EASA:n lupakirjauudistus lähti lausunnolle sis. mm. LPL

[Jouni Laukkanen 55]

Toistaiseksi tästä ei ole varmaa tietoa, koska MGPL on kansallinen lupakirja. Käsitykseni mukaan prosessi menee niin että IH tulee sopimaan EASA:n kanssa tämän lupakirjan konvertoinnista.

 

Viime kesänä juttelin IH:n edustajan kanssa skenaariosta, jossa suomalainen MGPL voitaisiin suoraan konvertoida LPL(S) lupakirjaan TMG-oikeutuksella, eli eurooppalainen mopulupakirja.

 

Tästä vuorostaan voisi halutessaan saada moottorikonelupakirjan LPL(A) kohdan FCL.110.A määrittelemällä tavalla eli sen jälkeen kun on mopulla lentänyt 24 tuntia josta 3 koululentotuntia. Tämä on varsin lähellä esim. englantilaista systeemiä, missä konvertointi TMG:stä lentokoneeseen käytännössä tapahtuu tarkastuslennon kautta.

 

 

Mitä tuossa mainitsemassasi kohdassa tarkoittaa "another licence in the same category of aircraft"?

 

FCL.110 LPL – Crediting for the same aircraft category

(a) Applicants for a LPL that have held another licence in the same category of aircraft shall be fully

credited towards the requirements of the LPL in that category of aircraft.

(b) Without prejudice to the paragraph above, if the applicant’s licence has lapsed for more than 1

year, he/she shall have to pass a skill test for the issue of a LPL in the appropriate aircraft category.

[Nils Rostedt 13]

Mitä tuossa mainitsemassasi kohdassa tarkoittaa "another licence in the same category of aircraft"?

 

FCL.110 LPL – Crediting for the same aircraft category

(a) Applicants for a LPL that have held another licence in the same category of aircraft shall be fully

credited towards the requirements of the LPL in that category of aircraft.

(b) Without prejudice to the paragraph above, if the applicant’s licence has lapsed for more than 1

year, he/she shall have to pass a skill test for the issue of a LPL in the appropriate aircraft category.

 

Moi!

Hyvä pointti. Viittaat sivulla 11 olevaan FCL.110 LPL tekstiin. Itse tosin luin kohtaa FLC.110.A ja sen © kohtaa sivulla 14.

 

Tarkemmin katsottuna rakenne näyttää olevan sellainen että mainitsemasi FCL.110 LPL sivulla 11 on yleistason vaatimus, otsikon "Common Requirements" alla. Sen jälkeen seuraavat tarkemmat vaatimukset eri ilma-alusluokille (categories) eli Basic LPL (A ja H), LPL(A), LPL(H), LPL(S) ja LPL(B). Jokaisessa näistä on sitten oma FCL.110.x joka tarkentaa mitä se sivulla 11 oleva  FCL.110 tarkoittaa kyseisen ilma-alusluokan osalta.

 

Huh, toivottavasti edes joku ymmärsi ylläolevan. 

 

Jounin huomautus osoittaa erään ikävän piirteen näissä määräysehdotuksissa: On lähes mahdotonta varmistaa että on tullut lukeneeksi kaikki tiettyä asiaa koskevat tekstit. Ainoa tapa on melkein lukea koko nivaska alusta oppuun (no hieman karrikoiden    ). Vähemmästäkin menee pää solmuun.

 

EDIT: Ylläoleva vastaus taisi olla vain osavastaus.

 

Kas näin: Sivulla 11 oleva FCL.110 (a) on lentokoneen tapauksessa tarkennettu kohdassa FCL.110.A.(b).

 

Eli suomeksi, jos sinulla on on Basic LPL(A), se hyvitetään täysin kun siirryt seuraavaksi vaativampaan lupakirjaan eli LPL(A).

 

(Nää EASA-tekstit on varmaan kirjoitettu noudattaen jotain EU-direktiivejä EU:n sisäisestä hallinnosta. Missään muualla ei tämmöistä kirjoitustyyliä osattaisi keksiä.  )

[Jouni Laukkanen 55]

 

Kas näin: Sivulla 11 oleva FCL.110 (a) on lentokoneen tapauksessa tarkennettu kohdassa FCL.110.A.(b).

