Lähestymisrutiini A320:llä

[Mikko Isoviita 0]

Lensin eilen Kööpenhaminaan ja tänään takaisin Helsinkiin Finnairin A320:llä ja molemmilla legeillä jäi laskeutumisrutiinissa ihmetyttämään yksi pieni seikka. Noin pilvikorkeudella laskeutumisen yhteydessä ilmajarrut kytkettiin päälle puolittain ilman laippoja n. 1-2 minuutiksi jonka jälkeen laskeutuminen jatkui normaalisti ilman jarruja. Aikaisemmin en ole huomannut että ilmajarruja käytettäisiin muutoin kuin renkaiden kosketettua maata. Tiedän sinänsä kyllä, että ilmajarruja voidaan käyttää lennon aikana, mutta nykypäivän trendeihin kun kuuluu, että polttoainetta tulee säästää ja nousut ja laskut pyritään suorittamaan mahdollisimman tehokkaasti ja polttoainetaloudellisesti niin tuo ilmajarrutus tuntuu jotenkin oudolta. Olenko oikeassa vai täysin hakoteillä?

 

 

[Mikko J Virtanen 0]

Tuskin tuossa mitään sen erikoisempaa on tapahtunut ja usein on käytetty lähestymisen aikana ilmajarruja kun minä olen ollut kyydissä. Eipä niitä toisaalta aina tarvita jos korkeus ja nopeus saadaan kuriin sopivasti, mutta jos lennonjohto on esim. pyytänyt nopeuden alennusta tms. niin voi olla että spoilereita on täytynyt käyttää.

[Niko Tastula 5]

Tuskin tuossa mitään sen erikoisempaa on tapahtunut ja usein on käytetty lähestymisen aikana ilmajarruja kun minä olen ollut kyydissä. Eipä niitä toisaalta aina tarvita jos korkeus ja nopeus saadaan kuriin sopivasti, mutta jos lennonjohto on esim. pyytänyt nopeuden alennusta tms. niin voi olla että spoilereita on täytynyt käyttää.

 

Näinhän se yleensä on. Varsinkin painavalla koneella lennettäessä nopeuden vähennykset kestää aika pitkään, kun samalla pitää vielä alaspäinkin päästä profiilissa. Ei oikein toimi yhtälö missä vähennetään vauhtia melkein sata solmua ja samalla tuleekin jo "please expedite descent"

 

Koneen FMS kyllä laskee tuloreiteillä nopeusrajoituksista johtuvat hidastukset mukaan profiiliin mutta ehkä kerran sadasta niitä tuloreittejä oikeasti lennetään. Kyllä tuo jarrujen käyttö ihan yleistä ja normaalia on.

[Kai Lilja 0]

Moro!

 

Hidastamiseen liittyen, (olenkohan nähnyt oikein) luulin näkeväni reverssien käyttöä eilen lähestymisessä. Liekö edes mahdollista ilmassa? Näytti, että luukut olivat ollet auki. Voiko reverssejä käyttää ilman tehoja?

Mutta poijjaat tuli eilen 757:lla aikamoista haipakkaa Keravan yllä. 

 

Sillä lailla...Fantsua kesää kaikille!

 

-Kaitsu

[Matti Kokkonen 13]

Eipä tuossa ilmajarru hommassa mitään ihmeellistä ole.

Ainakin lomalennoilla nuo kapearunkoiset koneet on lastattu monesti niin täyteen, että tosiaankin noita jarruja pitää käyttää jossakin 15000-5000 jalan paikkeilla.

 

Pystyykös 757 käyttämään edes noita reverssejä ilmassa? Ainakin Tupolev 154 käyttää niitä ennen touchdown:ia, mutta länsikoneista en ole nähnyt kuvia joissa ne käyttäisivät moottorijarruja ilmassa.

[Hannu Kuha 0]

Eikö jenkkien vanhat C-141B Starlifterit jarrutellut reversseillä ilmassa. Muistan lukeneeni jostain näin.

