Valmistuvien lentäjien tulevaisuus?

[Guest soullight]

Tuossa yhdessä aiheessa on jauhettu ilmailun tulevaisuudesta, mutta ajattelin aloittaa siihen sivuun vähän niinkuin tarkemmaksi alaotsikoksi tarkoitetun aiheen. Tämä aihe on lähellä omaa mahaa sillä koulunpenkille olisi lähtö edessä kohta puoliin. Aikaisemmin on puhuttu, että Ilmailuopisto tarjoaa lähes varman työllistymisen, mutta voiko enää sanoa näin? Kohtapuoliin sieltäkin on taas valmistumassa yksi kurssi, niin minkälaisena näette esimerkiksi heidän tilanteensa? Voiko enää puhua varmasti työpaikasta? Ajat nykyajan markkinataloudessa muuttuvat nopeasti, joten tilanne voi olla toinen nopeastikin. Itsellä valmistumiseen on aikaa noin 2,5-3 vuotta, joten aikaa tälle korjaantumiselle ei ole liikaa. Tuleeko aika korjaamaan tätä nykyhetken tilannetta? Olisi mukava kuulla kaikenlaisten ihmisten mielipiteitä aiheesta. Lentäjäksi opiskelevat, kouluun lähtijät, sieltä valmistuneet, työelämässä olijat ja kaikki muutkin.

 

Jussi

[Miikka Mortamo 0]

Juu, itsellänikin nämä asiat pyörii mielessä. Ajattelin hakea todennäköisesti tuohon Salpauslennon kurssille. Kukaanhan ei voi varmasti sanoa, että mihinkä asiat muuttuu. On kuitenkin pienempi summa heittää "hukkaan" tuo 10 000€ SIO:on, kuin 93 500€ nuihin muihin lentokouluihin. Minäkin siis kuuntelen mielenkiinnolla ihmisten kommentteja. 

[Guest Vja]

Sitä tässä on funtsailtu, mutta kyllähän tuonne Patrialle lähdetään jos vain tuon yksilötesti läpäistään ensi keskiviikkona. Hieman hirvittää, mutta luotetaan siihen että hyvin käy..

[Sami Puro 599]

3 vuotta on ilmailussa niin pitkä aika ettei paraskaan kristallipallo sinne asti katsottaessa näytä muuta kuin lumisadetta...

[Antti Asikainen 1]

tuo 10 000€ SIO:on, kuin 93 500€

 

Olen sitä mieltä, että jos lainan ottaa, olisi samalla hyvä olla näkemys tai edes aavistus siitä, miten sen maksaa takaisin, jos ei saa lentäjän työtä heti tai ollenkaan. Siitä lähtökohdasta käsin jokainen voi punnita ammatillisia intohimojaan ja niihin liittyviä riskejä. Tuubin nokalla istuminen on monien unelma-ammatti, mutta reaaliteetteja eli lainan takaisin maksamista ei kannattane unohtaa. Varasuunnitelma olisi mielestäni hyvä olla.

[Henri Karlsson 0]

Tästä aiheesta tänään taas jälleen opinahjossa puhuttiin. Finski ei toistaiseksi aloita uusia tyyppikursseja, toki meneillään olevat käydään loppuun mutta fameja ei aloiteta ellei sitten ole kesken. Itselläni hieman kävi jo mielessä että näinköhän meille pidetään perämieskurssin testejä syksyllä, saattaavat siirtyä myös myöhemmälle ajankohdalle (tämä siis oma ajatukseni). Myös sekin tulee ottaa huomioon, että vaikka perämieskurssille pääsisi, niin tyyppikurssia voi joutua odottamaan pitkiäkin aikoja ja sillä välillä olisi keksittävä muuta hommaa.

Ja mikäli firmoja menee nurin, on markkinoilla paljon pilotteja, jotka ovat kokeneita eli omin silmin katsottuna kelpaavampia kuin vasta vasta koulusta valmistunut keltanokka. Saas nähdä kuinka käy 

[Guest soullight]

Lohduttavaahan on se, että todennäköisesti lentäjiä tullaan aina tarvitsemaan ja kun ikäpolvet vanhenevat, niin sitä kautta uusia lentäjänpaikkoja aukeaa. Tuntuu vain, että tällä hetkellä, että näitä lentäjiä on kuitenkin sen verran, että saattaa sitä omaa vuoroa puikoissa joutua odottelemaan hetkisen. Muuta edelleen se, mitä Sami tuossa edellä sanoi, että muutamassa vuodessa saattaa tapahtua paljonkin. Toiveajattelua(?)..who knows..

[Miikka Mortamo 0]

Sami puhuu ihan totta..kuitenkin ilmailu on niin elävä ala, ettei sitä pysytä ennustamaan etukäteen. Ilmailuun vaikuttaa niin moni seikka. Ja tiedä miten tuon öljynhinnan kanssa käy. Ainahan se on elänyt hieman syklissä, mutta nyt näyttää jokseenkin pahalta ja tästä syystä, niin kuin  Henri sanoi, niin firmoja menee nurin.

 

Tosin, vuoden päästä oltaisiin taas hieman fiksumpia ja sitä tässä punnitaankin, että odottaisi vuoden ja seuraisi tilannetta.

 

Olen Antin kanssa samoilla linjoilla, että vaikka kuinka on haaveena sinne ohjaamoon päästä, niin ei pidä unohtaa realiteettejä. Ikävä maksella niin suurta lainaa pois työttömänä tai erittäin huonolla palkalla.

