EASA:n lupakirjauudistus lähti lausunnolle sis. mm. LPL

[Nils Rostedt 13]

Jos PPL on ollut liian raskas ja kallis niin mikä sitten IR on ollut ? Sama tuntimäärä, hinta noin kolminkertainen ja teorioiden hankkimiseen täysi ATPL ollut ainot mahdollisuus ?

 

Raskas, kallis ja vaativa. Moni ammattilentäjä on lausunut että IR on koko uran vaativin virstaanpylväs. Valitettavasti tästä seuraa myös lisähintaa koulutukselle.

 

Siis, jos kerran systeemiä remontoidaan nin miksi sitä IR:ää ei voi samalla siirtää PPL-koulutsorganisaatioon niin kok harrastelupakirjasysteemin

olisi korjattu kerralla.

 

En minä tiedä miksi aikoinaan IR:lle vaadittiin FTO koulutusorganisaatio mutta nythän uudistettiin peruslupakirjakoulutus. EASA:llakaan ei ole resursseja uudistaa kaikkea kerralla. Tyvestä puuhun noustaan.

 

Koskenut vain pientä osaa harrastelentäjistä ? USA:ssa yli puolella PPL-lentäjistä on IR, millä osalla on Suomessa varsinkin uusista JAA-systeemin aikana hankituista ?

 

Kyllä vain. Selostinkin jo syitä, miksi USA:n olosuhteet luonnostaan johtavat suurempaan IR-kelpparin kysyntään kuin Euroopassa.

 

Minun laskujeni mukaan FAA PPL-lupakirjan haltijoista IR on noin 20..24%:lla, katso ylempänä, mistä sait omat lukusi?

 

Ei ole siis ongelmia kuin ei ole edes lupakirjaa eikä mahdollisuutta sitä hankkia. Oikein hyvä viranomaistulkinta..

Eikö se ole merkittävä ongelma jos hinta on kivunnut pilviin eli noin kolminkertaiseksi PPL:n verrattuna vaikka tunteja

on saman verran ja teoriakoulutsta ei tahdo edes suurissa maissa saada mistään. Eikö esimerkiksi tuhat N-konetta

yksinomaan britaniassa ole jo aikamoinen osoitus että jossain on ongelma ? Ei ole osoitus ongelmasta

jos USA.ssa yli puolet lentää IR:n täällä varmaan 1% ?

 

Oliko muna vai kana ensin? Kenties IR:n huono saatavuus johtuukin JAR-PPL:n ylimitoittamisen aiheuttamasta PPL-vajeesta ja siitä johtuvasta IR-kysynnän vähyydesta? Nyt EASA laittaa perustan kuntoon, jotta jatkossa tulisi myös pohjaa suuremmalle IR-kysynnälle joka työntäisi saatavuutta ylös ja hinnat alas.

 

Ei sisällä turhia esteitä ? Muutaman vuoden täällä Suomessa JAA-IR:ää havitelleena voin todeta että kyllä on este, eli homma on lähes mahdotonta ja kyllä voisin hyvällä omallatunnolla mennä sanomaan että se este on ihan turha.  Olisikohan myös syytä muistaa että verrattuna SEP-IR lentämiseen VLJ:t ja kaksimoottorikoneet ovat vielä äärimmäisen pieni marginaaliryhmä johon vain todella harvalla harrastelentäjällä onvaraa.

 

Amerikan hintatasolla voi välillä käydä tunnin tai kaksi fiilistelemässä DA42:della mutta Suomessa ei paljoa twini kerholentämistä

ole tarjolla tai jos olisi niin aika harvalla siihen olisi varaa.

 

Kate

 

EASA-uudistus ei ainakaan ole asettanut uusia esteitä, sikäli kun olen asian ymmärtänyt, päinvastoin.

Amerikassa on Amerikan realiteetit, kuten jo yritin selostaa, ja meillä taas omat.

[Kimmo Huoviala 1]

Koskenut vain pientä osaa harrastelentäjistä ? USA:ssa yli puolella PPL-lentäjistä on IR, millä osalla on Suomessa varsinkin uusista JAA-systeemin aikana hankituista ?

Ei ole siis ongelmia kuin ei ole edes lupakirjaa eikä mahdollisuutta sitä hankkia. Oikein hyvä viranomaistulkinta..

Eikö se ole merkittävä ongelma jos hinta on kivunnut pilviin eli noin kolminkertaiseksi PPL:n verrattuna vaikka tunteja

on saman verran ja teoriakoulutsta ei tahdo edes suurissa maissa saada mistään. Eikö esimerkiksi tuhat N-konetta

yksinomaan britaniassa ole jo aikamoinen osoitus että jossain on ongelma ? Ei ole osoitus ongelmasta

jos USA.ssa yli puolet lentää IR:n täällä varmaan 1% ?

 

 

Kate

 

 

 

Ämöriikässä aikoinaan paikalliset sanoivat että lentävät I-plaanilla siksi ettei tarvi itse huolehtia ilmatilan tarkkailusta, lennonjohtaja johaa ja porrastaa muuhun liikenteeseen. Turvallisempaa kuulemma. Mää kyllä katselen ympärille.

[Olle Sälgmark 2]

Vähän O/T

Ruotsissa oli kahdeksan kuukautta sitten n 4300 PPL A ja näistä 350 IR kelpuutus joka oli tasaisen varmasti vähenemässä.

Toisinsanoen IR kelpuutetut ovat iäkkäämpiä.

[Kate Alhola 0]

Ämöriikässä aikoinaan paikalliset sanoivat että lentävät I-plaanilla siksi ettei tarvi itse huolehtia ilmatilan tarkkailusta, lennonjohtaja johaa ja porrastaa muuhun liikenteeseen. Turvallisempaa kuulemma. Mää kyllä katselen ympärille.

