Valmistuvien lentäjien tulevaisuus?

[Guest tlajunen]

Pelottihan se TGV kyytikin ensialkuun, mutta tuskin kukaan nykyään miettii sitä että TGV ajaa Ranskan päästä päähän ilman kuskia.

 

Öö... ei aja. Kyllä niissä kuskit on, ihan samalla tavalla kuin Suomessakin. Saatat sotkea siihen, ettei TGV:n käyttämillä LGV-radoilla ole visuaalisia opastimia ("liikennevaloja"), vaan vastaava informaatio tulee ohjaamon näytölle. Automaattijunia on vain suljetuissa tasatahtisissa metrojärjestelmissä, ja niissäkin vielä melko harvassa. Yleistymään päin toki.

[Guest tlajunen]

Automatisoinnissa pääasia on taloudellinen kannattavuus.

 

Kyse on siis siitä, onko saman turvallisuus- ja toimintatason saavuttaminen halvempaa automatisoimalla kaikki, vai pärjäämällä vähemmällä tekniikalla ihmisen avustamana. Vaikka pilotit kohtalaisen kokoinen kustannus lentoyhtiöille onkin, uskoakseni ollaan vielä hyvin kaukana siitä, että vastaavan palvelun toteuttaminen täysin automatiikalla tulisi halvemmaksi. Mukaan pitää myös ottaa mahdollinen matkustajakato, joka johtuu kulloisenkin ajankohdan asenteista automatiikan turvallisuutta kohtaan.

 

Metroliikenteessä ollaan Helsingissä sillä kynnyksellä, että täysiautomaatio alkaa voittamaan taloudellisesti inhimillisen ohjauksen. On ilmeisesti laskettu homman kannattavuus, ja projekti automatisointiin on käynnissä. Rautateillä ollaan vielä hyvin kaukana, liikenne ei ole metromaisen homogeenista, olosuhteet vaihtelevat paljon, junien koostumus on hyvin vaihteleva, eikä kalusto muutoinkaan ole kovin "hifiä". Rautatiet ei myöskään ole suljettu järjestelmä, eteen voi eksyä jos jonkinlaista inhimillistä tekijää. Tietooni ei ole tullut, että missään päin maailmaa olisi kovin vakavia suunnitelmia rautatieliikenteen täysautomatisoinnin tiimoilta.

 

Sanoisin, että ennen siviililentojen automatisointia rautatiet automatisoidaan. Sekin on niin kaukana, että tuskin "meidän elinikänä" tapahtuu.

Muut uhkakuvat valmistuvien lentäjien tulevaisuudelle ovat varmasti todellisemmat.

[Guest karjjuh]

Lentäminen on hyvin paljon muutakin kuin polkupyörällä ajoon verrattava tekninen suoritus.  Se on myös organisointia, kommunikointia, ihmisten johtamista, kustannusten optimointia, päätöksentekoa ja ennenkaikkea matkustajien ja miehistön turvallisuudesta huolehtimista kokonaisvaltaisesti.

 

Tuo on totta. Kone ei voi hoitaa kaikkea, mutta toisaalta tuota kaikkea ei tarvitse tehdä lennon aikana tai itse lentokoneessa. Valtaosa päätöksistä, organisoinnista, ihmisten johtamisesta ja miehistön ja matkustajien turvallisuudesta huolehtimisesta tehdään jo ennen lentoa. Autopilotin kanssa voidaan kommunikoida myös telemetriajärjestelmien ja tarvittaessa kauko-ohjauksen välityksellä. Ihmisen harkintaa vaativat toimenpiteet voidaan tehdä ihan hyvin myös maassa, jossa probleeman käsittelyyn on käytettävissä tarvittaessa laajempikin asiantuntijajoukko. Go around on aivan automaattimen toimenpide jo monissa nykykoneissa - hoituu nappia painamalla, joten sekään ei olisi mikään probleema automaattikoneelle. Jos lähestyminen menee pipariksi puuskien vuoksi, niin kone voi kyllä väsymättä yrittää uudelleen ja uudelleen kunnes onnistuu - tai sitten lentää automaattisesti varakentälle ennen kuin polttoaine loppuu. Koneella kun ei ole psykologista tarvetta runnoa konetta väkisin kotikentälle väsyneenä pitkän lennon jälkeen eikä sitä rajoita ylityömääräykset tms. seikat, jotka voivat stressata ihmispilottia yrittämään liikoja.