 

Toki herää kysymys, että kuka EI tekisi varasuunnitelmaa pahan tilanteen varalta. Itse ainakin olen luonteeltani henkilö, jolla on suunnitelma A ja B valmiina. Ehkä jopa C:kin!!

 

Tässä kuitenkin alkaa kohta olemaan kiire, koska kouluun olisi haku elokuussa ja koulu alkaisi helmikuussa 2009.

[Tuomo Seppälä 0]

Realiteeteista ja lainan takaisinmaksusta on hyvä puhua ja se on syytä ottaa esiin, mutta on myös muistettava ettei kukaan siellä tuubin nokassa istu koskaan jos ei sitä koulua käy ja panosta siihen (paljon) rahaa. Vähän niinkuin eräs ystäväni tokaisi "Everybody who won the lottery - played it before they won"

 

Modulaarinen koulunkäyntihän on yksi hyvä tapa hieman laskea kustannuksia ja toisaalta pitää mahdollisesti pieniä pausseja etenemisessä ja samalla tutkia omaa kykyä, markkinatilannetta ja halua edetä loppuun asti. Realiteetti on myös se että monen unelma-ammatti kaatuu siihen kun esimerkiksi yksinlento pelottaakin oikeasti, tai 50 tunnin jälkeen ei haluaisi edes nähdä lentokonetta silmissään. Tätä tosin harvemmin mutta kaikki on mahdollista.

 

Silti olen sitä mieltä että jos unelma-ammatti on ja on valmis sitä todella loppuelämänsä tekemään niin olisi suorastaan tyhmyyttä olla menemättä kouluun siksi ettei ole varma voiko lainaa maksaa takaisin jos kaikki ei mene ihan niinkuin on ajatellut. Useinhan kaikki ei mene niinkuin on ajatellut .

 

Ja sitten vielä - ensimmäiset vuodet tuubin nokalla ovat myös kohtuullisen pienipalkkaista hommaa joten kaikki seikat kannattaa siis ottaa huomioon.

 

-tuomo

[Guest petrij]

Realiteeteista ja lainan takaisinmaksusta on hyvä puhua ja se on syytä ottaa esiin, mutta on myös muistettava ettei kukaan siellä tuubin nokassa istu koskaan jos ei sitä koulua käy ja panosta siihen (paljon) rahaa. Vähän niinkuin eräs ystäväni tokaisi "Everybody who won the lottery - played it before they won"

 

No eihän se nyt ihan näinkään ole - eihän??

[Guest pyryjamsa]

Itse monasti tullut ajatelleeksi että kuinkahan kauan siellä nokalla kukaan edes istuu... Milloin tietokoneet syrjäyttävät lentäjän aivan kokonaan? Luulenpa että sellainenkin päivä koittaa..  Villi veikkaus: 30 vuotta

[Tuomo Seppälä 0]

Itse monasti tullut ajatelleeksi että kuinkahan kauan siellä nokalla kukaan edes istuu... Milloin tietokoneet syrjäyttävät lentäjän aivan kokonaan? Luulenpa että sellainenkin päivä koittaa..  Villi veikkaus: 30 vuotta

 

Tuo on asia mitä kovasti kehitellään ja itsekkin olen joskus miettinyt mutta olen tullut seuraavanlaiseen loppupäätelmään jos ajatellaan mitä tahansa ihmisen tekemää (liikkuvaa) laitetta.

 

"Ihmisen tekemää laitetta on ihmisen valvottava ja ohjattava"

 

Kerran reissulla vonkasin itseni A319:n nokalle portilla ja siinä muutama sana vaihdettiin kipparin ja förstin kanssa. Sanoin siinä vähän tyhmästi jossain vaiheessa että "...sitten vain napista painaen ja kone tekee hommat." Johon kippari tokaisi "Tämähän ei tee itsestään kuin virheitä."

 

Sitä sanomaa ajatellen ja laajemmaltikin pohtien on todettava että yleensä ihmisen tekemät kojeet vaativat mielellään koulutetun ihmisen niitä valvomaan. Varsinkin liikenneilmailun tapauksessa jossa kyydissä on usein ihmisiä, ei pelkästään koneisiin oikein kukaan kehtaa luottaa. Jos jossain vaiheessa sitten kehitetään kone joka valvoo konetta niin on sitä konetta valvovaa konettakin ihmisen valvottava .

 

Oma mielipide on että joku siellä nokalla tai järjestelmän varressa istuu aina. Eri asia on se kuinka puuduttavaksi järjestelmänvalvonnaksi homma muuttuu tulevina vuosikymmeninä mutta sehän onkin sitten eri juttu.

 

-tuomo

[Matias Pusa 0]

Oma mielipide on että joku siellä nokalla tai järjestelmän varressa istuu aina. Eri asia on se kuinka puuduttavaksi järjestelmänvalvonnaksi homma muuttuu tulevina vuosikymmeninä mutta sehän onkin sitten eri juttu.

 

Teollisuusautomaation näkökulmasta kun ajattelee asiaa, niin ei lentäjiä voi todellakaan syrjäyttää koneesta juurikin tietokonejärjestelmien tyhmyyden takia. Teollisuudessa kun joku kone ei toimi oikein, ajetaan se pahimmassa tapauksessa kokonaan alas yksinkertaisesti katkaisemalla syötön laitteilta (oli sitten kyseessä sähkönsyöttö tai jonkin prosessin syöttö).