 

Ihan totta tuo on. Varsinkin kun lentää pitempää matkaa ja reitillä on moniakin moninmutkaisia ilmatiloja, TMA:ita jne niin

ei lähtiessä tarvitse kuin pistää netissä plaanissa duats:iin kohde ja lähtökenttä, toivottu korkeus ja koneen nopeus.

 

Sitten vaan kenttällä että "ready to copy" ja saa valmiiksi reititetyn lentosuunnitelman jonka voikin vääntää

suoraan Garminiin sisään. Vaikein kohta tässä on se että yleensä se suunnitelma tulee aikamoisella

vauhdillä sieltä tornista ( tai erilliseltä clearence delivery taajuudelta ) ja jos reitti on vähän muuta kun mitä

oli mielessä niin sitten täytyy selailla jeppesenejä ja karttoja että saa oikeat nimet kaikille fixeille.

 

Ilmassa homman voi alkupään vektorointien jälkeen pistää vaikka autopilotille ja katsella niitä maisemia ihan rauhassa.

Lennonjohto ilmoittaa milloin on aika ottaa yhteys seuraavalla taajuudella, se myös ilmoittaa VFR-liikenteestä

mitä siellä valvomattomassa tai siis E-luokan ilmatilassa voi tulla vastaan.

 

Eli ei sitä IFR-plaanilla ole pakko lentää pilvessä tai hoodin kanssa paitsi nyt koullentoja. Pitkiä

matkoja on VMC.ssäkin paljon mukavampi tehdä IFR-plaanilla.

 

Itse tuli IFR-koulutuksen puitteissa tehdyksi matkalento Palo Altosta Mohaven Space Portiin

oli myös kivaa kuulla lennonjohdota varoitus etukäteen ennen kuin joutui väistelemään

rinnetuulissa kerkeutta ottavia purjekoneita yme.

 

Kate

[Kate Alhola 0]

Raskas, kallis ja vaativa. Moni ammattilentäjä on lausunut että IR on koko uran vaativin virstaanpylväs. Valitettavasti tästä seuraa myös lisähintaa koulutukselle.

 

 

Olisi kivaa kuulla EASA:n piirissi IR koulutuksen saaneiden mielipiteitä tälläkin. Nyt oma kokemukseni FAA-IR koulutuksesta on ainakin

että vaikka koulutus on aika kattava ja monipuolinen niin kyllä sanoisin että hyvän peruslentotaidon oppiminen on huomattavasti

vaativampi suoritus.

 

IR-koulutuksessa lentäminen mittareihin luottaen eli pitää se kioski pystyssä pilvessä on oikeastaan se kaikkein helpoin asia.

Lähestymiset, holdaukset jne on kuitenkin nekin aika järkeenkäyvää asiaa ja jos teoriat on lukenut kunnolla niin

eivät ne sinänsä pahoja ole.

 

Omasta mielestäni vaikeimmat asiat olivat oppia kunnollinen moniajo ja pysyä perässä amerikan todella nopeatempoisessa

radioliikenteessä varsinkin kun yllättäen tulee puoli sivua selvitystä kun odoti vain seuraavaa vektoria jne.

Tuon moniajon vaikeus on siinä että sen kioskin pystyssäpitäminen on helppoa mutta kun samaan aikaan pitää

ruuvata navigointilaitteita, plärätä jeppesenin approach plateja ja seurata lennonjohdon radioliikennettä niin siin'ä

hyvin helposti kokemattomalta korkeus tai suunta karkaa.

 

Tietysti tuo moniajo on juuri se asia jonka oppiminen vaatii harjoitusta ja toistoa, ei FTO:ta. Tärkeää saada

se mittareiden skannays menemään "selkäytimellä" niin voi räplätä papereita ja navigointilaitteita.

Toinen tosiasia on että koulutuksessa lenettiin vilkkaassa ilmatilassa ketjutettuja lähestymisiä joissa edellisen

Missed Approach Fix oli seuraavan IAF tai väliä oli muutaman minuutin verran. Siinä tuli kiire valmistautua

seuraavaan lähestymiseen. Tosielämässä yleensä ennen lähtöä kannattaa valmistautua ja suunnitella

kaikki ennakkoon ja matkalento-osuudella käydä mahdollisesti suunnitelmat läpi hyvissä ajoin ja antaa

autopilotin hoitaa koneen lentäminen sillä aikaa.

 

Kuitenkin siis IFR:n lentämisen "vaikeus" on ihan vastaavaa kuin tehdä hyviä laskuja, se vaatii harjoittelua

ja harjoittelua ja vielä harjoittelua ja lisää harjoittelua kun lupakirja on taskussa.

 

En minä tiedä miksi aikoinaan IR:lle vaadittiin FTO koulutusorganisaatio mutta nythän uudistettiin peruslupakirjakoulutus. EASA:llakaan ei ole resursseja uudistaa kaikkea kerralla. Tyvestä puuhun noustaan.

 

 

Voin vain arvata että syynä on ollut se että IR laskettiin kuuluvan ammattelintäjäkoulutuksen puolelle eli

käytännössä ATPL-koulutuksen osaksi.  LPL olisi mahdollistanut sen että harrastelentäjien IR olisi

irroitettu tästä ammattilentäjäkoulutuksen superraskaasta ja kalliista prosessista.

 

Miten muuten käy opettajakoulutuksen ? LPL opettajat ? PPL-opettajat jää FTO:hon ?

 

Yleensä jos joku asia jätetään pois kuten tuo IR se käytännössä tarkoittaa että se jää pois

pysyvästi. Näyttää että byrokraattien tahto jättä IR vain ATPL-lentäjille alkaa toteutaa itse

itseään. Kun ei ole harrastus-IR lentäjiä niin ei pian ( tai siis edes enää ) kukaan ole sitä vaatimassakaan.

Näinhän se näyttää täällä Suomessakin käyneen.

