EASA:n lupakirjauudistus lähti lausunnolle sis. mm. LPL

[Nils Rostedt 13]

Kenties vuosikymmenen tärkein lupakirjauudistus harrasteilmailijoiden koulutuksen kannalta on lähtenyt virallisesti liikkeelle EASA:n yleiseurooppalaisen Pilot Licensing-määräysehdotuksen muodossa.

 

Tällä tullaan siis korvaamaan nykyinen JAR-FCL.

 

Meille harrastelentäjille tärkein uusi juttu on Leisure Pilot License eli LPL. Esityksen mukaan Perus-LPL(A) (Basic-LPL(A)) oikeuttaisi lentämään 1-moottorista alle 2000 kg mäntämoottorikonetta tai mopua, siten että mukana on enintään 1 matkustaja, paikallislennolla enintään 50 km säteellä lähtökentältä siten että laskuun tullaan samalle kentälle.

 

Varsinainen LPL(A) oikeuttaisi lentämään 1-moottorista alle 2000 kg mäntämoottorikonetta tai mopua, siten että mukana on enintään 3 matkustajaa, ja koneessa enintään 4 henkilöä, ilman em. rajoituksia.

 

Erikseen löytyy sitten LPL(H) helikoptereille, LPL(S) purjekoneille ja LPL( B ) kuumailma-ja kaasupalloille.

 

LPL(A)-lupakirjaan voisi liittää seuraavia lisäkelpuutuksia: Taitolento, hinaus, yölento, vuoristolento, mutta ei IR joka siis edellyttää edelleen PPL(A) lupakirjaa.

 

LPL on siis se kauan toivottu harrastelentäjän lupakirja, josta aiemmin on käytetty "työnimiä" LAPL ja RPPL, ja se muistuttaa useassa Euroopan massa käytössä olevia kansallista "NPPL"-lupakirjoja.

 

Koko ehdotus NPA 2008/17 on 85 + 641 + 65 sivua sisältäen myös AMC ja GM eli määräyksen lisäksi myös ohjeistava materiaali. Täältä se löytyy : http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/r_npa.php . Linkin takana löytyy kolme dokumenttia: perusteluosa, itse säädösesitys sekä medikaaliosa.

Koko Pilot Licensing-ehdotus kattaa kaikki lupakirjaluokat LPL:stä ATPL-ammattilentäjälupakirjaan, mutta pääkohdat LPL:n liittyen löytyvät sen paksuimman dokumentin eli NPA 2008-17b sivuilta 11-17, 42-44 sekä ohjeistava materiaali sivuilta 189-268.

 

EASA:n nyt käynnistämä lausuntokierros jatkuu 5.9. saakka ja lopulliset määräykset valmistunevat EASA:lta näillä näkymin 2009 tai 2010.

 

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Näköjään minimikoulutusvaatimus rajoitetulle LPL:lle olisi 20 lentotuntia ja täydelle LPL:lle 30 lentotuntia. Lupakirjan kustannukset tulisivat siis väkisinkin alaspäin, mikä on hyvä asia. Entäs turvallisuus? Kuka uskaltaisi mennä "alle 2000 Kg koneen" kyytiin, jos pilotin kokemus on 20 tuntia?

[Janne Kuutti 4]

Näköjään minimikoulutusvaatimus rajoitetulle LPL:lle olisi 20 lentotuntia ja täydelle LPL:lle 30 lentotuntia. Lupakirjan kustannukset tulisivat siis väkisinkin alaspäin, mikä on hyvä asia. Entäs turvallisuus? Kuka uskaltaisi mennä "alle 2000 Kg koneen" kyytiin, jos pilotin kokemus on 20 tuntia?

 

Todennäköisesti tuolla 20h kokemuksella ei saa vielä ottaa matkustajia kyytin. Purjelentäjälläkin pitää olla 35h ja 100 keikkaa ennen kuin saa matkustajan kuljetusoikeuden. Turvallisuus tulee olemaan varmasti ihan hyvä, kunhan lupakirjoja ei anneta ennen kuin pilotti hallitsee lentämisen riittävän hyvin. Tuo 20h on minimi ja useimmille se varmasti riittää, mutta ei välttämättä ihan kaikille. Kokemus ei aina takaa lentotaitoa ja ongelmatilanteiden hallintaa vaan taito.