 

Yksi voi olla esimerkiksi matkustajan sairastuminen lennolla. Kaikkia mahdollisia vaihtoehtoja ei voida valmiiksi ohjelmoida, se on yksinkertaisesti mahdotonta.

 

Tuskin ne koneet koskaan tulevat täysin ilman miehistöä kulkemaan. Arvelisin, että jopa automaattikoneessa matkustaa aina mukana joku koneen järjestelmiin koulutettu järjestelmäoperaattori/lentäjä/matkustamoesimies/koneen päällikkö - millä nimellä häntä nyt sitten kutsutaankaan. Jos matkustaja sairastuu lennolla, matkustamohenkilökunta huolenhtii ensiavusta kuten tähänkin asti. Jos tilanne sitten vaatii laskeutumista, henkilökunta koneen laskeutumaan lähimmälle sopivalle kentälle, ei siinä sen kummempaa pilotointia tarvita. Koneen tietokannasta löytyy reitin varren (ja todennäköisesti aika paljon laajemmankin alueen) kaikki kentät lähestymismentelmineen, joten lasku voidaan suorittaa automaattisesti. Henkilökunta siis vain tekee muutoksen lentosuunnitelmaan ja kone hoitaa jälleen loput siitä eteenpäin. Näitä tilanteita varten koneessa siis aina matkustaa myös henkilökuntaa, mutta hekilökunnan toimenkuva on aivan jotain muuta kuin koneen ohjaaminen -se on koneen matkustajapalveluista huolehtimista ja koneen järjestelmien hallintaa. Monimutkaisemmat toimet hoidetaan etänä maavalvomosta, jossa on teknistä asiantintijakapasiteettia huolehtimaan teknisistä seikoista. Lennolla mukana olevalle henkilöstölle riittää koulutustaso, jossa he ovat kykeneväisiä suorittamaan tarvittaessa asiantuntijoiden opastamat toimenpiteet. Varajärjestelmäthän tuollaisessa automaattikoneessa pitää joka tapauksessa olla sellaiset, ettei lentohenkiökunnan puuttumista niiden toimintaan normaalioloissa koskaan edes tarvita. Mutta viimeisenä backuppina koneessa on siis aina se henkilökunta, vaikkakaan se ei enää istu koneen nokalla koko lennon aikaa.

 

Toki tekniikkakin on aina vain ihmisen tekemää eikä siten koskaan 100% vapaa virheistä. Mitä monimutkaisempi järjestelmä, sitä todennäköäisempää on että mukaan pujahtaa myös virheitä. Mutta pitkän koekaäytön, testauksen, operatiivisen käyttöajan ja kokemuksen myötä näitä virheitä voidaan karsia pois ja korjata järjestelmästä. Ei tuollaista edes voisi päästää markkinoille ilman varsin perusteellista testaus- ja koekäyttöohjelmaa. Lisäksi koneessa tulisi olla useampi autonominen järjestelmä (vähintään kolme), jotka myös tekisivät jatkuvaa ristiintarkastusta ja tarkkailisivat toinen toistensa toimintaa ja jotka sitten ristirtiitatilanteessa "äänestäisivät" oikeasta toiminnosta (vähän niin kuin avaruussukkulassa).  Sokeaa teknologiauskoa tulee välttää, siitä ei koidu kuin ongelmia. Ihmisen täytyy aina pysyä tekniikan herrana, muuten käy hullusti jos kone vie miestä eikä mies konetta. Mutta halusinkin vain lähinnä valottaa niitä mahdollisuuksia ja kehityssuuntia, joita tekniikan soveltaminen lentämiseen suo.