 

Kyllä vain. Selostinkin jo syitä, miksi USA:n olosuhteet luonnostaan johtavat suurempaan IR-kelpparin kysyntään kuin Euroopassa.

 

Minun laskujeni mukaan FAA PPL-lupakirjan haltijoista IR on noin 20..24%:lla, katso ylempänä, mistä sait omat lukusi?

 

Jostain syystä en nähnyt Palo Alton kenttällä enkä muillakaan vastaavilla suurta bisness-meisten ryntäystä aamuisin Cessnoihinsa

liikemetkoja lentämään. Kyllä se pääosin näytti siltä että SEP-koneet ovat harrastusvälineitä siinä kuin meilläkin.

Jetit ja turbopropit on sitten eri asia. 

 

FAA:n luku 2007 , lupoakirjoka total 503,740, IR total 309,865  eli 62%

 

Oliko muna vai kana ensin? Kenties IR:n huono saatavuus johtuukin JAR-PPL:n ylimitoittamisen aiheuttamasta PPL-vajeesta ja siitä johtuvasta IR-kysynnän vähyydesta? Nyt EASA laittaa perustan kuntoon, jotta jatkossa tulisi myös pohjaa suuremmalle IR-kysynnälle joka työntäisi saatavuutta ylös ja hinnat alas.

 

Amerikassa PPL vaatii ihan saman verran koulutusta kuin meilläkin eli on ihan yhtä helposti/vaativasti saatavissa mutta

siellä on saatavissa järkeväästi niin taitaa IR:n lentäneiden yksityislentäjien osuus olla kymmenkertainen.

 

En edes menisi sanomaan että PPL sinänsä on mitenkään ylimitoitettu. Ongelma enemmänkin oli

se että alempien lupakirjojen koulutussysteemejä ei olleut sovitettu yhteen ja ne eivät siten

käyneet tuntimääriensä edestä PPL-koultuksen osiksi. Tämän tärkeän ongelman kaiketi tämä LPL nyt korjaa.

 

EASA-uudistus ei ainakaan ole asettanut uusia esteitä, sikäli kun olen asian ymmärtänyt, päinvastoin.

Amerikassa on Amerikan realiteetit, kuten jo yritin selostaa, ja meillä taas omat.

 

Mikä lasketaan realiteetiksi ja mikä ei, jos jo oliko se nyt Europarlamentti vai EU:n komissiokin jyrähti

EASA:lle siitä että byrokratia harrastus- ja yksityislentämisen osalta on mennyt järjettömyyksiin

ja siten tappanut lähes koko sektorin Euroopasta niin eikö se ole Realittetti ja eikö silloin kannata

orttaa mallia sieltä missä homma toimii paremmin. Amerikka ei suinkaan ole mikään täydellinen ihannemaa ja

siellä on paljon vikoja mutta nyt yleisilmailun ja koulutuksen suhteen se on kyllä edelläkäviä.

 

Kate

[Nils Rostedt 13]

....

IR-koulutuksessa lentäminen mittareihin luottaen eli pitää se kioski pystyssä pilvessä on oikeastaan se kaikkein helpoin asia.....Tuon moniajon vaikeus on siinä että sen kioskin pystyssäpitäminen on helppoa mutta kun samaan aikaan pitää ruuvata navigointilaitteita, plärätä jeppesenin approach plateja ja seurata lennonjohdon radioliikennettä niin siin'ä hyvin helposti kokemattomalta korkeus tai suunta karkaa.

....

 

Tuo onkin tullut jo selväksi useammaltakin taholta.

 

Voin vain arvata että syynä on ollut se että IR laskettiin kuuluvan ammattelintäjäkoulutuksen puolelle eli

käytännössä ATPL-koulutuksen osaksi.  LPL olisi mahdollistanut sen että harrastelentäjien IR olisi

irroitettu tästä ammattilentäjäkoulutuksen superraskaasta ja kalliista prosessista.

 

Nythän aletaankin valmistelemaan IMC-ratingia LPL:ään. Aiemmassa viestissäni olen pohtinut niitä mahdollisesti ICAO:sta johtuvia syitä, jotka estävät IR:n LPL:lle.

 

Miten muuten käy opettajakoulutuksen ? LPL opettajat ? PPL-opettajat jää FTO:hon ?

Varmasti selviää tuosta NPA:sta. En nyt löytänyt suoraa mainintaa että LAFI tai myöskään FI vaatisi FTO-tason koulutusta, mutta 647 sivun läpikäynti ei onnistu hetkessä. Huomaa että Suomessa IH on saattanut tehdä tiukempia lisätulkintoja JAR:n määräysten soveltamisvaiheessa. Tämä ei pääosin enää EASA-määräysten kaudella ole sallittua joten mahdollisuus on että byrokratia joiltakin osin jopa kevenee Suomessa. 

 

Jostain syystä en nähnyt Palo Alton kenttällä enkä muillakaan vastaavilla suurta bisness-meisten ryntäystä aamuisin Cessnoihinsa

liikemetkoja lentämään. Kyllä se pääosin näytti siltä että SEP-koneet ovat harrastusvälineitä siinä kuin meilläkin.

Jetit ja turbopropit on sitten eri asia.  

 

Kuvittelisin että tämäntyyppinen käyttö on kaikkein yleisintä sisämaassa, missä on pitkät etäisyydet ja harvempi asutus.

 

FAA:n luku 2007 , lupoakirjoka total 503,740, IR total 309,865  eli 62%

 

 

Tuossa totaalissa on myös kaikki CPL- ja ATPL-lentäjät, joilla varmasti kaikilla on IR. Verrattaessa pelkkiä PPL-lupakirjoja päästään lukuun 24% USA:n osalta. Lisäksi USA:ssa CPL ja ATPL-lentäjiä on suhteellisesti huomattavan paljon enemmän kuin Suomessa. USA:ssa CPL-haltijoiden lukumäärä on 24% kaikista moottorilentolupakirjoista, Suomessa 18%. ATPL vastaavasti USA:ssa 29% ja Suomessa 15%. Tämä johtaa tuohon korkeaan 62% lukuun.