[Juha Lampi 270]

Ultrapuolella sama juttu, eli erillinen "matkustajatarkkari" sitten kun kokonais- ja päällikkötiimaa on molempia tarpeeksi. Siltikin tuo perustuntimäärä 20 tuntuu niukkaselta, kun juuri ultrapahvinkin tiimarajaa korotettiin 25:een.

 

LPL tuntuu laajentavan kivasti mahdollisuuksia ultrasääntöjen ulkopuolelle. Toivottavasti lupakirjakorotukset on hoidettavissa sopivan modulaarisesti turvallisuudesta tinkimättä.

[Johan Löfgren 0]

Saas nähdä miten suomessa tulkataan tätä sääntöä. Suostuvatko antamaan yleislääkärille luvan myöntää noita LPL medikaaleja?

 

MED.A.030 Competence for the issue, revalidation and renewal of medical certificates

(a) A medical certificate shall only be issued, revalidated or renewed once the required medical

examinations have been completed and a fit assessment is made.

(b) Initial issue

(1) Class 1 medical certificates shall be issued by an AeMC.

(2) Class 2 medical certificates shall be issued by an AeMC or an AME.

(3) LPL medical certificates shall be issued by an AeMC, an AME or, if permitted under national

law, by a general medical practitioner (GMP).

© Revalidation and renewal

(1) Class 1 and class 2 medical certificates shall be revalidated or renewed by an AeMC or an

AME.

(2) LPL medical certificates shall be revalidated or renewed by an AeMC, an AME or, if

permitted under national law, by a GMP.

 

J

 

Lisätäänpä vielä huomio tuon LPL medikaalin voimassaoloehdotuksesta. Pisti silmään tuo 45 v:ksi saakka ilman välitarkastuksia. Eli jos hommaa LPL medikaalin 18 vuotiaana niin 27 vuotta voi lennellä huoletta... Siinä välissä kerkeää kyllä monella tapahtua yhtä jos toista.

 

LPL medical certificates shall be valid:

(i) until the age of 45;

(ii) between the age of 45 and 60, for a period of 60 months. A LPL medical certificate

issued prior to reaching the age of 60 shall cease to be valid after the pilot reaches the

age of 62; and

(iii) after the age of 60, for a period of 24 months.

[Jouni Laukkanen 55]

Todennäköisesti tuolla 20h kokemuksella ei saa vielä ottaa matkustajia kyytin. Purjelentäjälläkin pitää olla 35h ja 100 keikkaa ennen kuin saa matkustajan kuljetusoikeuden. Turvallisuus tulee olemaan varmasti ihan hyvä, kunhan lupakirjoja ei anneta ennen kuin pilotti hallitsee lentämisen riittävän hyvin. Tuo 20h on minimi ja useimmille se varmasti riittää, mutta ei välttämättä ihan kaikille. Kokemus ei aina takaa lentotaitoa ja ongelmatilanteiden hallintaa vaan taito.

 

Kyllä se nimenomaan sitä tarkoittaa, että saa ottaa matkustajan kyytiin. Toivon mukaan vakuutusyhtiöt tulevat vastaisuudessa sanomaan painavan sanansa siitä millä kokemuksella jotakin konetyyppiä voidaan lentää.

 

Purjelentopuolella onkin ihan kohtuullista, että rajat pidetään riittävän korkeina, koska laskurutiinia ei juuri pääse muodostumaan. Olenkin kuullut melko huvittavia näkemyksiä asiasta, kun kokemus ei ole kovin laaja-alaista. Tosin uudessa LPL(S)-pahvissa matkustajien kuljetusoikeus tulee 10 tunnin kokemuksen jälkeen. Toinen asia mikä aina unohdetaan näissä keskusteluissa on se, että kyse on tosiaan minimistä. Koulutusorganisaatiolla ja tarkastuslentäjällä onkin ratkaiseva vastuu siitä ettei koulutusputkesta tule ulos epäkuranttia "tavaraa".

 

Ultrapuolella sama juttu, eli erillinen "matkustajatarkkari" sitten kun kokonais- ja päällikkötiimaa on molempia tarpeeksi. Siltikin tuo perustuntimäärä 20 tuntuu niukkaselta, kun juuri ultrapahvinkin tiimarajaa korotettiin 25:een.

