Lähestymisrutiini A320:llä

[Jerome Parviainen 0]

Tietenkin on, koska kuten todettua, ilmajarrut vievät nostovoimaa ja tekevät koneesta aerodynaamisesti heikomman. Normaalisti siis pyritään laskeutumaan ilman ilmajarruja, ja sellaisella nopeudella, jolla lentoaika ja polttoaineen kulutus on halutussa tasapainossa (cost index).

 

Juujuu, now i get it!

 

Thänks.

[Jerome Parviainen 0]

Kaikissa koneissa polttoainesäästöt eivät ole tarpeeksi suuret winglettien lisäämään painoon nähden.

 

No joku A321, MD90, MD11? Näihin A320 isompiin koneisiin?

 

Ei noita winglettejä hirveästi muissa kuin B757:ssa ja 737:ssa ole näkynyt. Onko vaan niin, että niitä on vain harvoja konetyyppejä joihin nämä kannattaa laittaa?

[Guest kenkku]

Taidan perua sanani, en löytänyt mistään lähdettä sille, että winglettien puuttuminen joistain koneista olisi niiden tehottomuus. Ilmeisesti kuitenkin lähes kaikkiin koneisiin voidaan tehokkuutta parantavat wingletit lisätä.

 

Joku, joka tietää enemmän kertokoot lisää.

[Jerome Parviainen 0]

Taidan perua sanani, en löytänyt mistään lähdettä sille, että winglettien puuttuminen joistain koneista olisi niiden tehottomuus. Ilmeisesti kuitenkin lähes kaikkiin koneisiin voidaan tehokkuutta parantavat wingletit lisätä.

 

Joku, joka tietää enemmän kertokoot lisää.

 

Jeah.

 

Tää on mun mielestä erittäin mielenkiintoinen kysymys, joka on mua jo jonkun aikaa mietityttänyt, enkä oo itse tähän ratkaisua keksinyt.

 

Hyvä kun toin esille.

[Jani Salo 10]

moi

 

Tulin pari vuotta sitten Roomasta Finskin A319:llä Helsinkiin. Olimme ohittaneet Tallinnan lähestyessämme Helsinki-Vantaata kun noin 15,000 jalassa kone jarrutti ilmajarruilla niin että se tuntui vatsanpohjassa asti ja lisäksi sen verran että tuntui kuin olisimme pysähtyneet paikallaan ilmassa. Oletinkin että tuo hidastaminen liittyy siihen että ilmanopeutta pitää vähentää alle 250kts kun mennään 10,000 jalan ali. Mutta en ole kyllä aikaisemmin noin kovassa jarrutuksessa ollut. Ilmeisesti tultiin stadiin aika kovaa kun piti noin sitten jarrutella suomenlahden yllä. Alppien yllä oli ollut kovaa turbulenssia ja olimme joutuneet nostamaan matkalentokorkeutta lähemmäs 39,000 jalkaa 35,000 jalasta.

 

Jani

[Juha Ikonen 0]

No joku A321, MD90, MD11? Näihin A320 isompiin koneisiin?

 

Ei noita winglettejä hirveästi muissa kuin B757:ssa ja 737:ssa ole näkynyt. Onko vaan niin, että niitä on vain harvoja konetyyppejä joihin nämä kannattaa laittaa?

Kyllä MD11 kantaa siipiensä kärjissä winglettejä.

[Otto Nieminen 0]

Kyllä MD11 kantaa siipiensä kärjissä winglettejä.

Ja A320/21

[Laura Ahonen 0]

Niin siis A320-sarjan/perheen koneissa on siipien päissä nämä "wingtip fence" -jutut.

 

Ja tietenkin Embraer 170/175/190/195-koneissa on alusta lähtien ollut wingletit myös.

[Otto Nieminen 0]

Niin siis A320-sarjan/perheen koneissa on siipien päissä nämä "wingtip fence" -jutut.

...

On niihin isompiakin siivenjatkeita kokeiltu; http://www.airliners.net/photo/Airbus-Industrie/Airbus-A320-211/1027446/L/ 

[Mika Hissa 8]

Moro!

 

Hidastamiseen liittyen, (olenkohan nähnyt oikein) luulin näkeväni reverssien käyttöä eilen lähestymisessä. Liekö edes mahdollista ilmassa? Näytti, että luukut olivat ollet auki. Voiko reverssejä käyttää ilman tehoja?

 

Liikennekoneissa ei reverssiä pääsääntöisesti voi käyttää ilmassa.