 

Lentokoneessa näin ei kuitenkaan voi toimia, koska voisi käydä suht huonosti, jos jonkin häiriötilanteen/tietokoneen älyn yli menevän tilanteen sattuessa lentokone yksinkertaisesti sammuisi. Pelottavaa jo ihan ajatuksena, että koneessa ei olisi ihminen loppujen lopuksi puikoissa.

 

Vaikka homma onkin pikkuhiljaa menossa enemmän järjestelmien valvonnan suuntaan, kyllä siellä silti kaksi miestä tarvitaan, vaikkakin on erittäin epätodennäköistä, että samalla lennolla menisi järjestelmät nurin ja järjestelmänvalvoja saisi sairaskohtauksen.

[Mikko Kartano 157]

Vaikka homma onkin pikkuhiljaa menossa enemmän järjestelmien valvonnan suuntaan, kyllä siellä silti kaksi miestä tarvitaan, vaikkakin on erittäin epätodennäköistä, että samalla lennolla menisi järjestelmät nurin ja järjestelmänvalvoja saisi sairaskohtauksen.

 

Ei tarvita.

 

On vain ajan kysymys, kun voidaan vähentää ensin toinen kaveri nokalta ja ehkä sitten joskus vielä se viimeinenkin, tosin jälkimmäiseen oman veikkaukseni mukaan menee vielä todella pitkään - yhden miehen ohjaamoon siihenkin ehkä kymmeniä vuosia. Mutta aivan varmasti otetaan "turhat" pois, näin on aina tehty. Olihan ennen mahdoton ajatus kuvitella konetta ilman flight engineeriä, ja sitä ennen ilman navigaattoria. Ja niin ne hommat vaan ulkoistettiin tietokoneille...

 

Tästä aiheesta onkin omakohtainen anekdootti, kun olin FANS-B -järjestelmän toimintaan tutustumassa jumpparilla. Kyseessä on siis uusi innovaatio, jossa lennonjohdon ennen puheitse välittämät selvitykset saadaan koneeseen digitaalisesti datalinkkiä pitkin. Selvitykset tulevat ohjaamon ruudulle tekstinä, josta lentäjä lukee minne on lupa mennä ja ruuvaa manuaalisesti saman selvityksen koneen autopilotille lennettäväksi. Käytännössä selvitys luetaan DCDU:n monitorista polven korkeudelta ja sitten naputellaan puolta metriä ylemmäksi FCU:lle. Siinä sitten ääneen pohdin, että kun kerran tieto on jo koneessa digitaalisessa muodossa, niin eikö olisi ihan toimiva ratkaisu ohjata se maasta tuleva viesti suoraan autopilotin syötteeksi, sillä nythän lentäjä voi tehdä virheen lukiessaan selvitystä ruudulta ja taas syöttäessään sitä FCU:lle. Vanhan liiton lentäjä jyrähti, että näin ei tule koskaan tapahtumaan!

 

Kaikella kunnioituksella pitkän linjan lentomiestä kohtaan, mutta tekniikka kehittyy ja oma käsitykseni on, että tulevaisuudessa lentäjän rooli on yhä enemmän vain tietokoneiden valvomista ja taitaa se koneen ohjauskin jossain vaiheessa tapahtua maasta käsin lentäjän vain tyytyessä katselemaan mittareitaan...

 

Ja kun threadin aiheena oli valmistuvien lentäjien tulevaisuus, niin ei nyt opiskelevien kannata huolestua lentäjien tarpeen puolittumisesta vielä vähään hetkeen. Mutta joku päivä varmasti pyritään karsimaan kuluja vähentämällä ohjaamomiehistöä, kun tekniikka on riittävän kypsää siihen.

 

-m

 

[Jussi Aaltonen 0]

Teollisuusautomaation näkökulmasta kun ajattelee asiaa, niin ei lentäjiä voi todellakaan syrjäyttää koneesta juurikin tietokonejärjestelmien tyhmyyden takia. Teollisuudessa kun joku kone ei toimi oikein, ajetaan se pahimmassa tapauksessa kokonaan alas yksinkertaisesti katkaisemalla syötön laitteilta (oli sitten kyseessä sähkönsyöttö tai jonkin prosessin syöttö).

 

Ihminen loopissa ei varsinaisesti paranna luotettavuutta tai käytettävyyttä, pikemminkin päinvastoin. Ihmisen kahdentaminenkaan ei lisää luotettavuutta samalla tavoin kuin jonkin komponentin kahdentaminen. Ihmiselle ei voi laskea MTBF:ää tai MTTR:ää, ihminen toimii irrationaalisesti tai "vikaantuu" ilman että sille voidaan laskea tilastollista todennäköisyyttä. Useimmat järjestelmät saadaan tarvittaessa rakennettua sellaisiksi että osaavat ajaa itsensä ylös ja alas sekä toipua vikatilanteista. Ihmisen tarve osana järjestelmää syntyy hyvin usein lainsäädännöstä ja muista määräyksistä.