 

Ultrapahvin minimituntimäärän korottaminen 25 tuntiin oli yksinomaan viranomaisen tahdosta kiinni. SIL kommenteissaan oli jatkuvasti 20 tunnin kannalla.

 

Saas nähdä miten suomessa tulkataan tätä sääntöä. Suostuvatko antamaan yleislääkärille luvan myöntää noita LPL medikaaleja?

 

Ei ainakaan toistaiseksi, koska ilmailulaki edellyttää valtuutetun ilmailulääkärin antamaa todistusta. Asiaan pyritään saamaan muutos, ettei harrastelijoiden tarvitsisi ylläpitää ammattilupakirjoille tarkoitetun järjestelmän kuluja.

 

Minulle epämieluisa yllätys ko. ehdotuksessa oli että LPL-tasollekin oli lisätty kurssiin maininta teoriakoulutuksesta. Nykyisissä JAR-vaatimuksissa ei esimerkiksi PPL-tasolla ole lainkaan mainintaa siitä että erillistä teoriakoulutusta tulisi järjestää, vaan on esitetty lista jonka mukaiset teoria-aiheet PPL-oppilaan tulisi hallita lupakirjaa hakiessaan. Sitä miten ko. aiheiden hallinta saavutetaan ei sanota mitään.

 

Suomalainen viranomainen omassa käännöksessään ja käsittämättömässä viisaudessaan meni tekemään tulkinnan, että jokainen aihe tarkoittaa yhtä teoriatuntia. Asiasta perillä olevat tahot ovatkin pitkään nauraneet viranomaisen ammattitaidottomuudelle ja järjenkäytön puutteelle.

 

Ikävää vain, että teoriaopetuksen järjestämisestä on täällä tehty brezneviläiseen virkakoneiston tapaan farssi, joihin ammattitaidottomat tarkastajat ovat tehneet omintakeisia lisävaatimuksia. Olisi kohtuullista, että tästä pelleilystä päästäisiin pikkuhiljaa eroon ja siirryttäisiin malliin joka on jo muualla Euroopassa käytössä.

[Nils Rostedt 13]

Basic LPL ja sen tuntimäärien osalta on hyvä lukea perusteludokumentin (2008-17a) kohdat 14 ja 15 sivulla 22 joista tässä lyhennelmä:

Tällainen "vaiheistettu" lupakirjakäytäntö on jo olemassa useassa EU-maassa kansallisena lupakirjana.  Kun Basic LPL oikeuttaa lentämään vain paikallislentoja, on koulutuksessa voitu vähentää suunnistus- ja matkalento-osuuksia.

 

LPL tuntuu laajentavan kivasti mahdollisuuksia ultrasääntöjen ulkopuolelle. Toivottavasti lupakirjakorotukset on hoidettavissa sopivan modulaarisesti turvallisuudesta tinkimättä.

Lupakirjojen modulaarisuus on otettu mielestäni hyvin huomioon tässä uudessa järjestelmässä. Basic LPL(A)  koulutus hyvitetään kokonaan LPL(A):n osana. PPL(A) tasolle siirryttäessä LPL(A)-lupakirjan haltija tarvitsee lentää minimissään 15 lentotuntia, joista vähintään 10 koululentotuntia opettajan kanssa, eli jos minimitunnit riittävät, LPL(A):n kautta saa PPL(A):n samalla 45 tunnin minimillä kuin "pystymetsästä" suoraan PPL(A):n suorittava. Hieno homma, sanon. 

[Johan Löfgren 0]

Basic LPL ja sen tuntimäärien osalta on hyvä lukea perusteludokumentin (2008-17a) kohdat 14 ja 15 sivulla 22 joista tässä lyhennelmä:

Tällainen "vaiheistettu" lupakirjakäytäntö on jo olemassa useassa EU-maassa kansallisena lupakirjana.  Kun Basic LPL oikeuttaa lentämään vain paikallislentoja, on koulutuksessa voitu vähentää suunnistus- ja matkalento-osuuksia.

Lupakirjojen modulaarisuus on otettu mielestäni hyvin huomioon tässä uudessa järjestelmässä. Basic LPL(A)  koulutus hyvitetään kokonaan LPL(A):n osana. PPL(A) tasolle siirryttäessä LPL(A)-lupakirjan haltija tarvitsee lentää minimissään 15 lentotuntia, joista vähintään 10 koululentotuntia opettajan kanssa, eli jos minimitunnit riittävät, LPL(A):n kautta saa PPL(A):n samalla 45 tunnin minimillä kuin "pystymetsästä" suoraan PPL(A):n suorittava. Hieno homma, sanon. 