 

Täytyy myös muistaa historiasta se, että yleensä aina taloudellisesti kannattavin vaihtoehto on lyönyt itsensä ennen pitkää läpi. Tämä voi tosin viedä joskus aikaa, sillä meillä ihmisillä ratkaisuihin vaikuttaa myös psykologiset tekijät, emme aina tee rationaalisia ratkaisuja. Tunteet ja luovuus ovat (ja melko varmasti myös pysyvät) etuinamme koneisiin nähden. Se on vahvuutemme, mutta toisaalta myös joissakin tehtävissä heikkoutemme (väsymme, koemme yksitoikkoiset toistavat tehtävät pitkäveteisinä emmekä siksi ole parhaimmillamme pitkiä aikoja valppautta vaativissa valvontatehtävissä tai suurta tarkkuutta vaativissa säätötehtävissä). Tekniikka automaattilentokoneisiin saattaa siis olla valmiina, mutta me ihmiset ja yhteiskuntamme emme kenties ole siihen vielä valmiita pitkään aikaan. Riippuu niin paljon siitä, miten homma tultaisiin toteuttamaan ja miten se markkinoidaaan. Mikäli ihmiset eivät koe perusturvallisuutensa tulevan millään tavoin uhatuksi, homma voi lyödä itsensä läpi nopeastikin.

 

Teollisuudessakin esim. maalausrobotit hoitavat hommansa jopa paremmin kuin yksikään ihmismaalari - siitäkin huolimatta että ne vain toistavat huippumaalarien niille opettamat liikeradat. Jutun juju on siinä, että robotille voidaan opettaa oikeat liikeradat osissa, sen ei tarvitse olla jatkuva suoritus (paitsi sekvenssien sisällä). Ihminen ei välttämättä kykene huippusuiritukseen joka vaiheessa, mutta kun osahuippusuoritukset kerätään yhteen eri suorituskerroilla (vähän niin kuin studiomusiikkia miksatessa), lopputulokseksi saadaan vain huippusuorituksista koostuva kokonaissuoritus - ja tätä robotti sitten toistaa väsymättä kerrasta toiseen vuorokaudet ympäri täsmälleen samanlaisena.

 

Samaa metodia voidaan käyttää hyväksi myös koneen autopilottijärjestelmiä kehitettäessä. Haetaan niitä "best practises" tapoja hoitaa tilanteet ja ohjelmoidaan ne koneeseen. Siten ihmisten keräämä kokemus saadaan yhdistettyä ja jokaista konetta ikään kuin lentää huippupilotti. Nythän pilottien tasossa on suuriakin poikkeamia koulutuksesta huolimatta ja tämä otetaankin huomioon lentokoneiden suunnittelussa. Koneet suunnitellaan keskivertopilotille, jotta kone on helposti lennettävissä vain kohtalaisillakin taidoilla. Tällöin joudutaan ehkä hieman tinkimään koneen suoritusarvoista tms. seikoista, mutta sama kone pysyy silloin yhtä hyvin niin bangladeshilaisen, egyptiläisen, turkkilaisen kuin ranskalaisen, amerikkalaisen tai suomalaisen pilotin hanskassa. Äärimmilleen optimoitu kone ei ehkä pysyisi edes suomalaisen pilotin hanskassa  , mutta tietokone selviytyisi siitäkin. Tosin epästabiliteettiin johtavasta optimoinnista ei liene matkustajakoneessa juuri etua vaikkakin stabiliteettirajalle viety painopiste voisi tuoda polttoainesäästöjä.