 

Teollisuus- ja prosessiautomaatio edellyttää ihmisen valvontaa suurimmaksi osaksi ihmisen itsensä vuoksi. Tietojärjestelmät ovat vain tasan niin fiksuja kuin tekijänsä ja ikävä kyllä ohjelmointi tuppaa olemaan melko luokatonta tasoa muuallakin pc-maailmassa. Huonon koodin ohella toinen erittäin suuri ongelma on se että käyttäjän tai ympäristössä toimivien ihmisten ohjaamien laitteiden tekemien virheiden ennakointi on erittäin vaikeaa... ihminen on aina automaatiojärjestelmän arvaamattomin osa. Idioottivarmojen järjestelmien keskeinen suunnitteluongelma onkin se että idiootit ovat lähes poikkeuksetta tavattoman fiksuja

 

Tällä hetkellä erilaiset koneet maalla, merellä ja ilmassa saadaan toimimaan täysin autonomisesti kohtuullisella luotettavuudella. Hyvä esimerkki on Darpa Grand Challenge ajoneuvot ja jotkut ovat mahdollisesti kuulleet myös kotimasen TTY:n ja TKK:n yhteisen Generic Intelligent Machines tutkimuskeskuksen älykkäistä työkoneista. Nämä laitteet selviävät autonomisesti keskiverto reittilentoon verrattuna huomattavan monimutkaisista tehtävistä. Keskeinen ongelma kuitenkin on se että mitään liikennejärjestelmää ei ole kehitetty alunalkaen autonomisesti toimiville laitteille. Esimerkiksi autonominen kaivinkone toimii mainiosti sorakuopassa muiden autonomisten koneiden ja rationaalisesti toimivien ihmisten kanssa, mutta heitetäänpä sekaan yksi krapulainen sorarekkakuski niin soppa on valmis. Sama asia koskee myös ilma- ja vesiliikennettä jos meret ja taivas pyhitettäisiin autonomisesti toimiville laitteille ja koko liikennejärjestelmä rakennettaisiin uusiksi niiden ehdoilla niin suurimmat ongelmat olisi postettu, mutta jos joukossa pyörii erinäköistä harrastelaitetta ym vastaavaa niin ennakoimattomia muuttujia on yksinkertaisesti liian paljon.

 

Raideliikenne on yksinkertaisin liikennemuoto siirrettäväksi pois ihmisen ohjauksesta ja siellä kehitys on melko pitkällä. Raideliikenteestä on silti erittäin pitkä harppaus muihin liikennemuotoihin... kuten jokainen tietää niin raiteilla ei seikkaile harrastelaitteita ja junan kulkusuuntaa ei tarvitse aktiivisesti ohjata.

 

Enpä usko kuitenkaan että valmistuvien lentäjien, sen paremmin kuin monen muunkaan liikennevälineen kuskin, tarvitsee pelätä työpaikkansa puolesta lähimpään 30-50 vuoteen. Veturinkuljettajat pitkillä linjoilla käynevät ensimmäisenä harvinaiseksi, mutta tuskin työ tuonkaan liikennemuodon osalta koskaan täysin automatisoituu.

 

Jos ajatellaan asiaa puhtaasti filosofiselta kantilta niin eihän ihmisen paikka olekaan yksinkertaisissa toistettavissa tehtävissä vaan niissä, joissa tarvitaan luovuutta, johon kone ei ennen todellista tekoälyä pysty. Kehitys tulee väistämättä johtamaan siihen että aina enemmän ja enemään erilaisia ihmiselle aiemmin kuuluneita tehtäviä automatisoidaan, näinhän kehitys on edennyt jo useita kymmeniä vuosia. Useimmat työtehtävät mitä automaatio on "syönyt" ovat ennenpitkää tulleet unohdetuiksi... kukaan ei edes osaa haikailla sen perään saisi esimerkiksi päivät pitkät ajaa trukilla samaa reittiä mitä nyt ajaa vihivaunu

[Sami Virkkula 0]

 

Tästä aiheesta onkin omakohtainen anekdootti, kun olin FANS-B -järjestelmän toimintaan tutustumassa jumpparilla. Kyseessä on siis uusi innovaatio, jossa lennonjohdon ennen puheitse välittämät selvitykset saadaan koneeseen digitaalisesti datalinkkiä pitkin. Selvitykset tulevat ohjaamon ruudulle tekstinä, josta lentäjä lukee minne on lupa mennä ja ruuvaa manuaalisesti saman selvityksen koneen autopilotille lennettäväksi. Käytännössä selvitys luetaan DCDU:n monitorista polven korkeudelta ja sitten naputellaan puolta metriä ylemmäksi FCU:lle. Siinä sitten ääneen pohdin, että kun kerran tieto on jo koneessa digitaalisessa muodossa, niin eikö olisi ihan toimiva ratkaisu ohjata se maasta tuleva viesti suoraan autopilotin syötteeksi, sillä nythän lentäjä voi tehdä virheen lukiessaan selvitystä ruudulta ja taas syöttäessään sitä FCU:lle. Vanhan liiton lentäjä jyrähti, että näin ei tule koskaan tapahtumaan!

 

Kaikella kunnioituksella pitkän linjan lentomiestä kohtaan, mutta tekniikka kehittyy ja oma käsitykseni on, että tulevaisuudessa lentäjän rooli on yhä enemmän vain tietokoneiden valvomista ja taitaa se koneen ohjauskin jossain vaiheessa tapahtua maasta käsin lentäjän vain tyytyessä katselemaan mittareitaan...

 

Ja kun threadin aiheena oli valmistuvien lentäjien tulevaisuus, niin ei nyt opiskelevien kannata huolestua lentäjien tarpeen puolittumisesta vielä vähään hetkeen. Mutta joku päivä varmasti pyritään karsimaan kuluja vähentämällä ohjaamomiehistöä, kun tekniikka on riittävän kypsää siihen.