 

Eli suomeksi, jos sinulla on on Basic LPL(A), se hyvitetään täysin kun siirryt seuraavaksi vaativampaan lupakirjaan eli LPL(A).

 

(Nää EASA-tekstit on varmaan kirjoitettu noudattaen jotain EU-direktiivejä EU:n sisäisestä hallinnosta. Missään muualla ei tämmöistä kirjoitustyyliä osattaisi keksiä.  )

 

Hämmentävä seikka, kun noita LPL-lupakirjoja on periaatteessa vain kaksi luokkaa. Tulee vaan mieleen, että miksi teksti ei kuulu yksinkertaisesti näin: Applicants for a LPL that have held Basic LPL in the same category of aircraft shall be fully credited towards the requirements of the LPL in that category of aircraft.

[Jukka Takamaa 0]

Tämä taitaa tuon progress-indikaattorin mukaan olla edelleen siellä lausuntakierroksella?

 

Kaiken järjen mukaan tämmösessä 7-8 kuukaudessa olisi homman pitänyt jo edetä, vai?

 

(itse hihkun näitä medikaalin kevennettyjä vaatimuksia LPL:n osalta; migreeniä ei mainita missään enää sanallakaan)

 

edit: on tuolla näemmä vissiin tuo kommentointikierros meneillään ja edennyt, seuraava deadline oli 2009-02-28, eli aivan pian.

 

Tero

 

No niin nyt se taas tapahtui.

 

Kärsin sahalaita kuvion ilmestymisen verkkokalvolle ekan kerran 5 vuoden tauon jälkeen. Mahtavaa..juuri kun aloin uskoa parantuneeni siitä. Kipua ei ollut mutta näkö hieman heikkeni..ei tosin paljoa. Luin jopa meilejäni kohtauksen aikana.

 

Mitenkäköhän tuohon nyt suhtautuisi..se ei siis ole enää kuten ennen..mutta mutta ?

 

[Tero Partanen 1]

No niin nyt se taas tapahtui.

 

Kärsin sahalaita kuvion ilmestymisen verkkokalvolle ekan kerran 5 vuoden tauon jälkeen. Mahtavaa..juuri kun aloin uskoa parantuneeni siitä. Kipua ei ollut mutta näkö hieman heikkeni..ei tosin paljoa. Luin jopa meilejäni kohtauksen aikana.

 

Mitenkäköhän tuohon nyt suhtautuisi..se ei siis ole enää kuten ennen..mutta mutta ?

 

 

Moi Jukka,

 

Onko sulla medikaalia ja/tai lupakirjaa? Ei varmaan yksittäinen migreenikohtaus aiheuta sulla mitään toimenpiteitä, mutta jos uusii kovasti niin sitten varmaan pitäisi jutella ilmailulääkärin kanssa. Itsellä on nyt kohta vuosi edellisestä, ja sitä edellisestä melkein saman verran. Harvenee kokoajan.

 

Tero

[Janne Kuutti 4]

Onko kukaan seurannut miten tämä LPL-lupakirjauudistus etenee byrokratian pyörteissä? Lienee turha odottaa, että LPL-lupakirjoja kirjoitettaisiin suomessa ennen vuotta 2012?

[Nils Rostedt 13]

Kesäkuussa annetun tiedon mukaan CRD:n julkaiseminen siirtyy vuoden 2010 puolelle. CRD on siis lausuntoyhteenveto helmikuun lopulla päättyneen NPA-lausuntokierroksen kommenteista.

Alkuperäisen aikataulun mukaan CRD olisi julkaistu muistaakseni 2009 alussa.

 

NPA-ehdotukseen tuli EASA:n mukaan noin 11000 kommenttia. Monessa kommentissa vaadittiin että lupakirjauudistuksen käsittely  ja kommentointi kytkettäisiin EASA:n muihin määräysuudistuksiin (Authority Requirements ja ehkä myös Air Operations) jotta kokonaisuutta voisi hahmottaa. Siksi tämä viive, sanoo EASA.