 

Amerikassa PPL vaatii ihan saman verran koulutusta kuin meilläkin eli on ihan yhtä helposti/vaativasti saatavissa mutta

siellä on saatavissa järkeväästi niin taitaa IR:n lentäneiden yksityislentäjien osuus olla kymmenkertainen.

Taitaa olla yleiset olosuhteet muutenkin otollisemmat lupakirjan hankkimiseen noin yleensä.

 

En edes menisi sanomaan että PPL sinänsä on mitenkään ylimitoitettu. Ongelma enemmänkin oli

se että alempien lupakirjojen koulutussysteemejä ei olleut sovitettu yhteen ja ne eivät siten

käyneet tuntimääriensä edestä PPL-koultuksen osiksi. Tämän tärkeän ongelman kaiketi tämä LPL nyt korjaa.

 

Tämä on tosiaan myös ollut varsin merkittävä syy nykyiseen tilanteeseen varsinkin Suomessa. Kun UPL ja MGPL:n  hyvitys PPL:ssä väheni 25%:sta 10%:iin, on selvää että houkutus suorittaa PPL romahti. Saksassa oli UL:n kohdalla pitkään vielä tästäkin huonompi tilanne, hyvitys PPL:ään oli 0%.

 

Mikä lasketaan realiteetiksi ja mikä ei, jos jo oliko se nyt Europarlamentti vai EU:n komissiokin jyrähti

EASA:lle siitä että byrokratia harrastus- ja yksityislentämisen osalta on mennyt järjettömyyksiin

ja siten tappanut lähes koko sektorin Euroopasta niin eikö se ole Realittetti ja eikö silloin kannata

orttaa mallia sieltä missä homma toimii paremmin. Amerikka ei suinkaan ole mikään täydellinen ihannemaa ja

siellä on paljon vikoja mutta nyt yleisilmailun ja koulutuksen suhteen se on kyllä edelläkäviä.

 

Yleisesti kai JAA oli se suuri ilonpilaaja lupakirjojen osalta. EASA taas aloitti huoltopuolella hieman samaan malliin mutta on onneksi Part M:n osalta nyt sentään hieman järkeistänyt asioita viime aikoina. Tämä lupakirjauudistus viittaa mielestäni jo järjenkin käyttöön. Ja jos tutustut ELA:aa koskevaan NPA-esitykseen, huomaat että siellä pyritään kohti sitä että Form 1 olisi pakollinen huomattavasti harvemmissa paikoissa kuin nykyään. LPL-IMC on sekin ihan positiivinen aloite. Mahdollinen IR-uudistus nyt vain näyttää jäävän ajoituksessa vielä tuonne tulevaisuuteen.

[Antti Laukkanen 15]

 

Tämä on tosiaan myös ollut varsin merkittävä syy nykyiseen tilanteeseen varsinkin Suomessa. Kun UPL ja MGPL:n  hyvitys PPL:ssä väheni 25%:sta 10%:iin, on selvää että houkutus suorittaa PPL romahti.

 

 

Ihan silkasta mielenkiinnosta, koskas tällainen muutos tapahtui, kun en muista sellaista aikaa, jolloin MGPL:stä olisi saanut enempää kuin 10% ja tämä mielikuva ulottuu aikaan, jolloin UPL:ää ei oltu keksittykään? Saattaahan se tosin olla virheellinenkin kuvajainen. Tässäkin kymmenessä prossassa oli maksimi 10h.

 

-A-

[Nils Rostedt 13]

Ihan silkasta mielenkiinnosta, koskas tällainen muutos tapahtui, kun en muista sellaista aikaa, jolloin MGPL:stä olisi saanut enempää kuin 10% ja tämä mielikuva ulottuu aikaan, jolloin UPL:ää ei oltu keksittykään? Saattaahan se tosin olla virheellinenkin kuvajainen. Tässäkin kymmenessä prossassa oli maksimi 10h.

 

-A-

 

Kiitos tarkkaavaisuudesta  . Tosiaan JAR-PPL:ssä voidaan hyvittää 10% tai enintään 10 tuntia UPL- tai MGPL-tiimaa.

 

Vanhaa kansallista PPL-määräystä vm. 1998 ei nyt ole täällä "evakkoasunnossa" käsillä joten tuo 25% oli sellainen muistinvarainen heitto, josta täällä yleensä välittömästi rangaistaan    . Joka tapauksessa muutos kansallinen PPL -> JAR-PPL tarkoitti sitä että pakollisia PPL-koululentotunteja tuli MGPL-haltijallekin selvästi lisää, kun myös PPL-lentokoulutuksen minimituntivaatimus nousi siinä yhteydessä 45 tuntiin.

[Antti Laukkanen 15]

Kiitos tarkkaavaisuudesta  . Tosiaan JAR-PPL:ssä voidaan hyvittää 10% tai enintään 10 tuntia UPL- tai MGPL-tiimaa.

 

Vanhaa kansallista PPL-määräystä vm. 1998 ei nyt ole täällä "evakkoasunnossa" käsillä joten tuo 25% oli sellainen muistinvarainen heitto, josta täällä yleensä välittömästi rangaistaan    . Joka tapauksessa muutos kansallinen PPL -> JAR-PPL tarkoitti sitä että pakollisia PPL-koululentotunteja tuli MGPL-haltijallekin selvästi lisää, kun myös PPL-lentokoulutuksen minimituntivaatimus nousi siinä yhteydessä 45 tuntiin.