 

-m

 

 

Juttua finskin FANS-B systeemistä http://vacc.fi/df/viewtopic.php?t=3867

[Tuomo Seppälä 0]

Niin, tässä vaiheessa on muuten sanottava että menee ehkä hieman off-topic, mutta toisaalta kyllähän tämä nyt liippaa jotenkin vielä tulevien lentäjien työn spekulointiin.

 

Sen verran tuli tuossa vain tosiaan mieleen että ihmisen roolihan on tosiaan aika mielenkiintoinen, juuri kuten Jussi sanoi että ihminen on todennäköisesti se joka tekee virheen koneiden ympärillä.

 

Kuitenkin uskon että koneessa tulee olemaan aina vähintään kaksi koulutettua pilottia, mutta on eri asia miten pilotin työtehtävät tulevat tulevaisuudessa laajentumaan. On nähtävissä jo nykyään business-jet maailmassa että pilotti toimii koneen siivoojana, joskus tankkaajana, matkatavaroiden kantajana ja roudaajana, yleisenä säätäjänä ja myös tarjoilijana lennon aikana.

Voipi siis olla että pilotin työnkuvaa tullaan tulevaisuudessa laajentamaan myös karjavaunuissa siten että toinen piloteista osallistuu aktiivisesti cabin-crew puolen hommiin tarjoilemassa sumppia ja sapuskaa.

 

Tämähän ei välttämättä olisi huono juttu. Työnkuva muuttuu ja saattaa tulla vähemmän puuduttavaksi jos välillä joutuu luikahtamaan mittareiden äärestä ihmisten ilmoille. Ja ajatuksena tosiaan se että toinen piloteista istuu koko ajan nokalla, ja toinen sitten hyppää välilllä cabiinin puolella.

 

-tuomo

[Antti Asikainen 1]

Realiteeteista ja lainan takaisinmaksusta on hyvä puhua ja se on syytä ottaa esiin, mutta on myös muistettava ettei kukaan siellä tuubin nokassa istu koskaan jos ei sitä koulua käy ja panosta siihen (paljon) rahaa.

 

Elämässä paljon riippuu myös sattumasta. Aina ei auta, vaikka kuinka yrittäisi ja tahtoisi. Siksi on mielestäni hyvä tuoda esiin muitakin näkemyksiä kuin yleisimmin viljelty mielikuva, jonka mukaan lentäjille riittää yhä vain hyväpalkkaisia töitä. Voi olla, että lähivuosikymmeninä niin onkin, mutta minkäänlaista takuuta siitä ei ole. Siksi on mielestäni viisasta pohtia asiaa laajemmalti eikä vain juosta haaveiden perässä. Sekin on syytä muistaa, että lentäjän koulutus on suppea, vain yhteen tehtävään valmistava. Riski tällaisen kalliin koulutuksen valinnassa on aivan erilainen kuin jos opiskelisi (omalla rahalla) esimerkiksi insinööriksi, jotka voivat liikkua työkentällä laaja-alaisesti tehtävästä toiseen ja joita tarvitaan määrällisesti moninverroin lentäjiä enemmän.

 

Tällä en suinkaan tarkoita, että lentäjäksi ei kannattaisi opiskella, mutta jos olisin itse valintaa tekemässä, niin miettisin asiaa tarkoin ja lukisin mahdollisimman paljon neutraalia (geologienkin tuottamaa) aineistoa ölyhuipusta ja sen jälkeisistä ratkaisuista ja näkymistä, koska ensi kädessä ilmailutyöpaikkojen määrä lienee suorassa yhteydessä öljyn hintaan. Tosiasia kun on, että pari sataa tuhatta vuotta kestäneessä Homo sapiensin historiassa nykymuotoinen öljykausi näyttää jäävän suunnilleen 100 vuoden mittaiseksi.  Myöhemmin kenties keksitään uusia ratkaisuja, joilla koneet työnnetään taas edullisesti taivaalle, mutta lähivuosina tai vuosikymmeninä valmistuvat lentäjät saattavat osua juuri siihen rakoseen, jossa ei ole öljyä eikä liioin uusia ratkaisuja.

 

Niin kuin kansainväliskieliset sanovat, dream, dare and do, mutta (ilmailuun) rakastuessa kannattaa kuitenkin muistaa, että haaveiden vallassakin tehdyillä valinnoilla on seurauksensa, joista pitää kantaa vastuu.

[Guest karjjuh]

Hyvä kirjoitus Jussilta. Tuossa oli paljon asiaa.

 

Ihminen loopissa ei varsinaisesti paranna luotettavuutta tai käytettävyyttä, pikemminkin päinvastoin.

 

Koneet toistavat kaiken aina juuri niin kuin ne on ohjelmoitu. Ne eivät sooloile, ne eivät väsy. Tarkkuuskin on usein aivan toista luokkaa (siis parempi). Kone sopii ihmistä paremmin yksitoikkoisiin ja tarkkuutta vaativiin valvonta- ja säätötehtäviin, mitä lentäminenkin hyvin pitkälti on. Autopilotti hoitaa luotettavasti nekin tehtävät, jotka eivät ihmiseltä yksinkertaisesti edes onnistuisi, kuten esim. epästabiilin koneen ohjaaminen. Monet nykyajan hävittäjäkoneet on tehty epästabiileiksi liikehtimiskyvyn parantamiseksi ja nämä koneet karkaavat ihmispilotin kädestä alta aikayksikön jos tietokonestabilointi kytketään pois päältä. Autopilotti voi reagoida äkilliseen sivutuulenpuuskaan loppuvedossa nopeammin kuin ihmispilotti ehtii sitä edes havaitsemaan. Kyse on vain siitä, miten hvyä järjestelmä koneeseen halutaan rakentaa. En näe mitään teknistä syytä, miksi tavallista reittilentoa ei voitaisi lentää täysautomaattisesti portilta portille jo nykytekniikkaa hyödyntäen. Toki tuo ei vielä onnistu aivan nykyinfran avulla, vaan se vaatisi lähinnä maaliikenteen osalta ja paikoituksessa joitakin tukijärjestelmiä joita ei vieläole, mutta periaatteessa kaikki aika lähtökiihdytyksestä laskukiitoon voitaisiin ohjata automatiikan avulla ilman että pilotin tarvitsisi välttämättä koskea yhteenkään namiskaan - mikäli koneiden järjestelmät ja lennonjohtojärjestelmät sen sallisivat.