 

Mitä tämä tarkoittaa aikataulun loppupäässä, en uskalla enää arvata kun jo tähän saakka on tahmattu näinkin paljon. Jopa niin että Komissio on kirjeitse moittinut EASA:a määräysuudistuksen huonosta hoitamisesta. Kirjeen sisältö vuoti julkisuuteen kesällä. 

 

 

PS: Edellä mainittu tilanne ja "myllykirje" tarkoittaa myös sitä että EASA joutuu "uudelleenarvioimaan" koko määräysuudistuspaketin järkevyyttä; yhden lähteen mukaan palattaisiin takaisin aika lähelle JAA-sääntelyä ainakin mitä tulee määräysten esitystapaan (varmasti helpotus jokaiselle joka on yrittänyt kahlata NPA-nivaskoja).  Myös on esitetty että EASA keskittyisi joksikin aikaa kaupallisen liikenneilmailun asioihin ja palaisi kevyemmän ilmailun pariin vasta kun nykyinen sotkuinen tilanne on saatu purettua. Hohhojaa, sanon.

"EASA:n uusi suunta" on nyt sitten mietinnän alla ja sen julkistaminen osuisi näillä näkymin tuonne marraskuun aikoihin. Lisäinfoa

 

[Nils Rostedt 13]

Tänään tuli EASAlta asiaan liittyvä eräänlainen välitiedote. Sen mukaan uudistuspaketissa priorisoidaan FCL-uudistus (joka sisältää LPL:n) siten että lopullinen EASA:n määräysteksti eli  "Opinion" annettaisiin komissiolle hyväksyttäväksi 2011 puolessavälissä. Tämä siis tapahtuu yllä mainitsemani CRD-dokumentin julkaisun ja sitä koskevan lausuntokierroksen jälkeen.

Lisäinfoa myös tässä.

[Janne Kuutti 4]

Tänään tuli EASAlta asiaan liittyvä eräänlainen välitiedote. Sen mukaan uudistuspaketissa priorisoidaan FCL-uudistus (joka sisältää LPL:n) siten että lopullinen EASA:n määräysteksti eli  "Opinion" annettaisiin komissiolle hyväksyttäväksi 2011 puolessavälissä. Tämä siis tapahtuu yllä mainitsemani CRD-dokumentin julkaisun ja sitä koskevan lausuntokierroksen jälkeen.

Lisäinfoa myös tässä.

 

Tämä vaikuttaa jo paremmalta uutiselta Toivottavasti ovat myös sitoutuneet tekemään niin kuin sanovat.

[Tero Partanen 1]

Tämä vaikuttaa jo paremmalta uutiselta Toivottavasti ovat myös sitoutuneet tekemään niin kuin sanovat.

 

Taitaa LPL ja sen kevennetty medikaali jäädä haaveeksi. IAOPA:n marraskuun newsletteristä:

 

"Similarly, the adoption of the Basic Light Aircraft Pilots Licence is not popular with national authorities. The medical for the Light Aircraft Pilots Licence is a hot potato – the idea of having a family doctor affirm fitness to fly is not going down well with the AMEs or the national authorities, and the lobby against it is very strong."

 

Olihan se nyt naiivia olettaa, että mikään tällä saralla muuttuisi.

 

Tero

[Marko Einamo 0]

Lueskelin tuota IOPA joulukuun lehteä http://www.iaopa.eu/contentServlet/;jsessionid=D0A14B749012A182EB578795D1AD8946.AOPAprod pisti silmään viimeinen uutinen

 

EASA extension of scope finally adopted

...

It contains several important definitions such as commercial operation, and complex motor-powered aircraft. Further it introduces a sub-ICAO leisure pilot license for aircraft up to 2000 kg for which the medical may be issued by a general medical practitioner.

...

Another challenging part of the regulation is the definition of commercial operation which implies that trial lessons and flight training contrary to now will fall in the commercial category. That clearly will have a very significant impact on flying schools that will have to satisfy a whole new set of requirements and of course must rewrite all their manuals and documentation.