 

EDIT/lisäys: Myös C-17A Globemaster III jarruttelee ennen touchdownia reverseillä ilmassa.

EDIT/lisäys nro2: Molemmilla on jonkinmoista lyhyen kiitotien toimintakykyä (500-1000m) ja tämän vuoksi pitää nopeutta poistaa rajusti jo ennen touchdownia. Myös flapsit on hiukan erillaiset verrattuna normikoneisiin.

[Otto Nieminen 0]

Eikös se nimenomaan ole taloudellisempaa körötellä alas moottorit idle-teholla ja jyrkästi, ilmajarrut auki, vai hiukan kaasua käyttäen, loivassa kulmassa, ilmajarrut kiinni?

[Sami J Sallinen 4]

Ihan heti ei tule mieleen kaupallista konetta, jolla voisi reverssejä käyttää ilmassa. Kuulostaa saatnan vaaralliselta..Itäkoneista en kyllä tiedä..

[Otto Nieminen 0]

Ihan heti ei tule mieleen kaupallista konetta, jolla voisi reverssejä käyttää ilmassa. Kuulostaa saatnan vaaralliselta..

Ainakin idänihmeistä yksi, Tu-154, voi käyttää nuitakin ilmassa, yksi syy lisää miksi ei lentää millään itäisellä koneella  Tässä vaikka video ko. tapahtumasta; http://www.flightlevel350.com/Aircraft_Tupolev_Tu-154-Airline_Belavia_Aviation_Video-9235.html

[Hannu Kuha 0]

Reverssien ilmassa käyttämisellä saadaan nopeutta (hyvinkin) vinhaan pois. Noissa jenkkien kuljetusvimpaimissa kai tehdän hallittu "rysähdys" kentän pintaan niiden avulla. Näin voidaan leikata laskukiidon pituutta.

[Mikko J Virtanen 0]

Eikös se nimenomaan ole taloudellisempaa körötellä alas moottorit idle-teholla ja jyrkästi, ilmajarrut auki, vai hiukan kaasua käyttäen, loivassa kulmassa, ilmajarrut kiinni?

Eiköhän se ole parasta tulla sellaisessa kulmassa, ettei kaasua tarvita eikä ylimääräistä nopeutta/korkeutta tarvitse leikata ilmajarruilla. Kaikkihan se on hukkaanmenevää liikettä mitä niillä ilmajarruilla tuhotaan.

Eli jos ilmajarruja tarvitaan niin jos hitaan laskeutumisen tyhjäkäynnillä olisi aloittanut aiemmin, olisi tyhjäkäynnin aika ollut pidempi eikä ilmajarrujakaan olisi tarvittu.

[Arto Virtanen 15]

Osittain varmaan joutuu  ilmajarruja käyttämään jo senkin vuoksi, että lupa laskeutua alaspäin jää sen verran myöhäiseen vaiheeseen. Silloin myös on tultava alaspäin hiukan lyhyemmässä ajassa ja varmaan on myös ilmajarruilla käyttöä. Joten lennonjohdollisistakin syistä joudutaan joskus erilaisiin tilanteisiin. Ja en kyllä muista ettei olisi ilmajarruja käytetty niillä lennoilla joissa olen ollut.

[Kristian Pöykkö 8]

Ainahan niitä, ainakin oman kokemukseni mukaan, käytetään. Ei pelkästään A320:ssa. Rollosta kun EFHK:lle on tullut lennettyä, niin siinä Lahden hyppyrimäkien kohdalla suunnilleen on vissiin se maaginen "top of descent"? Eiköhän se autopilotti kontrolloi noita ohjainpintoja, vai?

[Tatu Kantomaa 2 907]

Concordessa oli toiminto jolla käytettiin moottoreita lennossa reversseillä (Idle reverse), mutta muistaakseni vain kahta moottoria, ei koskaan neljää.  Vajoamisnopeus lähes tuplaantui tällä toiminnolla.