 

Tiedätkö tarvitseeko teoriapuolella tehdä mitään ekstraa jos siirtyy LPL(A) -> PPL(A)?

 

J

[Jouni Laukkanen 55]

Basic LPL ja sen tuntimäärien osalta on hyvä lukea perusteludokumentin (2008-17a) kohdat 14 ja 15 sivulla 22 joista tässä lyhennelmä:

Tällainen "vaiheistettu" lupakirjakäytäntö on jo olemassa useassa EU-maassa kansallisena lupakirjana.  Kun Basic LPL oikeuttaa lentämään vain paikallislentoja, on koulutuksessa voitu vähentää suunnistus- ja matkalento-osuuksia. 

 

Omaan edelliseen kommenttiini lisäyksenä, kun muistelen oman ICAO-pahvini (silloinen A2-lupakirja) lentämistä: Jos koululennoista otettaisiin pois radiosuunnistus- ja matkalennot, ollaan hyvin lähellä tuota 20 tunnin kokemusta.

[Jouni Laukkanen 55]

Tiedätkö tarvitseeko teoriapuolella tehdä mitään ekstraa jos siirtyy LPL(A) -> PPL(A)?

 

J

 

Tässä nykyisessäkin ehdotuksessa http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/NPA/NPA%202008-17b.pdf kohdassa FCL.025 mainitaan lähinnä yleisluontoisesti, että viranomaisen teoriakokeisiin mennään vasta kun koulutusorganisaatio sitä suosittelee. Vasta siinä vaiheessa kun hakija reputtaa kokeissa useamman kerran FCL.025(b)(3) puhutaan ensimmäisen kerran että hakijalle annetaan lisäkoulutusta kouluttajan ja viranomaisen yhdessä pähkäilemän ohjelman mukaan.

 

Kääntäen tämä tarkoittaa sitä, että viranomaisen edustajalla ei missään aiemmassa vaiheessa ole perusteita puuttua teoriakoulutukseen, vaan sen koostumus jää yksinomaan koulutusorganisaation ratkaistavaksi. Oman arvioni mukaan esimerkiksi GPL- ja MGPL-lupakirjan haltija, joka on käynyt ilmavoimien lentoteknillisen reservin aliupseerikurssin on hyvin lähellä tilannetta, jossa teoriakoulutusta ei tarvittaisi lainkaan.

 

Sikäli kun määräys tulisi voimaan tässä muodossaan, oltaisiin tilanteessa, jossa viranomainen ei enää näpertelisi lentokoulujen koulutuskirjanpidon, läsnäolopakon tai muiden triviaalien seikkojen kanssa kuten nyt tapahtuu.

[Nils Rostedt 13]

Tiedätkö tarvitseeko teoriapuolella tehdä mitään ekstraa jos siirtyy LPL(A) -> PPL(A)?

 

J

 

 

Teoriasisältö on kuvattu dokumentissa NPA 2008-17b sivulta 189 eteenpäin LPL(A) osalta ja sivulta 270 eteenpäin PPL(A) osalta. Valitettavasti taulukot eivät ole samassa formaatissa, mikä vaikeuttaa vertailua. Pikavilkaisulla näyttivät kuitenkin pääotsikkotasolla varsin samanlaisilta.

 

Lisäksi löytyi tällainen hyvä lause teorioiden osalta:

1.1.2 For the issue of a PPL, BPL or SPL, the holder of a LPL in the same category of aircraft shall be credited in full.

[Jouni Laukkanen 55]

Niin... tähdennän vielä, että tokihan LPL:n kuin PPL:n hakijan on edelleen saatava koulutus noihin (Nicken mainitsemiin) teoria-aineisiin. Esitys ei kuitenkaan tunne kurssimuotoisena toteutettuja teoriaopintoja kuin vasta CPL (ansiolentäjä) ja FI (lennonopettaja)-tasoilla, tai puhuttaessa HPA (High Performance Aircraft) -koneisiin saatavasta tyyppikoulutuksesta. Syllabusten mukainen oppi on siis saatava, mutta ei kerrota miten.

[Juha Lampi 270]

Entäs UPL=>LPL?