 

...jos meret ja taivas pyhitettäisiin autonomisesti toimiville laitteille ja koko liikennejärjestelmä rakennettaisiin uusiksi niiden ehdoilla niin suurimmat ongelmat olisi postettu, mutta jos joukossa pyörii erinäköistä harrastelaitetta ym vastaavaa niin ennakoimattomia muuttujia on yksinkertaisesti liian paljon.

 

Periaatteessa IFR lennot suoritetaan valvotussa ilmatilassa, jossa muu liikenne pidetään tietoisesti poissa reitiltä. Mikäli lennonjohtojärjestelmät saataisiin keskustelemaan luontevasti koneen järjestelmien kanssa, mihin sitä ihmistä siinä koneen nokalla enää tarvittaisiin? Näkisin asian pikemminkin siten, että kyse on enemmäkin siitä, hyväksyykö matkustajat sen, että ovat vain "robotin" kyydissä? Vaikka autonominen täysautomaattinen lentokone voitaisiinkin toteuttaa, vaatisivat matkustajat todennäköisesti sen, että järjestelmäoperaattori istuisi heidän kanssaan samassa koneessa oman henkensä uhalla vakuutena siitä että hoitaa hommansa kunnolla. Koneen järjestelmien valvontahan voitaisiin muuten hoitaa täysin etänä maasta käsin - ja kenties jopa useampien koneiden valvonta samasta paikasta ja samaan aikaan yhdestä valvomosta käsin.

 

Kuka tietää vaikka tuollaiseen vielä joskus mentäisiinkin, silloin koneessa mukana tarvitaan vain matkustamopalveluhenkilöstöä joka on samalla koulutettu tarvittaessa valvomaan tai puuttumaan automaattijärjestelmän toimintaan. Normaalisti järjestelmiä valvottaisiin etänä maasta, mutta jos jotain epätavallista tapahtuisi, voisi maavalvomo pyytää lentohenkilökuntaa käymään painamassa jotain resetointi/boottausnappulaa. Tuollaiset järjestelmät voidaan rakentaa niin moninkertaisiksi ja vikasietoisiksi, että fataalin järjestelmävirheen todennäköisyys saadaan harvinaisemmaksi kuin kahden lentäjän samanaikainen inkapasitaatio.

 

Tosiasiassa jo nyt itse tekniikka on niin luotettavaa, että onnettomuusraportteja lukiessa terroritekoja lukuun ottamatta lähes kaikki onnettomuudet tai vaaratilanteet ovat johtuneet inhimillisestä tekijästä. Ongelma on se, että lennolla pilotti joutuu äkillisen tapahtuman edessä itse päättämään oikeasta toimintamallista eikä aikaa tilanteen perinpohjaiseen analysointiin ole. Mutta automaattijärjestelmiin voidaan ohjelmoida oikeat toimenpiteet etukäteen ja kuviteltavissa olevia tilanteita voidaan tutkia, analysoida ja simuloida etukäteen kaikessa rauhassa ja vaikka kuinka monta kertaa parhaan mahdollisen lopputuloksen varmistamiseksi. Tässä tietysti joku sitten sanoo, että aivan kaikkea ei voida ennakoida. Totta, mutta kaikki tähän mennessä tapahtuneet tilanteet ovat tiedossa ja lisäksi joukko muita jotka voisivat olla mahdollisia ja jotka on analyyseissä havaittu mahdollisiksi. Näistä tapauksista voidaan luoda tietopankki, josta koneen järjestelmä sitten poimii aina tilanteeseen sopivan. Käytännössä siis kaikki tilanteet, jotka käydään läpi lentäjäkoulutuksessa, voidaan ohjelmoida koneeseen - ja lisäksi vielä suuri joukko muita, joita ei lentäjäkoulutuksessa koskaan edes mainita. Ja ainahan sitten aivan ääritilanteessa jos kone ei omin voimin siitä selviä, kone voidaan ottaa komentoon maavalvomosta käsin. Voisi jopa sanoa, että tällainen "automatiikkapilotti" olisi paremmin koulutettu ja pätevämpi tehtäväänsä kuin yksikään ihmispilotti, niin hauskaa kuin se lentäminen ihmispilotista onkin.

 

Kuitenkin uskon että koneessa tulee olemaan aina vähintään kaksi koulutettua pilottia, mutta on eri asia miten pilotin työtehtävät tulevat tulevaisuudessa laajentumaan. On nähtävissä jo nykyään business-jet maailmassa että pilotti toimii koneen siivoojana, joskus tankkaajana, matkatavaroiden kantajana ja roudaajana, yleisenä säätäjänä ja myös tarjoilijana lennon aikana.