 

Jos ja kun tekniikka tuon mahdollistaa, niin lentoyhtiöt saattavat ahneuksissaan (tai elinkamppailussaan) kiinnostua tuollaisesta mahdollisuudesta. Alkuun ehkä piilotettuna fly by wire järjestelmään ja lopulta ehkä pudottamalla myös ihmispilotti pois pelistä - eihän se ihminen sitä konetta olisi muutenkaan oikeasti enää lentänyt, vaan se on ollut todellisuudessa koneen hallinnassa ja pilotille on vain uskoteltu, että hän ohjaa konetta sauvan avulla. Kone voidaan ohjelmoida tuntumaan lentäjästä stabiililta vaikka se ei sitä olisikaan. Itse asiassa tällaisia järjestelmiä (SAS - Stabilty Augmentation Systems) on ollut koneissa jo pitkään (esim. yaw damper, jota ilman monia liikennekoneita ei saa lentää ollenkaan, voisi käydä muuten dutch roll pahaksi äityessään ylivoimaiseksi useimmille kokeneillekin piloteille hallita). Käytännössä tilanne on jo nyt sellainen, että oikeasti konetta jo ohjaavat tietokoneet, pilotille on vain annettu mahdollisuus vaikuttaa koneen lentorataan antamalla suunnanmuutoskomentoja ohjainten välityksellä. Silti tietokone valvoo jopa pilotin toimintaa eikä enää edes salli aivan älyttömiä ohjainliikkeitä (pilotin komentovapaus on siis tietokoneiden rajoittama).

 

Tämä on asia, josta suuri lentävä yleisö ei välttämättä ole lainkaan tietoinen. Suuri osa lentäjistäkään ei kenties tätä aktiivisesti tiedosta, sillä koneet on saatu taitavasti näyttämään lentäjälle ominaisuuksiltaan perinteisen koneen kaltaisilta. Vain järjestelmät suunnitelleet insinöörit tietävät totuuden miten paljon koneen lennosta tosiasiasta onkaan jo nyt koneen valvonnassa. Käytännössä kaikki ohjainkomennot suodatetaan ensin koneen ohjainjärjestelmässä ja se esim. sitten päättää mitä ohjainpintoja oikeasti poikkeutetaan - optimoidusti kuhunkin lentotilanteeseen ja lentoasuun suhteutettuna. Siten esim. pilotti ei voi päättää käytetäänkö spoilereita vaiko ulompia vai sisempiä siivekkeitä ja kuinka paljon. Hän vain kääntää sauvaa kokemukseensa perustuvan määrän, jolla hän on tottunut saamaan aikaiseksi tietyn suuruisen kallistuskulmanopeuden. Tietokone sitten toteuttaa tuon toiveen ja ohjaa koneen toivottuun lentotilaan - mikäli se on tietokoneen mielestä järkevä. Tällä tavoin esim. Airbusin koneet on saatu tuntumaan lento-ominaisuuksiltaan ja ohjaustuntumaltaan pilotille hyvinkin samanalaisilta, vaikka koneet olisivat erikokoisia. Siten esim. A319, 320 ja 321 voidaan lentää samalla miehistöllä ilman uudelleenkoulutusta - pilotin kannalta koneet käyttäytyvät samalla tavalla. Lisäksi jo nykyään pääosa lennoista lennetään autopilotin ohjastamina aivan loppulaskua lukuun ottamatta, mutta oletettavasti myös tuon autoland toiminnon käyttö on lisääntymään päin. Pilotin tehtäväksi jää siten vain rullata kone portilta kiitoradalle ja suorittaa lentoonlähtö rotaatioon asti ja laskun jälkeen rullata kone takaisin portille. Ehkä automaattikoneet ovatkin lähempänä kuin uskotaankaan...?