 

Heh, eipä kestä. Minäpä lensin -99 MGPL-pohjalta kansallisen PPL:n ja sain juurikin sen 10h, joten muistan eläväisesti saman 10%/max 10h -hyvityksen olleen voimassa jo kansallisessa määräyksessä. En sitten tiedä sanoa, onko tuo jossain vaiheessa muuttunut. Jos nyt kutakuinkin kaikessa muussa olen osunut väliinputoajasukupolveen, tuo PPL:n lentäminen meni vielä sinne päin. Sain sen noilla alennuksilla 25 tunnilla.

 

-A-

[Nils Rostedt 13]

Heh, eipä kestä. Minäpä lensin -99 MGPL-pohjalta kansallisen PPL:n ja sain juurikin sen 10h, joten muistan eläväisesti saman 10%/max 10h -hyvityksen olleen voimassa jo kansallisessa määräyksessä. En sitten tiedä sanoa, onko tuo jossain vaiheessa muuttunut. Jos nyt kutakuinkin kaikessa muussa olen osunut väliinputoajasukupolveen, tuo PPL:n lentäminen meni vielä sinne päin. Sain sen noilla alennuksilla 25 tunnilla.

 

-A-

 

OK. Onnittelut vain hyvästä ajoituksesta . Hieman myöhemmin aloittaneille kävi siis niin että PPL:n vaadittu minimituntimäärä ja -hinta kasvoi yhtäkkiä 40% juurikin MGPL-lupakirjan jo omaaville, kun PPL-koulutuntimäärä JAR:n yhteydessä nousi 35h -> 45 h hyvityksen pysyessä samana. Tätä on nyt sitten kärsitty jo 10 vuotta. Väittäisin että tämä tilanne on vaikuttanut negatiivisesti sekä MGPL- että PPL-koulutusmäärissä. Toivottavasti EASA-uudistus vihdoin korjaa tämän epäkohdan.

[Tuomas Kuosmanen 51]

Ihan totta tuo on. Varsinkin kun lentää pitempää matkaa ja reitillä on moniakin moninmutkaisia ilmatiloja, TMA:ita jne niin

ei lähtiessä tarvitse kuin pistää netissä plaanissa duats:iin kohde ja lähtökenttä, toivottu korkeus ja koneen nopeus.

 

Tää lienee vain plaanailuun liittyvä hyvä aateekoovehje mikä tekee sen plaanin ja valmistelut kätevästi, ei sinänsä mitenkään IFR-lentämiseen pelkästään liittyvä asia?

 

Sitten vaan kenttällä että "ready to copy" ja saa valmiiksi reititetyn lentosuunnitelman jonka voikin vääntää

suoraan Garminiin sisään. Vaikein kohta tässä on se että yleensä se suunnitelma tulee aikamoisella

vauhdillä sieltä tornista ( tai erilliseltä clearence delivery taajuudelta ) ja jos reitti on vähän muuta kun mitä

oli mielessä niin sitten täytyy selailla jeppesenejä ja karttoja että saa oikeat nimet kaikille fixeille.

 

Ilmassa homman voi alkupään vektorointien jälkeen pistää vaikka autopilotille ja katsella niitä maisemia ihan rauhassa.

Lennonjohto ilmoittaa milloin on aika ottaa yhteys seuraavalla taajuudella, se myös ilmoittaa VFR-liikenteestä

mitä siellä valvomattomassa tai siis E-luokan ilmatilassa voi tulla vastaan.

 

Eli ei sitä IFR-plaanilla ole pakko lentää pilvessä tai hoodin kanssa paitsi nyt koullentoja. Pitkiä

matkoja on VMC.ssäkin paljon mukavampi tehdä IFR-plaanilla.

 

Itse tuli IFR-koulutuksen puitteissa tehdyksi matkalento Palo Altosta Mohaven Space Portiin

oli myös kivaa kuulla lennonjohdota varoitus etukäteen ennen kuin joutui väistelemään

rinnetuulissa kerkeutta ottavia purjekoneita yme.

 

E-luokan ilmatilassahan ero nimenomaan taitaa olla se, että radioyhteys vaaditaan, jolloin lennonjohto voi antaa liikenneilmoituksia kun se siten voi olla muusta liikenteestä tietoinen. Vaikka täällä Euroopassa olisi minkälaiset kelpparit ja IFR-plaani voimassa, ei se G-ilmatilassa lennetty IFR takaa mitään ilmoituksia muusta liikenteestä koska ei ole ketään kuka voisi liikennetilanteen täysin tietää. Valvomaton ilmatila on valvomatonta, piste.

 

Mun mielestäni tuossa ylläolevassa ei oikeasti ole mitään mikä vaatisi IR-kelpparia tai -plaania jos vain keli on VMC koko reitillä ja lennon ajan..?

 

Ettei tässä nyt vahingossa sotketa valvotussa ilmatilassa lentämistä ja mittariplaanilla lentämistä keskenään?

 

- Tuomas

 

[Kate Alhola 0]

Tää lienee vain plaanailuun liittyvä hyvä aateekoovehje mikä tekee sen plaanin ja valmistelut kätevästi, ei sinänsä mitenkään IFR-lentämiseen pelkästään liittyvä asia?

 

 

www.duats.com on FAA:n lentosuunnittelupalvelun www-käyttöliittymä. Samasta paikasta saa niin säät

kuin Notamitkin ja voi jättää myös sekä IFR että VFR lentosuunnitelman. Joku lennonjohdon tietokonejärjestelmä

tekee sitten reitityksen.  En ole kuut että VFR-plaaneja saisi valmiiksi reititettyinä.

 

Kyse siis ei ole pelkästään että softa reitittäisi vaan kun saat selvityksen reitille niin tiedät

että saat ja voit myös lentää sen turvallisesti ja laillisesti.  Voihan omassa PC:ssä olla joku

softa joka kansa reitittää mutta se ei takaa sen enempää kuin kynä paperi ja viivoitin.