Voipi siis olla että pilotin työnkuvaa tullaan tulevaisuudessa laajentamaan myös karjavaunuissa siten että toinen piloteista osallistuu aktiivisesti cabin-crew puolen hommiin tarjoilemassa sumppia ja sapuskaa.

 

Ennen oli jopa neljä ukkoa ohjaamossa. Siitä on tultu puoleen. Nykyisestäkin kahdesta luovuttaneen jälleen ensin puoleen ja ehkä joskus ne etuikkunapaikat annetaan kokonaan maksaville asiakkaille autopilotin huolehtiessa täysin itsenäisesti koneen ohjaamisesta ja järjestelmävalvontakin on hoidettu maa-valvomosta käsin ja ehkä osin lentoemojen toimesta.

 

Mutta tuo vie nopeimmillaankin vielä pitkän aikaa ennen kuin on todellisuutta, jos on sitä koskaan. Nyt valmistuvat pilotit saavat vielä aivan varmasti hikoilla kainalonsa märiksi kahdestaan koneen nokalla kun se äkillinen sivutuulenpuuska heittää koneen sivuun loppuvedon aikana. Tosin lähempänä eläkeikää tilanne saattaa olla jo sekin, että dödönkin voi jättää pois, sillä ohjaamossa istutaan ihan yksin. Ja mitä ilmeisimmin tulevat pilotit joutuvat tinkimään myös palkkauksestaan. Jostain ne säästöt on saatava. Alkupalkat laskevat eikä ansiokehitys ole yhtä rakettimaista kuin nyt. Palkkatason laskiessa ja automatiikan hoitaessa yhä useammat tehtävät ja lennon vaiheet, ammatin arvostuskin laskee inhimillisemmälle tasolle. Lentäjä ei ole enää suuri sankari, vaan lähinnä järjestelmäoperaattori, samanlainen kaveri kuin joka istuu vaikkapa hiilivoimalan valvomossa. Joskus aikoinaan, höyryveturien aikakaudella, veturinkuljettakin oli kuulemma jotain, monen pikkupojan unelma. Mutta tänään, veturinkuljettaja ei ole oikeastaan enää mitään, onpahan vain homma jossa on hankalat työajat ja joutuu olemaan erossa perheestään. Sama tulee tapahtumaan lentäjillekin aikaa myöten.  Ammatin arvostus tulee laskemaan työn sisällön yksinkertaistuessa.

 

Ajat ovat muuttuneet. Joskus aikaisemmin lentäjän työ oli erikoisammatti, joka vaati oman koulutuksensa (no on sitä edelleen). Mutta nykyään ympäröivässä yhteiskunnassa muidenkin ihmisten koulutustaso on noussut ja monet tekevät huomattavasti vaativampaa työtä kuin lentäjät (joskaa ei välttämättä yhtä hauskaa). Silti monestakaan työstä ei makseta lähimäinkaan sellaisia palkkoja, mitä lentäjille maksetaan. Näin ollen ei tarvitse olla kovinkaan kummoinen visionääri nähdäkseen sen, että yksi ammattikunta ei pysty enää pitkään ylläpitämään itsellään tällaista erioikeutta palkkauksen suhteen. Millään muulla alalla ei suorittavalle portaalle makseta suurempia palkkoja kuin johtoryhmän jäsenille. Mutta muutoksen tuulet puhaltavat jo lentoyhtiöissäkin ja sen saavat kokea luonnollisesti ensimmäisenä uudet nuoret pilotit, sillä vanhojen palkkoja on hyvin vaikea lähteä pudottamaankaan, joskin tilanne saattaa kehittyä siihenkin suuntaan mikäli yhtiöiden talous menee riittävän ahdinkoon polttoaineiden hintojen jatkuvasti noustessa.

 

 

[Guest TLinkku]

Moi.

 

Hyviä kirjoituksia UAV -tekniikan puolesta ja vastaan.

 

Itselläni on kova usko ja luottamus miehittämättömään ilmailuun. Silti tuntuisi hyvin pelottavalta ajatus, jossa olisin matkustajana koneessa matkalla vaikkapa Thaimaaseen ja koneessa ei olisi miehistöä paikalla vastaamassa ilma-aluksen päällikkyydestä.

 

LND

[Jussi Aaltonen 0]

Silti tuntuisi hyvin pelottavalta ajatus, jossa olisin matkustajana koneessa matkalla vaikkapa Thaimaaseen ja koneessa ei olisi miehistöä paikalla vastaamassa ilma-aluksen päällikkyydestä.

 

Pelottihan se TGV kyytikin ensialkuun, mutta tuskin kukaan nykyään miettii sitä että TGV ajaa Ranskan päästä päähän ilman kuskia.

[Henri Karlsson 0]

Junassa ja lentokoneessa ei ole juuri muita yhteneväisyyksiä, kuin että ne kuljettavat matkustajia ja rahtia. Lentokoneen suunnittelulähtökohdat ja sen toimintaympäristö ovat niin erilaisia, että ei tuo automaattinen lentäminen tule varmasti kysymykseenkään vielä vuosikymmeniin, ellei sataan. Eli oli miten oli, en usko että tulen tuollaista täysin automaattista lentokonetta elinaikanani näkemään. Kuten on sanottu, ei kone korvaa ihmistä tällä tekniikalla ilmailussa.