[Mika Hissa 8]

Eiköhän se ole parasta tulla sellaisessa kulmassa, ettei kaasua tarvita eikä ylimääräistä nopeutta/korkeutta tarvitse leikata ilmajarruilla. Kaikkihan se on hukkaanmenevää liikettä mitä niillä ilmajarruilla tuhotaan.

Eli jos ilmajarruja tarvitaan niin jos hitaan laskeutumisen tyhjäkäynnillä olisi aloittanut aiemmin, olisi tyhjäkäynnin aika ollut pidempi eikä ilmajarrujakaan olisi tarvittu.

 

Juuri näin. Useinkaan ei vaan ole mahdollista noudattaa sitä kaikkein taloudellisinta lähestymisprofiilia, johtuen muusta liikenteestä ym. Lentojarruja joudutaan usein käyttämään, että päästään alaspäin, varsinkin jos pitää samalla hidastaa vauhtia tai lentää pienellä nopeudella. Mutta jarrut ovat lentokoneen ohjaimia siinä missä siivekkeet ja muutkin, ei niiden käytössä ole mitään kummallista. Matkustajamukavuuden kannalta on toki mukavampaa, jos niitä ei tarvitse käyttää. Jarrut aiheuttavat myös jossain määrin melua.

 

Maailmalla on kuitenkin jo havahduttu siihen, että olisi ympäristönkin kannalta kaikkein parasta, jos koneet voisivat lentää lähestymisen optimiprofiilin mukaan. Melua tulee vähemmän ja päästöt vähenevät, koska poltoainetta säästyy. Näitä ns. Advanced Continuous Descent Approach:eja on kokeiltu esim. Tukholmassa.

[Joonas Aarnio 0]

Heippa,

 

Kannattaa nyt muistaa että millään konetyypillä toi FMS:än ehdottama lähestymisprofiili ole se mitä ehdottomasti pitää/kannattaa noudattaa. Yleensä ATC:n ja muun liikenteen asettamat rajoitukset pakottavat muutoksiin, milloin "speed brake" joudutaan käyttämään. Toki tuon FMS:än muodostama profiili on hyvä ohjenuora, mutta sitä ei kannata seurata niinkuin hai laivaa.

 

Aviation Partners Boeing valmistaa 737OG/NG, 757 ja 767 sarjojen lisäksi myös MD80-sarjaan ja A32x koneille blended winglet:ejä.

 

Hyviä jatkoja

[Elias Lohilahti 0]

Ja A340/A330:hän on jonkunlaiset wingletit.

[Teemu Lokka 53]

A32x koneille blended winglet:ejä.

 

Öö... eikös ne tehneet vain yhden parin Airbussille testi käyttöön jossa totesivat wing fencen olevan yhtä tehokas.

[Hannu Kuha 0]

Öö... eikös ne tehneet vain yhden parin Airbussille testi käyttöön jossa totesivat wing fencen olevan yhtä tehokas.

Tarkoittanet wingtip fenceä. Wing fence on ne suurinpiirtein pystysuorat ilmanohjaimet tjms. keskellä siipeä pitkittäissunnassa joita näkee mm. joissain Suhoissa.

[Kimmo Lehtimäki 0]

 

Maailmalla on kuitenkin jo havahduttu siihen, että olisi ympäristönkin kannalta kaikkein parasta, jos koneet voisivat lentää lähestymisen optimiprofiilin mukaan. Melua tulee vähemmän ja päästöt vähenevät, koska poltoainetta säästyy. Näitä ns. Advanced Continuous Descent Approach:eja on kokeiltu esim. Tukholmassa.

 

Ja Helsingissä vuodesta 2001.

 

http://www.helsinki-vantaa.fi/hel_tiedote?id=70936

[Mika Hissa 8]

Ja Helsingissä vuodesta 2001.

 

http://www.helsinki-vantaa.fi/hel_tiedote?id=70936

 

Helsinki-Vantaalla pyritään CDA -konseptiin - ainakin paperilla. Käytännössä se ei oikein toimi senkään takia, että lennonjohdon on aika vaikea tietää, mikä on kunkin lennon optimiprofiili. Tukholmassa puolestaan on kokeiltu A-CDA -lähestymisiä  (A = Advanced). Niissä on koneille annettu aika, jolloin niiden on ylitettävä laskukiitotien kynnys ja mahdollisesti joitain muita rajoituksia. Pilotit ovat syöttäneet ne koneen FMS:ään, joka on sen pohjalta laskenut optimilähestymisprofiilin. Koneella ja lennonjohdolla on ollut myös data link -yhteys, ilmeisesti jotain dataa on liikkunut puolin ja toisin koko lähestymisen ajan. Laskeutumiset ovat kuulemma osuneet 2 s sisään annetusta ajasta.