 

E-luokan ilmatilassahan ero nimenomaan taitaa olla se, että radioyhteys vaaditaan, jolloin lennonjohto voi antaa liikenneilmoituksia kun se siten voi olla muusta liikenteestä tietoinen. Vaikka täällä Euroopassa olisi minkälaiset kelpparit ja IFR-plaani voimassa, ei se G-ilmatilassa lennetty IFR takaa mitään ilmoituksia muusta liikenteestä koska ei ole ketään kuka voisi liikennetilanteen täysin tietää. Valvomaton ilmatila on valvomatonta, piste.

 

E-luokassa ei vaadita 2-puolista radioyhteyttä. Jos olet E-luokassa ja sinulla on IFR-plaani tai VFR flight following niin lennonjohto ilmoittaa kaikesta tiedossaan

olevasta liikenteestä, myös jos näkee tutkassa radiotonta liikennettä lähelläsi. Jos lennät VMC.ssä on velvollisuutesi tarkkailla visuaalisesti muuta

liikennettä olet sitten IFR tai VFR-plaanilla, lennonjohdon liikenne-ilmoitukset on vain apu tähän tarkkailuun, vastuu on pilotilla.

Jos taas on IMC niin sittenhän et edes voi tarkkailla liikennettä IFR-plaanilla lennonjohto huolehtii että etä törmää toisiin.

Juju on siinä että edes valvomattomassa ilmatilassa ei siellä IMC:ssä saa lentää ilman IFR-plaania.

 

Mun mielestäni tuossa ylläolevassa ei oikeasti ole mitään mikä vaatisi IR-kelpparia tai -plaania jos vain keli on VMC koko reitillä ja lennon ajan..?

 

Ettei tässä nyt vahingossa sotketa valvotussa ilmatilassa lentämistä ja mittariplaanilla lentämistä keskenään?

 

 

Ei mikään VAADI IFR-plaania mutta kysehän oli siitä että varsinkin pitkät matkalennot on helpompia IFR-plaanilla

kun moni asia josta VFR:ssä pitäisi huolehtia jää lennonjohdon harteille. En nyt ole niin guru

määräysten suhteen että saakohan IFR-plaanilla lentää VFR:ssä ilman IR kelpparia ?

 

Amerikan maassahan varsinaiseksi mittaritiimaksi lasketaan vain se aika jota ollaan IMC.ssä tai hoodissa joten

VMC:ssä lennetty IFR-plaani on vain VFR-tiimaa.

 

Kate

[Mika Koski 0]

Osittain opintotuella hankittu PPL taskussa päristelen C206-PIK-15-RF4D -linjalla....

 

Ootko Kimmo miettinyt, että sä taidat olla ton PPL:läsi kanssa ylikoulutettu, kun sun asiakkaat poistuvat kyydistä tai irtautuvat "muodostelmasta" heti nousun loputtua?

 

[Antti Laukkanen 15]

 

En nyt ole niin guru

määräysten suhteen että saakohan IFR-plaanilla lentää VFR:ssä ilman IR kelpparia ?

 

 

Kelaa ja kelaa ja kelaa vaan ei ymmärrä...

 

Puhutkos nyt VFR:stä vai VMC:stä? Jos lennät VFR:ää, lennät VFR:ää, silloin ei lennetä IFR:ää, oli kelpparia tahi ei. Jos lennät IFR-plaanilla, täytyy tietenkin olla IR-kelpuutus. IMC:ssä voi taas lentää SVFR:ää, mikäli minimit riittävät. VMC:ssä voi tietty lentää sekä IFR:ää että VFR:ää olettaen, että kyseinen lentäjä on IR-kelpparin haltija - muuten vain VFR:ää. Ja VFR-plaanilla voi toki lentää IFR-reittejä VMC:ssä, mikäli ao. ilmatilassa ei vaadita IFR-lentoa (ja toki täten I-kelpparia). Vai missasinko juhannuskaliapäissäni jotain?

 

Pyöriteltyäni lauseita kelaus on saapunut siihen pisteeseen, että oletan kysymyksen tarkoittavan, voiko VMC:ssä tehdä IFR-plaanin ja lentää sitä ilman IR-kelpparia. Tähän sitten onkin selkeämpi vastaus:

 

JAR-FCL 1.175 Milloin mittarilentokelpuutus vaaditaan

 

(a) Ohjaajan lupakirjan haltija ei saa toimia missään tehtävässä lentokoneen ohjaajana IFR-lennoilla muutoin kuin lentokokeessa tai koululennolla, ellei hänellä ole JAR-FCL:n mukaisesti myönnettyä mittarilentokelpuutusta

kyseessä olevaa ilma-alusryhmää varten.

(b) Niissä JAA:n jäsenvaltioissa, joiden kansallinen lainsäädäntö edellyttää mittarilentosääntöjen

(IFR) mukaista lentämistä tietyissä olosuhteissa (esim. yöllä), ohjaajan lupakirjan haltija saa lentää mittarilentosääntöjen mukaisesti edellyttäen, että hänellä on sellainen kelpoisuus, joka kyseisessä tapauksessa tarvitaan

lentämiseen siinä ilmatilassa ja niissä lentoolosuhteissa, joissa lento suoritetaan. Jos ohjaajalla on sellainen kansallinen kelpuutus, joka sallii mittarilentosääntöjen mukaisen lentämisen muutoin kuin näkösääolosuhteissa

(VMC) ilman voimassa olevaa mittarilentokelpuutusta, hän saa käyttää sitä vain lupakirjan myöntäjävaltion ilmatilassa.

 

-A-

[Kimmo Huoviala 1]

Ootko Kimmo miettinyt, että sä taidat olla ton PPL:läsi kanssa ylikoulutettu, kun sun asiakkaat poistuvat kyydistä tai irtautuvat "muodostelmasta" heti nousun loputtua?