 

Ultraporukasta löytyy takuuvarmasti kiinnostuneita tekemään kesäistä lentomatkailua neljän hengen koneellisella

[Jouni Laukkanen 55]

Entäs UPL=>LPL?

 

Ultraporukasta löytyy takuuvarmasti kiinnostuneita tekemään kesäistä lentomatkailua neljän hengen koneellisella

 

Lentoajan korvaaminen löytyy tietty samasta paperista:

 

FCL.110.BA/H Basic LPL – Experience requirements and crediting

(a) Aeroplanes. Applicants for a Basic LPL for aeroplanes shall have completed at least 20 hours of

flight instruction in aeroplanes or TMG, including at least:

(1) 10 hours of dual instruction;

(2) 4 hours of supervised solo flight time;

(3) 3 hours of navigation training.

(b) Helicopters. Applicants for a Basic LPL for helicotpers shall have completed at least 35 hours of

flight instruction in helicopters, including at least:

(1) 20 hours of dual instruction

(2) 6 hours of supervised solo flight time

(3) 3 hours of navigation training

© Crediting. Applicants holding a pilot licence for another category of aircraft, with the exception of

balloons, shall be credited with 10 % of their total flight time as pilotincommand

in such aircraft,

up to a maximum of 3 hours, towards the requirements in (a) or (b).

 

Tässä pitää huomata, että category of aircraft mihin yllä viitataan tulee määritelmät -osion mukaan: ‘

Category of aircraft’ means a categorisation of aircraft according to specified basic characteristics,

for example aeroplane, poweredlift, helicopter, airships, sailplane, free balloon.

 

Tämä paperi ei sano ultrakevyistä (microlight) yhtään mitään, koska ne eivät ole EASA -ilma-aluksia. Tämä saattaa jäädä siis kansallisen viranomaisen harkittavaksi asiaksi. Esimerkiksi LPL(S):llä lennetystä purjelentotiimasta saa hyötyä maksimissaan sen 3 tuntia hakiessa LPL(A):ta. Mutta sen sijaan TMG:stä sanotaan, että se on suoraan LPL-tiimaa ja jos minulla olisi tällä hetkellä UPL-lupakirja, miettisin vakavasti myös MGPL:n hankkimista - siihen kun ei tarvitse käydä nykyisen määräyksen mukaan teoriaopetusta ja lento-opetukseenkin riittää 2 tuntia. Miten tähän vaikuttaa sitten se, että LPL:n hakijalla tulee olla tietty määrä koululentotunteja, en osaa sanoa.

[Juha Lampi 270]

No just...

 

Tuota mietinkin, että mites se yli 200 tunnin ultralennonopettaja, joka on jo lentänyt vähintään kolmea ultratyyppiä sekä kellukkein että pyörin, reissannut pitkin Lappia & Eurooppaa ja ehkä hinannut pursikonettakin siinä ohessa. 

 

3 tuntia, way to go!

 

Toivotaan, että konversiomaailma tullaan virittämään sellaiseksi, ettei lupakirjatyypein tarvitse kikkailla pelkän byrokratian takia, vaan lisäkoulutus voidaan kohdentaa tehokkaasti juuri siihen olennaiseen: suuremman ja teknisesti monimutkaisemman koneen hallitsemiseen myös öisissä olosuhteissa jne. kullekin oppilaalle tosiasiallisen tarpeensa mukaan.

[Nils Rostedt 13]

No just...

 

Tuota mietinkin, että mites se yli 200 tunnin ultralennonopettaja, joka on jo lentänyt vähintään kolmea ultratyyppiä sekä kellukkein että pyörin, reissannut pitkin Lappia & Eurooppaa ja ehkä hinannut pursikonettakin siinä ohessa. 

 

3 tuntia, way to go!

 

Toivotaan, että konversiomaailma tullaan virittämään sellaiseksi, ettei lupakirjatyypein tarvitse kikkailla pelkän byrokratian takia, vaan lisäkoulutus voidaan kohdentaa tehokkaasti juuri siihen olennaiseen: suuremman ja teknisesti monimutkaisemman koneen hallitsemiseen myös öisissä olosuhteissa jne. kullekin oppilaalle tosiasiallisen tarpeensa mukaan.

 

LPL(A)-lupakirjaan hyvitetään 6 tuntiin saakka, eli tilanne on jo parempi.