[Otto Nieminen 0]

Ainahan niitä, ainakin oman kokemukseni mukaan, käytetään. Ei pelkästään A320:ssa. Rollosta kun EFHK:lle on tullut lennettyä, niin siinä Lahden hyppyrimäkien kohdalla suunnilleen on vissiin se maaginen "top of descent"? Eiköhän se autopilotti kontrolloi noita ohjainpintoja, vai?

En dösistä tiedä, mutta bojoissa FMS antaa varoituskilkutuksen "drag reguired" jos pilottien pitäisi avata spoilereita vauhdin hidastamiseksi. Esimerkiksi ennen nopeusrajoituskorkeuden alittamista (esimerkiksi FL100) jos pilotit eivät aukaise spoilereita hidastaakseen alle 250 ktn FMS kilkuttaa ja ruutuun ilmestyy teksti "drag reguired", jolloin pilotit aukaisevat spoilerit ja vauhti saadaan hidastumaan alle 250 ktn 

[Mikko J Virtanen 0]

Ainahan niitä, ainakin oman kokemukseni mukaan, käytetään. Ei pelkästään A320:ssa. Rollosta kun EFHK:lle on tullut lennettyä, niin siinä Lahden hyppyrimäkien kohdalla suunnilleen on vissiin se maaginen "top of descent"? Eiköhän se autopilotti kontrolloi noita ohjainpintoja, vai?

Vain tarvittaessa käytetään, mutta lienee niille usein tarvetta koska alaspäin tuleva kone kerää ylimääräistä nopeutta aika helposti.. (eli ei aina, mutta usein). Ja autopilotti ei nosta spoilereita vauhdin hidastamiseksi vaan se tehdään käsin. Ymmärtääkseni jyrkät kaarrot tekevät kuitenkin poikkeuksen, sillä tiukemmassa kurvissa myös nuo spoilerit saattavat hieman avautua vastuksen lisäämiseksi (ja jos se autopilotilla tehdään niin luonnollisesti autopilotti liikuttaa niitä).

 

Ps. Tosin en ole airbuseihin perehtynyt ehkä tarpeeksi väittääkseni mitään varmaksi, mutta ainakin perinteistä mutu-tietoa löytyy 

[Laura Ahonen 0]

Minä olen useinkin nähnyt spoilereiden nousevan hieman ilmassa ollessa (eikä aina edes kaartaessa), enkä ole koskaan mitenkään ihmetellyt sitä. Eilenkin Manchesteriä lähestyttäessä niitä näytettiin hieman "läpsyttelevän".

 

Mutta voi olla, että puhun ihan eri asiasta kuin te.

[Jerome Parviainen 0]

Joo monesti on käytetty mun lennoilla. Niinkuin Ottokin jo hämästeli, niin kyllä se minunkin mielestä kuulostaa taloudellisimmalta lentää lentopinnalla mahdollisimman pitkään ja sitten tulla moottorit IDLEnä alas spoilerit auki?  ???

 

Ja sitten oftopic, mutta laitetaan tähän, kun liittyy taloudellisuuteen. Ehkä hieman tyhmä, mutta kysyn kuitenkin kun asia askarruttaa. Eli miksi ei winglettejä laiteta kaikkiin koneisiin? En siis tarkoita mitään räpistimiä, mutta esim. MD90, Airbusseihin ym? Eikö ole aerodynaamisesti mahdollista vai mistä kiikastaa?

[Guest kenkku]

Joo monesti on käytetty mun lennoilla. Niinkuin Ottokin jo hämästeli, niin kyllä se minunkin mielestä kuulostaa taloudellisimmalta lentää lentopinnalla mahdollisimman pitkään ja sitten tulla moottorit IDLEnä alas spoilerit auki?  ???