 

 

 

Silloin kun on yhden suuntaisen matkan tilanneita niin LPL ei taida riittää, niitä kun siihen alle 2000kg mahtuu 6 kyytiin, LPL taisi sallia vain 4 henkilöä total lentolaitteeseen, pilotti mukaan luettuna. Ellei ko toiminnalle ole jotain erityispykälää, viisaammat kertokoot. Muodostelmalentäminen on mielenkiintoinen, saako kelpparin LPL:n? Kansallinen tiimavaatimus on kuitenkin 150h joista vähintään 100h päristimellä ja GPL voimassa haettaessa kelpparia. Edelleen viisaammat kertokoot onko TOW mukana LPL-paketissa.

[Juha Lampi 270]

 

Silloin kun on yhden suuntaisen matkan tilanneita niin LPL ei taida riittää, niitä kun siihen alle 2000kg mahtuu 6 kyytiin, LPL taisi sallia vain 4 henkilöä total lentolaitteeseen, pilotti mukaan luettuna. Ellei ko toiminnalle ole jotain erityispykälää, viisaammat kertokoot. Muodostelmalentäminen on mielenkiintoinen, saako kelpparin LPL:n? Kansallinen tiimavaatimus on kuitenkin 150h joista vähintään 100h päristimellä ja GPL voimassa haettaessa kelpparia. Edelleen viisaammat kertokoot onko TOW mukana LPL-paketissa.

 

Hinataanhan sitä Ikaruksellakin mtow 650-kiloisia pursia taivaalle, miksipä ei LPL:n piirissä? Ultrasta on ainakin suunniteltu myös hallitusti poistuttavan kesken lennon, mutta yhden hyppääjän vieminen kerralla ylös edustaa kyllä jotain muuta harrastusta kuin laskuvarjotoiminnan ekonomiaa

[Kimmo Huoviala 1]

Hinataanhan sitä Ikaruksellakin mtow 650-kiloisia pursia taivaalle, miksipä ei LPL:n piirissä? Ultrasta on ainakin suunniteltu myös hallitusti poistuttavan kesken lennon, mutta yhden hyppääjän vieminen kerralla ylös edustaa kyllä jotain muuta harrastusta kuin laskuvarjotoiminnan ekonomiaa

 

Luulen lähes varmasti tietäväni että ultrista on hallitusti poistuttu kesken lennon, Yarrow Arrow? Ei aina pidä ajatella ekonomiaa, vaan keskittyä nautintoon  Onhan hyväksyttyjä hyppypurjelentokoneitakin maassamme useitakin kappaleita, edukkaasti vintturilla ja termiikissä ylös.. Pokien välit lienevät hieman pitkähköt.

[Taneli Äikäs 0]

Kenties vuosikymmenen tärkein lupakirjauudistus harrasteilmailijoiden koulutuksen kannalta on lähtenyt virallisesti liikkeelle EASA:n yleiseurooppalaisen Pilot Licensing-määräysehdotuksen muodossa.

 

Tällä tullaan siis korvaamaan nykyinen JAR-FCL.

 

Meille harrastelentäjille tärkein uusi juttu on Leisure Pilot License eli LPL. Esityksen mukaan Perus-LPL(A) (Basic-LPL(A)) oikeuttaisi lentämään 1-moottorista alle 2000 kg mäntämoottorikonetta tai mopua, siten että mukana on enintään 1 matkustaja, paikallislennolla enintään 50 km säteellä lähtökentältä siten että laskuun tullaan samalle kentälle.

 

Varsinainen LPL(A) oikeuttaisi lentämään 1-moottorista alle 2000 kg mäntämoottorikonetta tai mopua, siten että mukana on enintään 3 matkustajaa, ja koneessa enintään 4 henkilöä, ilman em. rajoituksia.

 

Erikseen löytyy sitten LPL(H) helikoptereille, LPL(S) purjekoneille ja LPL( B ) kuumailma-ja kaasupalloille.

 

LPL(A)-lupakirjaan voisi liittää seuraavia lisäkelpuutuksia: Taitolento, hinaus, yölento, vuoristolento, mutta ei IR joka siis edellyttää edelleen PPL(A) lupakirjaa.

 

LPL on siis se kauan toivottu harrastelentäjän lupakirja, josta aiemmin on käytetty "työnimiä" LAPL ja RPPL, ja se muistuttaa useassa Euroopan massa käytössä olevia kansallista "NPPL"-lupakirjoja.

 

Koko ehdotus NPA 2008/17 on 85 + 641 + 65 sivua sisältäen myös AMC ja GM eli määräyksen lisäksi myös ohjeistava materiaali. Täältä se löytyy : http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/r_npa.php . Linkin takana löytyy kolme dokumenttia: perusteluosa, itse säädösesitys sekä medikaaliosa.

Koko Pilot Licensing-ehdotus kattaa kaikki lupakirjaluokat LPL:stä ATPL-ammattilentäjälupakirjaan, mutta pääkohdat LPL:n liittyen löytyvät sen paksuimman dokumentin eli NPA 2008-17b sivuilta 11-17, 42-44 sekä ohjeistava materiaali sivuilta 189-268.

 

EASA:n nyt käynnistämä lausuntokierros jatkuu 5.9. saakka ja lopulliset määräykset valmistunevat EASA:lta näillä näkymin 2009 tai 2010.

 

 

 

Kai Myllymäki Ilmailuhallinnosta luennoi aiheesta Jämi Fly In - tapahtumassa la 12.7 sekä su 13.7. Kellon aika ilmoitetaan myöhemmin.

 

http://www.ilmailuhallinto.fi/uutiset?id=42410

 

[Tero Partanen 1]

Tämä taitaa tuon progress-indikaattorin mukaan olla edelleen siellä lausuntakierroksella?

 

Kaiken järjen mukaan tämmösessä 7-8 kuukaudessa olisi homman pitänyt jo edetä, vai?