 

Tämä on kohdallani vähäisin asia, josta olen huolissani 

[Mikko Maliniemi 5]

että ei tuo automaattinen lentäminen tule varmasti kysymykseenkään vielä vuosikymmeniin, ellei sataan. Eli oli miten oli, en usko että tulen tuollaista täysin automaattista lentokonetta elinaikanani näkemään.

 

Niin, vielä vähän reilu sata vuotta sitten ei ihminen edes vielä ylipäätään lentänyt (siivillä ja moottorilla). Tekniikka kehittyy koko ajan kiihtyvällä tahdilla. Ei tarvitse, kuin katsoa noita sotilaspuolen UAV-vehkeitä, niin kyllä niistä on helposti pääteltävissä, että olemme tarvittaessa lähempänä miehittämättömyyttä myös siviilipuolella, kuin arvataankaan. Uskon, että tekniikka sinällään olisi siihen jo lähes valmis. Aika sen sijaan vielä ei...

[Henri Karlsson 0]

Niin, vielä vähän reilu sata vuotta sitten ei ihminen edes vielä ylipäätään lentänyt (siivillä ja moottorilla). Tekniikka kehittyy koko ajan kiihtyvällä tahdilla. Ei tarvitse, kuin katsoa noita sotilaspuolen UAV-vehkeitä, niin kyllä niistä on helposti pääteltävissä, että olemme tarvittaessa lähempänä miehittämättömyyttä myös siviilipuolella, kuin arvataankaan. Uskon, että tekniikka sinällään olisi siihen jo lähes valmis. Aika sen sijaan vielä ei...

Olet aivan oikeassa että tekniikka on olemassa ja unohdin mainita, että tarkoitin siviilipuolta, jossa tätä tekniikkaa ei tulla hyödyntämään vielä aikoihin, ainakin näin uskon

[Mika Hissa 8]

Koneet toistavat kaiken aina juuri niin kuin ne on ohjelmoitu. Ne eivät sooloile, ne eivät väsy. Tarkkuuskin on usein aivan toista luokkaa (siis parempi). Kone sopii ihmistä paremmin yksitoikkoisiin ja tarkkuutta vaativiin valvonta- ja säätötehtäviin, mitä lentäminenkin hyvin pitkälti on. Autopilotti hoitaa luotettavasti nekin tehtävät, jotka eivät ihmiseltä yksinkertaisesti edes onnistuisi, kuten esim. epästabiilin koneen ohjaaminen. Monet nykyajan hävittäjäkoneet on tehty epästabiileiksi liikehtimiskyvyn parantamiseksi ja nämä koneet karkaavat ihmispilotin kädestä alta aikayksikön jos tietokonestabilointi kytketään pois päältä. Autopilotti voi reagoida äkilliseen sivutuulenpuuskaan loppuvedossa nopeammin kuin ihmispilotti ehtii sitä edes havaitsemaan. Kyse on vain siitä, miten hvyä järjestelmä koneeseen halutaan rakentaa. En näe mitään teknistä syytä, miksi tavallista reittilentoa ei voitaisi lentää täysautomaattisesti portilta portille jo nykytekniikkaa hyödyntäen. Toki tuo ei vielä onnistu aivan nykyinfran avulla, vaan se vaatisi lähinnä maaliikenteen osalta ja paikoituksessa joitakin tukijärjestelmiä joita ei vieläole, mutta periaatteessa kaikki aika lähtökiihdytyksestä laskukiitoon voitaisiin ohjata automatiikan avulla ilman että pilotin tarvitsisi välttämättä koskea yhteenkään namiskaan - mikäli koneiden järjestelmät ja lennonjohtojärjestelmät sen sallisivat.

 

Pitkä ja poleeminen kirjoitus. Ihan kokonaan en jaksanut lukea, mutta lyhyt vastaus kuitenkin. Juha lienee insinööri tai tekniikan opiskelija, kun on noin vahva luottamus tekniikkaan. Kaikki menisikin varmasti putkeen, jos maailma toimisi samalla tavalla kuin insinöörin piirustuslaudalla, vai millä näyttöpäätteellä ne hommansa nykyään tekevätkään. Mutta kun se ei läheskään aina toimi. Lentäminen on hyvin paljon muutakin kuin polkupyörällä ajoon verrattava tekninen suoritus.  Se on myös organisointia, kommunikointia, ihmisten johtamista, kustannusten optimointia, päätöksentekoa ja ennenkaikkea matkustajien ja miehistön turvallisuudesta huolehtimista kokonaisvaltaisesti.

 

Lennolla tulee useinkin eteen tilanteita, joita ei kone voi hoitaa, vaan vaaditaan inhimillistä harkintaa ja päätöksentekoa. Yksi voi olla esimerkiksi matkustajan sairastuminen lennolla. Kaikkia mahdollisia vaihtoehtoja ei voida valmiiksi ohjelmoida, se on yksinkertaisesti mahdotonta.

 

Automatiikka on ihana asia ja hyvä renki lentohommissa. Ihmiset tekevät virheitä, mutta niin tekevät tietokoneetkin. Nekin kun ovat vain ihmisten suunnittelemia ja tekemiä. Moderneissa liikennekoneissa hyödynnetään autopilottia jo varsin maksimaalisesti, ei se ole mikään temppu. Pienenä loppukommenttina voin tosin mainita, että kun se kirjoittajankin mainitsema sivutuului äityy riittävän kovaksi, loppuvat autopilotin kyvyt ainakin nykykoneissa kesken, ja lasku on tehtävä käsipelillä. Ainakin toistaiseksi. Ja hyvä niin.