 

Siis meneekö lentokoulutus jatkossa "commercial" operaatioksi ja sitä kautta mahdollisesti kerhojen tavoittamattomiin. 

 

 

 

[Harri Heikkilä 16]

 

 

Siis meneekö lentokoulutus jatkossa "commercial" operaatioksi ja sitä kautta mahdollisesti kerhojen tavoittamattomiin. 

 

 

Erittäin hyvä kysymys. Tuo "commercial operation" määritelmä löytyy EASA perusasetuksesta (EC) 216/2008. Sen tulkintaa on hämmästelty jonkin verran jopa tällä palstalla. Muistaakseni ainakin.

 

Kysymys on silti mielestäni hieman väärin aseteltu sillä kerhoja (aka. "rekisteröity yhdistys") ei ainakaan tällä hetkellä ole rajoitettu harjoittamasta esim. liike- tai elinkeinotoimintaa, kunhan se vaan on yhdistyksen säännöissä määritelty. Toisaalta ei liene myöskään mahdollista myöntää yhdistyksille erivapauksia erilaisten kaupallisten toimintojen harjoittamisessa.

 

Tämä "kerhotoiminnan" ja "kaupallisen toiminnan" rajanveto tuntuu olevan kotimaisissa kerhoissa sangen pahasti hukassa. Ei tiedetä voidaanko vuokrata koneita jäsenistölle vai voidaanko vuokrata muillekin. Ja jos vuokrataan muillekin, niin mihin se vaikuttaa? Ei tiedetä millaista toimintaa esim. tuoteturvalainsäädäntö koskee ja millaista ei.

 

Olen ollut havaitsevinani, että hieman liian usein erilaisia kysymyksiä herättäviä seikkoja kuitataan toteamalla, että "mut kun tää on vaan kerhotoimintaa".

 

Harri

[Tero Partanen 1]

It contains several important definitions such as commercial operation, and complex motor-powered aircraft. Further it introduces a sub-ICAO leisure pilot license for aircraft up to 2000 kg for which the medical may be issued by a general medical practitioner.

 

Lihavointi lisätty.

 

Voisiko tuo tarkoittaa / viitata sellaiseen, että myös medikaalien sisältö olisi kuitenkin eri näissä LPL-lupakirjoissa, vaikka aiemman mukaan näyttikin vahvasti siltä, että JAR-pohjaisuus olisi jäämässä yleisilmailun lupakirjaluokkiin erittäin todennäköisesti?

 

Tero

[Jouni Laukkanen 55]

Lihavointi lisätty.

 

Voisiko tuo tarkoittaa / viitata sellaiseen, että myös medikaalien sisältö olisi kuitenkin eri näissä LPL-lupakirjoissa, vaikka aiemman mukaan näyttikin vahvasti siltä, että JAR-pohjaisuus olisi jäämässä yleisilmailun lupakirjaluokkiin erittäin todennäköisesti?

 

Tero

 

Muista nyt Tero, että "JAR-pohjaisuus" ei ole ollut yhteismitallista koskaan, vaan Suomessa linjaus on kuitenkin tapahtunut ilmailuviranomaisen tulkinnan mukaan. Nyt suurin osa aiempien tulkintojen tekijöistä on positioitu uudelleen. Joko eläkkeelle tai muuten.

 

Uskon edelleen (hieman naiivisti), että EASA sulkee pois perinteisen kansallisen medikaalipompottelun mahdollisuuden.

[Marko Einamo 0]

Erittäin hyvä kysymys. Tuo "commercial operation" määritelmä löytyy EASA perusasetuksesta (EC) 216/2008. Sen tulkintaa on hämmästelty jonkin verran jopa tällä palstalla. Muistaakseni ainakin.

 

Kysymys on silti mielestäni hieman väärin aseteltu sillä kerhoja (aka. "rekisteröity yhdistys") ei ainakaan tällä hetkellä ole rajoitettu harjoittamasta esim. liike- tai elinkeinotoimintaa, kunhan se vaan on yhdistyksen säännöissä määritelty. Toisaalta ei liene myöskään mahdollista myöntää yhdistyksille erivapauksia erilaisten kaupallisten toimintojen harjoittamisessa.