 

Esityshän on nyt lausuntokierroksella eli tästäkin voi lausua oman näkemyksensä EASA:lle. Itse näen tässä haasteena sen että pelkkä lentotuntien määrä ei aina kerro kaikkea ultrakevytlentäjän taidoista; toisaalta tuntimäärää on helppo mitata. Parempi kuva ohjaajan taidoista/kokemuksesta saattaisi syntyä jos lentotuntien lisäksi "pisteitä" saisi myös sen perusteella, kuinka monella eri lentopaikalla on käynyt. Riittävän yksinkertaisen "kokemuspisteytyskaavan" luominen uuteen määräykseen voi kylläkin olla kinkkinen juttu.

 

Merkillistä tässä on se että uudessa ehdotuksessa ultralentäjän saama suurin hyvitysmäärä LPL-lupakirjaan (6 tuntia eli 20% koululentotuntien minimistä) on pienempi kuin PPL-lupakirjaan (10 tuntia eli 22%). Ero ei tosin ole suuri, mutta olisin odottanut hieman enemmän LPL:n kohdalla. 

 

 

[Juha Lampi 270]

Aivan, siksi provosoinkin esimerkissäni "ultraveteraanikarikatyyrillä"

 

Ei todellakaan se pelkkien tiimojen määrä, vaan miten ja millaisissa olosuhteissa ne on hankittu - ja mitä niistä on opittu. Onkin hyvä, jos koulutus- ja lupakirjakäytäntö on nimenomaan sellainen, että siinä voidaan verifioida oppilaan/kokelaan todellisia valmiuksia suhteessa tavoiteltuun lupakirjaluokkaan.

[Karoliina Salminen 0]

Esitys ei kuitenkaan tunne kurssimuotoisena toteutettuja teoriaopintoja kuin vasta..., tai puhuttaessa HPA (High Performance Aircraft) -koneisiin saatavasta tyyppikoulutuksesta.

 

Hetkinen. Voisitko hieman tarkentaa tätä? Alkoi nimittäin huolestuttamaan:

Eli jos olen hankkinut Cirrus SR22 tyypit USA:ssa (joka ainakin USA:n sääntöjen mukaan luokitellaan high performance -luokkaan), tarvitsenko lentääkseni sellaista Suomessa jonkun luokkahuonekurssin, jossa on esim. 1 tunti per aihe (Cirruksessa erilaisia aiheita ja vempaimia kun riittää)? Kuulostaisi meinaan aika Brezneviläiseltä meiningiltä.

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Hetkinen. Voisitko hieman tarkentaa tätä? Alkoi nimittäin huolestuttamaan:

Eli jos olen hankkinut Cirrus SR22 tyypit USA:ssa (joka ainakin USA:n sääntöjen mukaan luokitellaan high performance -luokkaan), tarvitsenko lentääkseni sellaista Suomessa jonkun luokkahuonekurssin, jossa on esim. 1 tunti per aihe (Cirruksessa erilaisia aiheita ja vempaimia kun riittää)? Kuulostaisi meinaan aika Brezneviläiseltä meiningiltä.

 

No hei... FAA:n säännöt on FAA:n sääntöjä, eikä kannata sotkea EASAan. FAA luokittelee high performance aircraftiksi koneen jossa on yli 200 hv:n moottori. Juttu mistä täällä nauraa suurinpiirtein itsensä tärviölle. Reims Rocket, C182, C180, C185, C188, PA-25, PA-32, C206, C210....

 

Jo pelkästään maininta tyyppikurssi antaa viitteen siitä, että kyse on jostakin muusta kuin SE Piston -luokkakelpuutukseen kuuluvista koneista, joihin Cirruskin kuuluu. Olet saanut siihen Cirrukseen perehdyttämis- tai eroavaisuuskoulutuksen, et mitään tyyppikoulutusta.

 

En tähän hätään löytänyt HPA:n määritelmää, mutta tässä vähän viitettä:

A number of aeroplanes certificated for single pilot operation have similar performances, systems and navigation capabilities to those more usually associated with multipilot types of aeroplanes, and regularly operate within the same airspace.

 

Kyse on siis VLJ-tyyppisistä vehkeistä tai esimerkiksi Cessnan Mustangista.