Spoilerit auki lentäminen ei ainakaan ole taloudellista, siinähän menetetään turhaan potentiaalienergiaa johon sitä kallista polttoainetta on nousun yhteydessä käytetty. Taloudellisinta on siis ajella moottorit idlellä alas sileänä (ei suinkaan spoilerit ylhäällä, jolloin tullaan paljon jyrkemmin alas -> korkeus käytetään huonommin hyväksi), parhaan liitosuhteen omaavalla nopeudella. Näin pyritäänkin aina tekemään, mutta juurikin lennonjohdon rajoituksista johtuen se ei aina täysin onnistu.

 

Ja sitten oftopic, mutta laitetaan tähän, kun liittyy taloudellisuuteen. Ehkä hieman tyhmä, mutta kysyn kuitenkin kun asia askarruttaa. Eli miksi ei winglettejä laiteta kaikkiin koneisiin? En siis tarkoita mitään räpistimiä, mutta esim. MD90, Airbusseihin ym? Eikö ole aerodynaamisesti mahdollista vai mistä kiikastaa?

Kaikissa koneissa polttoainesäästöt eivät ole tarpeeksi suuret winglettien lisäämään painoon nähden.

[Henri Karlsson 0]

Taloudellisinta on siis ajella moottorit idlellä alas sileänä (ei suinkaan spoilerit ylhäällä, jolloin tullaan paljon jyrkemmin alas -> korkeus käytetään huonommin hyväksi), parhaan liitosuhteen omaavalla nopeudella.

Tästä olen eri mieltä siinä mielessä, että miksi lentää tällä nopeudella kun ei sitten edetä matkassa lähellekään tarpeeksi nopeasti

[Jarkko Nieminen 0]

Kyllä rupeaa nuo euroopa ilmatila olemaan niin täynnä konetta, että siitä taloudellisuudesta joudutaan kyllä tinkimään. Suomen sisäisillä lennoilla yleensä päästään optimi liukuun jolloin noita spoilereita ei tarvita. '

 

Mutta tosiaankin tuolla euroopassa lennonjohto joutuu johtamaan välillä aika jyrkkiin alastuloihin lähestymisissä, jotta päästään kentän yli lentävän liikenteen alle.

[Guest kenkku]

Tästä olen eri mieltä siinä mielessä, että miksi lentää tällä nopeudella kun ei sitten edetä matkassa lähellekään tarpeeksi nopeasti

No mutta taloudellisintahan se silti on? En minä sanokaan, että se olisi järkevin vaihtoehto.

[Mika Mononen 0]

Jos se laskuun käytettävä aika pitenee kovasti, niin kyllähän polttoainekustannukset alkavat taas nousemaan koska tyhjäkäynnilläkin moottorit syövät polttoainetta. Hiljasempi nopeus -> menee enemmän aikaa -> kulutus suhteessa kuljettuun matkaan alkaa kasvaa.

[Mikko J Virtanen 0]

Jos se laskuun käytettävä aika pitenee kovasti, niin kyllähän polttoainekustannukset alkavat taas nousemaan koska tyhjäkäynnilläkin moottorit syövät polttoainetta. Hiljasempi nopeus -> menee enemmän aikaa -> kulutus suhteessa kuljettuun matkaan alkaa kasvaa.

No kyllä toki, mutta tuskin se aika siitä kovinkaan paljon pitenee ilman ilmajarruja, kun ei niitä ilmajarruja aina edes käytetä. Jokatapauksessa taitaa tämä "dilemma" mennä nyt niin hiustenhalkomiseksi ilman laskelmia (joita minä en ainakaan osaa tehdä).. eli ennenkuin joku näyttää minulle kulutuslaskelmia, mustaa valkoisella, niin minä olen sitä mieltä että ilman spoilereita se on taloudellisempaa 

[Mika Mononen 0]

Tietenkin on, koska kuten todettua, ilmajarrut vievät nostovoimaa ja tekevät koneesta aerodynaamisesti heikomman. Normaalisti siis pyritään laskeutumaan ilman ilmajarruja, ja sellaisella nopeudella, jolla lentoaika ja polttoaineen kulutus on halutussa tasapainossa (cost index).