 

Ajattelin että jos tuo Commercial operation tarkoittaisi, että pitää noudattaa jotain laajennettua määräystä.  Vrt. taannoiset muutokset IR-koulutusmääräyksiin joka edellytti täysipäiväisen palkatun koulutuspäällikön/päälennonopettajan hankkimista koulutusorganisaatiolle. Ko. muutoshan lopetti aikoinaan kerhojen mahdollisuuden antaa IR koulutusta ja samalla teki uudesta harrastemittarilentäjästä erittäin harvinaisen tapauksen.

 

 

[Tero Partanen 1]

Muista nyt Tero, että "JAR-pohjaisuus" ei ole ollut yhteismitallista koskaan, vaan Suomessa linjaus on kuitenkin tapahtunut ilmailuviranomaisen tulkinnan mukaan. Nyt suurin osa aiempien tulkintojen tekijöistä on positioitu uudelleen. Joko eläkkeelle tai muuten.

 

Uskon edelleen (hieman naiivisti), että EASA sulkee pois perinteisen kansallisen medikaalipompottelun mahdollisuuden.

 

Erittäin hyvä pointti. Eipä auta kuin jäädä odottelemaan, mitä tuleman pitää. Kaiketi huhtikuussa 2012 kaiken pitäisi olla valmista.

 

Tero

[Harri Heikkilä 16]

Ajattelin että jos tuo Commercial operation tarkoittaisi, että pitää noudattaa jotain laajennettua määräystä.  Vrt. taannoiset muutokset IR-koulutusmääräyksiin joka edellytti täysipäiväisen palkatun koulutuspäällikön/päälennonopettajan hankkimista koulutusorganisaatiolle. Ko. muutoshan lopetti aikoinaan kerhojen mahdollisuuden antaa IR koulutusta ja samalla teki uudesta harrastemittarilentäjästä erittäin harvinaisen tapauksen.

 

Mittarilentokelpuutusten kouluttamisen teki kerhoissa hankalaksi (mutta ei  mitenkään kategorisesti mahdottomaksi!) JAR-FCL -vaatimusten voimaantulo, joka edellyttää JAR-FTO -tasoista organisaatiota mm. mittarilentokelpuutuksen kouluttamiseen. Vaatimukset tällaista FTO-organisaatiota kohtaan ovat kuitenkin siinä määrin mittavat, että käytännössä kotimainen ilmailukerhokulttuuri ei anna eväitä tähän. En kuitenkaan pidä mahdottomana, etteikö osaavalta porukalta "yhdistys-FTO" onnistuisi.

 

Sinänsähän on hyvä muistaa, että "kaupallistahan" se kerhojen harjoittama PPL-lentokoulutus tälläkin hetkellä jo on oikeastaan millä mittapuulla tai mitä lainsäädäntöä vastaan hyvänsä tarkasteltaessa.

 

Hieman tämän aihepiirin ympärillä hämmästyttää keskusjärjestö SIL ry:n passiivisuus.

 

Harri

[Marko Einamo 0]

En kuitenkaan pidä mahdottomana, etteikö osaavalta porukalta "yhdistys-FTO" onnistuisi.

 

 

Joo mutta silloin pitäisi alkaa harrastamaan FTO organisaation pyörittämistä.  Minusta olisi kyllä hienoa jos SIL palkkaisi kerhojen käyttöön koulutuspäällikön ja hakisi vaikka koulutusluvan jonka alla kaikki suomen kerhot voisivat sitten toimia. Mutta eihän tänä voi toimia ei ainakaan moottorilento puolella.

 

Nimimerkki tahtoo IR harraste pilotiksi

[Kate Alhola 0]

Mittarilentokelpuutusten kouluttamisen teki kerhoissa hankalaksi (mutta ei  mitenkään kategorisesti mahdottomaksi!) JAR-FCL -vaatimusten voimaantulo, joka edellyttää JAR-FTO -tasoista organisaatiota mm. mittarilentokelpuutuksen kouluttamiseen. Vaatimukset tällaista FTO-organisaatiota kohtaan ovat kuitenkin siinä määrin mittavat, että käytännössä kotimainen ilmailukerhokulttuuri ei anna eväitä tähän. En kuitenkaan pidä mahdottomana, etteikö osaavalta porukalta "yhdistys-FTO" onnistuisi.