 

Ei näissä EASA-papereissa olla menossa tiukempaan suuntaan, vaan helpompaan koska siellä ovat vaikuttamassa sellaiset ilmailun valtamaat kuin Ranska ja Englanti. Niin kuin edellä sanoin, JAR-vaatimuksissa tilanteen on hankalaksi se, että oma viranomaisemme on omalla omintakeisella käännöksellään tehnyt niiden vaatimukset hankalammaksi kuin ne alkuperäispaperissa on tarkoitettu. Kyse on joko hupaisasta partiopoika-asenteesta tai siitä ettei välttämättä olla edes ymmärretty mihin niillä vaatimuksilla on tähdätty.

[Karoliina Salminen 0]

No hei... FAA:n säännöt on FAA:n sääntöjä, eikä kannata sotkea EASAan. FAA luokittelee high performance aircraftiksi koneen jossa on yli 200 hv:n moottori. Juttu mistä täällä nauraa suurinpiirtein itsensä tärviölle. Reims Rocket, C182, C180, C185, C188, PA-25, PA-32, C206, C210....

 

Joo, tämä määritelmä on todella ontuva. Ja USA:ssahan ei vaadita minkäänlaista tyyppilentoa jos on high performance endorsement, jonka saa esim.

lentämällä C182:sta. Eli siitä vaan hieman C182 lentoja ja Cirruksella taivaalle kylmiltään. Lähtee muuten (pelkältä) C182-pilotilta käsistä ekassa lentoonlähdössä jos ei ole varautunut (nimimerkillä oikea jalka pohjassa ja yhä vääntää vasemmalle, lähtee kuin 100 hp Rotaxilla ja säätöpotkurilla varustettu ultra).

 

t: Karoliina

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Kuinka "lähtee" se 100 hp Roudax Ultra kiemurteleen 

 

Kyllä irtoo, kuin Trabantti viivalta. 

[Antti Laukkanen 15]

Taitaa olla turha helpottaa lupakirjavaatimuksia, jos PPL:n haltijoilta lähtee mopot hanskasta   

 

-A-

[Tuomas Kuosmanen 51]

Ja USA:ssahan ei vaadita minkäänlaista tyyppilentoa jos on high performance endorsement, jonka saa esim.

lentämällä C182:sta.

 

C182 ja Cirrus lienevät tuossa mielessä ihan samaa kastia määräysten kannalta: kummassakin vakiokierrospotkuri löytynee, fillarit ovat kiinteät nokkamalliset, ja yksilöstä riippuen turbo on tai ei ole.

 

Kyllä tuon perusteella täälläkin voit lentää ihan laillisesti Cirrusta jos olet jollain muulla koneella käynyt läpi eroavaisuuskoulutuksen vakiokierrospotkurin käytöstä.

 

- T

[Jouni Laukkanen 55]

Kuinka "lähtee" se 100 hp Roudax Ultra kiemurteleen 

 

Kyllä irtoo, kuin Trabantti viivalta. 

 

Esimerkiksi ATEC 122 Zephyrissä vääntö on aika voimallinen jo 80 hv:n Rotaxilla (vastaa suurinpiirtein Suhinun vastaavaa 180 hv:n mosalla), vaikka kone on muuten erittäin sopusuhtainen ohjaimiltaan.

[Kate Alhola 0]

Ja mitähän tämä merkitsee käytännössä. IF-kelppari karkaa vieläkin kauemmas tavallisen

harrastelentäjän käsistä. Varmaan useimmat moottorikoneilla lentävät hankkivat tämän jälkeen tämän LPL

lupakirjan, kerhot lähtevät kouluttamaan LPL:ää ja medikaalit yms ovat tätä LPL:ää varten.

 

Jos sitten haluaa EASA-IR:n, täytyy aloittaa kaikki alusta ja todennäköisesti koko touhu EASA-FTO:ssa

ja jos jotenkin arvaa niin pian ei ole muuta tarjollakaan kuin ATPL-pakettia ja siihen

sitten koko Luokka-1 medikaali brezneviläistäkin typerämmällä

medikaalisysteemillä.

 

Jotenkin ihmetyttää mikä hirveä hinku niillä on viedä IR-lentäminen harrastajien ulottumattomiin.

Vielä sen kansallisen PPL:n aikana IR koulutuksen sai kerhoilta...

Olisi ollut paljon helpompi että olisi ollut LPL:ään kuuluva IR kouluts kerhoilla

ja sitten se ATPL-koulutus taas siellä FTO-puolella.

 

Kate