 

(itse hihkun näitä medikaalin kevennettyjä vaatimuksia LPL:n osalta; migreeniä ei mainita missään enää sanallakaan)

 

edit: on tuolla näemmä vissiin tuo kommentointikierros meneillään ja edennyt, seuraava deadline oli 2009-02-28, eli aivan pian.

 

Tero

[Nils Rostedt 13]

Tämä taitaa tuon progress-indikaattorin mukaan olla edelleen siellä lausuntakierroksella?

 

 

Kyllä vain. EASA:lla on näköjään tapana että annetut aikataulut ovat korkeintaan viitteelliset....

 

Juuri eilen istuttiin Ilmailuliiton työryhmäkokouksessa pohtimassa liiton kannanottoja.

[Tero Partanen 1]

Kyllä vain. EASA:lla on näköjään tapana että annetut aikataulut ovat korkeintaan viitteelliset....

 

Juuri eilen istuttiin Ilmailuliiton työryhmäkokouksessa pohtimassa liiton kannanottoja.

 

Hei Nils,

 

Osaatko arvioida millään tavalla, mikä voisi realistisesti ajateltuna olla se ajankohta, kun nämä määräykset tulisivat (muutettuina ja hyväksyttyinä) lainvoimaiseksi ?

 

Tero

[Nils Rostedt 13]

Hei Nils,

 

Osaatko arvioida millään tavalla, mikä voisi realistisesti ajateltuna olla se ajankohta, kun nämä määräykset tulisivat (muutettuina ja hyväksyttyinä) lainvoimaiseksi ?

 

Tero

 

Heh 

 

Ketjun aloitusviestissä arvioni oli 2009 tai 2010. Nyt olemme ehkä puolessa välissä prosessia ja aikataulu on luistanut jo 6 kuukautta. Toisaalta en ole havainnut aivan yhtä intohimoisia periaatekeskusteluja tämän FCL-määräyksen kohdalla verrattuna edellisiin hankkeisiin esim. Part-M. Optimistina en vielä sulkisi pois sitä että kesäksi 2010 voisi olla voimassa, mutta se vaatisi kyllä harvinaisen kitkattoman jatkoprosessin. Siihen ei ehkä kannata ainakaan isoja investointeja perustaa.

Takarajahan on 2012, mikä on komission asettama vaatimus EASA:lle.  Sen pitämisen osalta voi olla varma että EASA tekee kaikkensa, koska muuten sen johtajilla olisi jo aika paha selityksen paikka.

[Tero Partanen 1]

Heh 

 

Ketjun aloitusviestissä arvioni oli 2009 tai 2010. Nyt olemme ehkä puolessa välissä prosessia ja aikataulu on luistanut jo 6 kuukautta. Toisaalta en ole havainnut aivan yhtä intohimoisia periaatekeskusteluja tämän FCL-määräyksen kohdalla verrattuna edellisiin hankkeisiin esim. Part-M. Optimistina en vielä sulkisi pois sitä että kesäksi 2010 voisi olla voimassa, mutta se vaatisi kyllä harvinaisen kitkattoman jatkoprosessin. Siihen ei ehkä kannata ainakaan isoja investointeja perustaa.

Takarajahan on 2012, mikä on komission asettama vaatimus EASA:lle.  Sen pitämisen osalta voi olla varma että EASA tekee kaikkensa, koska muuten sen johtajilla olisi jo aika paha selityksen paikka.

 

Terve,

 

Kiitos arviosta. Kävi niin tai näin, niin ei nämä silti missään äärettömän kaukana tulevaisuudessa ole  :thmbup:.

 

Tero

[Sami Kaikkonen 0]

Terve,

 

Kiitos arviosta. Kävi niin tai näin, niin ei nämä silti missään äärettömän kaukana tulevaisuudessa ole  :thmbup:.

 

Tero

Kertokaapas, mitä tuo käytännössä voisi tarkoitta MGPL-piloteille? Riittäiskö pelkkä tyyppikoulutus muihin koneisiin?

[Nils Rostedt 13]

Kertokaapas, mitä tuo käytännössä voisi tarkoitta MGPL-piloteille? Riittäiskö pelkkä tyyppikoulutus muihin koneisiin?

 

Toistaiseksi tästä ei ole varmaa tietoa, koska MGPL on kansallinen lupakirja. Käsitykseni mukaan prosessi menee niin että IH tulee sopimaan EASA:n kanssa tämän lupakirjan konvertoinnista.

 

Viime kesänä juttelin IH:n edustajan kanssa skenaariosta, jossa suomalainen MGPL voitaisiin suoraan konvertoida LPL(S) lupakirjaan TMG-oikeutuksella, eli eurooppalainen mopulupakirja.

 

Tästä vuorostaan voisi halutessaan saada moottorikonelupakirjan LPL(A) kohdan FCL.110.A määrittelemällä tavalla eli sen jälkeen kun on mopulla lentänyt 24 tuntia josta 3 koululentotuntia. Tämä on varsin lähellä esim. englantilaista systeemiä, missä konvertointi TMG:stä lentokoneeseen käytännössä tapahtuu tarkastuslennon kautta.

 

LPL(A)-lupakirjan haltija voi sitten halutessaan pätevöityä PPL(A) lentäjäksi lentämällä 15 koululentotuntia (FCL.210.A).

 

Toinen mahdollinen skenaario on sellainen missä riittävän lentokokemuksen omaava MGPL-pilotti  voisi suoraan hakea LPL(A) lupakirjan, kenties tarkastuslennon kautta. Tämä olisi samantyyppinen kuin se tapa, jolla kansallinen PPL(A) konvertoidaan EASA PPL(A):ksi . 70 tunnin lentokokemus ja radionavigonnin koe riittävät siihen. (FCL.Annex 4.A.1)

 

Kuten mainitsin, tämä on vielä arvailua, mutta tällä hetkellä vaikuttaa siltä että MGPL on varsin hyvä "pohja", joka kannattaa pitää voimassa.