 

Sinänsähän on hyvä muistaa, että "kaupallistahan" se kerhojen harjoittama PPL-lentokoulutus tälläkin hetkellä jo on oikeastaan millä mittapuulla tai mitä lainsäädäntöä vastaan hyvänsä tarkasteltaessa.

 

Hieman tämän aihepiirin ympärillä hämmästyttää keskusjärjestö SIL ry:n passiivisuus.

 

 

Ei tada tuo FTO ihan pienellä onnistua, käsittääkseni SIL yritti FTO-statusta SUIO:lle Räyskälää mootorilennon opettajakoulusta varten mutta

viimeaikoina asiasta ei ole kuulunut enää mitään. Ilmeisesti hanke tyrmätiin totaalisesti Ilmailuhallinnon puolelta ? 

Joku joka tietänee takemmin voinee kertoa lisää.

 

Itse kyselin aikanaan SIL:in porukalta, valitetttavasti IRT koulutus ei heitä kiinnostanut ollenkaan.

Lopulta päädyin hankkimaan ameriikassa FAA-IR:n.

 

 

Kate

[Jouni Laukkanen 55]

 

Sinänsähän on hyvä muistaa, että "kaupallistahan" se kerhojen harjoittama PPL-lentokoulutus tälläkin hetkellä jo on oikeastaan millä mittapuulla tai mitä lainsäädäntöä vastaan hyvänsä tarkasteltaessa.

 

 

Kuinni?

 

Lainaus EASAn perusasetuksesta:

‘commercial operation’ shall mean any operation of an

aircraft, in return for remuneration or other valuable

consideration, which is available to the public or, when not

made available to the public, which is performed under a

contract between an operator and a customer, where the

latter has no control over the operator;

[Kate Alhola 0]

Joo mutta silloin pitäisi alkaa harrastamaan FTO organisaation pyörittämistä.  Minusta olisi kyllä hienoa jos SIL palkkaisi kerhojen käyttöön koulutuspäällikön ja hakisi vaikka koulutusluvan jonka alla kaikki suomen kerhot voisivat sitten toimia. Mutta eihän tänä voi toimia ei ainakaan moottorilento puolella.

 

Nimimerkki tahtoo IR harraste pilotiksi

 

Jotenkin SIL  ( tai myöskään MIK Ei ole paljoa noteerannut harraste-IR piloteiksi haluavia. Jos homma

ei SIL:iä kiinnosta niin onhan Malmilla monta surta kerhoa, MIK, PIK, ESMO, FLK jne. Yksi ajatus voisi olla

että entäs jos kerhot pistäisivät kasaan yhteisen koutusorganisaation ?

 

Kate

[Jouni Laukkanen 55]

Ei tada tuo FTO ihan pienellä onnistua, käsittääkseni SIL yritti FTO-statusta SUIO:lle Räyskälää mootorilennon opettajakoulusta varten mutta

viimeaikoina asiasta ei ole kuulunut enää mitään. Ilmeisesti hanke tyrmätiin totaalisesti Ilmailuhallinnon puolelta ? 

Joku joka tietänee takemmin voinee kertoa lisää.

 

 

SUIO on painiskellut viimeisen vuoden hieman tärkeämmän projektin kimpussa (SUIO-G) ja aikoo vielä hankkia I:n ja F:n siihen päälle.

[Marko Einamo 0]

Jotenkin SIL  ( tai myöskään MIK Ei ole paljoa noteerannut harraste-IR piloteiksi haluavia. Jos homma

ei SIL:iä kiinnosta niin onhan Malmilla monta surta kerhoa, MIK, PIK, ESMO, FLK jne. Yksi ajatus voisi olla

että entäs jos kerhot pistäisivät kasaan yhteisen koutusorganisaation ?

 

Kate

 

Kate Tuo oli hieman provokatiivinen väite.  Tuo "pistäisivät" kasaan on hieman isompi juttu. MIK:n kohdalla työmäärä ( FTO:n perustaminen harraste pohjalta) ja investointi (Kerhon kalustoon) olisi kasvanut liian suureksi. Sitä kyllä aikanaan tutkittiin mutta homma pysäytettiin kun selvisi, että FTO edellyttää palkattua vakinaista henkilökuntaa. Jotta IR koulutuksen saisi pyörimään "omillaan" pitäisi koulutettavien määrää nostaa huomattavasti ja se taas lisäisi hommia -> ei enää pienimuotoista kerhotoimintaa. Ihmettelen miksi kukaan kaupallinen taho ei ole harraste IR kursseja ottanut valikoimiinsa.

 

Eli silloin taannoin MIK:n IR koulutuksen osalta päätettiin hakemaan yhteistarjouksia kaupallisilta kouluttajilta. Pari kurssia muistaakseni järjestettiinkin keräämällä joukko kiinnostuneita oppilaita mutta nyttemmin IR teoriat on tarkoittanut ATPL teorioiden etäopiskelua ja IR tenttiä ilmailuhallinnossa.

 

Henkilökohtaisesti olen siinä käsityksessä että EASA yms. ovat tavallaan linjanneet IR toiminnan ammattilais kategoriaan eli en yllättyisi jos määräykset IR puolella tulevat nykyisestäkin tiukkenemaan. Meitä harrastelijoita ei haluta pinnoille lentelemään hitaalla kalustollamme   

 

Kerhot päätyivät tekemään koulutus yhteistyötä PPL(a)  teoriakoulutuksen osalta sekä yhtenäistämään prosessit ja käytännöt sekä jakamaan "tietotaitoa". Jo PPL(a) koulutusorganisaation pyörittäminen vaatii paneutumista. ESMO ja FLK on luopunut koulutushommista pikkuhiljaa kerhoaktiivien lopettaessa ja uusien määräysten astuttua voimaan 2000 luvulla.

 

[Nils Rostedt 13]

 

Nimimerkki tahtoo IR harraste pilotiksi

 

Tämänkin alueen kehityksestä EASAssa on SIL:n luottamushenkilöiden toimesta raportoitu, http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,85272.0.html

 

Viime huhujen mukaan aisanosaisten kesken on tuolla FCL.008 ryhmässä aikamoinen kädenvääntö,etten sanoisi tappelu siitä, minkälaiseksi tuo kevyt-IR muodostuu jos se nyt ylipäätään toteutuu.

 

 

 

[Harri Heikkilä 16]

Kuinni?

 

Lainaus EASAn perusasetuksesta:

‘commercial operation’ shall mean any operation of an

aircraft, in return for remuneration or other valuable

consideration, which is available to the public or, when not

made available to the public, which is performed under a

contract between an operator and a customer, where the

latter has no control over the operator;

 

Hyvä Jouni! Tätä odotinkin! Mutta palataanpa hieman laajempaan kontekstiin. "Kaupallista" kerhojen PPL-koulutustoiminta on tyypillisesti ainakin verolainsäädäntönäkökulmasta. Useimmissa tapauksissa kerho on myös kuluttajansuoja- ja tuoteturvallisuuslainsäädäntöä vastaan tarkasteltaessa "elinkeinonharjoittaja" harjoittaessaan vaikkapa PPL-koulutusta.

 

Tuo EASA-perusasetuksen "commercial operation" -määritelmä on sinällään toki kiinnostava, koska sen tulkitsemisen yhteydessä koettaneen jonkinlainen tulkinta kun kotimainen yhdistyslaki kohtaa EU-asetuksen. Odotan innolla. En kuitenkaan oikein näe, että millä tavoin yhdistyslaki saa aikaan tuon asian "control over the operator". Varsinkin kun tuo suommennoskin tuo oman lisänsä asiaan. Olen todella kiinnostunut näkemään kun jollekulle yhdistyslakipuristille esitellään, miten harrasteilmailun parissa yhdistyslakia tulkitaan. :-)

 

Harri