 

Mutta kuten sanoin tuossa jo aiemmin, nyt valmistuvat pilotit istuvat vielä perinteisessä ohjaamossa pitkään. Seuraava pilottisukupolvi onkin sitten ehkä jo enemmän vain maskotin asemassa. Todellisesta lentämisestä (siitä itse puikottamisesta) tulee yhä enenevässä määrin vain vapaa-ajan harrastus. Samalla lentoturvallisuus voi parantua entisestään, sillä inhimillinen tekijä saadaan eliminoitua siitä komentoloopista, jossa ihminen ei ole parhaimmillaan, mutta saadaan säilytettyä inhimillinen harkinta niissä toiminnoissa, joissa siitä on eniten hyötyä. Mutta se ei enää tule edellyttämän perinteisen lentäjän tehtävissä toimimista, vaan voidaan hajauttaa lentävälle palveluhenkilöstölle sekä maassa toimivalle asiantuntijaorganisaatiolle. Tulevaisuuden lentäjät tulevatkin ansioitumaan lähinnä harrastepuolella, jossa perinteinen puikottaminen vielä pysyy arvossaan (esim. purjelento tai taitolento tai tarkkuuslento, joissa kaikissa mitellään ihmisten suoritusten välillä - olisi aika hassua laittaa tietokoneet kilpailemaan keskenään taitolennosta, sillä suoritukset olisivat lähes toistensa kopiota, jollei sitten ideana olisi kisata eri ohjelmointitiimien kesken).

 

Sorry, tuli entistäkin pidempi ja poleemisempi kirjoitus. Lukekoon ken jaksaa... 

 

[Jukka Takamaa 0]

Mielestäni on aivan turha vatvoa lentäjäkoulutuksen saaneen tulevaisuutta...elämää 20 vuotta etukäteen ei tiedä kukaan. Suomessa kuolee 10 000 ihmista tapaturmaisesti joka vuosi....niistä n. 450 tieliikenteessä. Tärkeintä on pysyä hereillä kun ajaa ja lentää.

 

n. 1990 muistan monia 10 vuotta opiskelleita arkkitehtejä oli video- ja makkaramyyjinä jne. Nyt osa on duunissa ja osa vaihtanut pysyvästi alaa. Itse maksoin opintolainat muutama vuosi sitten pois ja olen 46. Lentolupakirja on seuraavia hankintoja...jos rillipäälle sitä nyt ylipäänsä saa hankittua. Satoja tohtoreita tienaa enemmän siivoojina kuin tutkijoina...tai ainakin saman ( hiljattain juttua hesarissa ).

 

Jotkut aloittavat golfammatilaisen uran...aika harva Mikko Ilosta ja Minea Blomqvistia lukuunottamatta on päässyt tuntiliksoille. Lentäminen ei  lopu, eikä golffaus eikä talonrakentaminen...eikä mikään muukaan.

 

Kuwaitin öljybarrelin tuottaminen maksaa 17 ekkua jalostamisen jälkeen 138 ekkua...liike-elämä määrittelee hinnat ja kysyntä vaikuttaa menekkiin...uskon kuitenkin jo 30 v. kuluessa korvaavien energiamuotojen tulevan vahvasti ilmailuunkin. Senkin jälkeen tarvitaan lentäjiä...ehkä jopa entistä parempia/taitavampia lentäjiä.

[Jussi Aaltonen 0]

Öö... ei aja. Kyllä niissä kuskit on, ihan samalla tavalla kuin Suomessakin. Saatat sotkea siihen, ettei TGV:n käyttämillä LGV-radoilla ole visuaalisia opastimia ("liikennevaloja"), vaan vastaava informaatio tulee ohjaamon näytölle. Automaattijunia on vain suljetuissa tasatahtisissa metrojärjestelmissä, ja niissäkin vielä melko harvassa. Yleistymään päin toki.

 

Seison korjattuna.

 

Uskoin tässä aiheessa (tarkastamatta tiedon oikeellisuutta) englantilaista kolleegaa, joka vaahtosi koko TGV-matkan siitä että nyt mennään ilman kuskia... olisi hänen UAV-miehenä luullut tietävän asian, mutta eipä tiennyt

[Mika Hissa 8]

Tuo on totta. Kone ei voi hoitaa kaikkea, mutta toisaalta tuota kaikkea ei tarvitse tehdä lennon aikana tai itse lentokoneessa. Valtaosa päätöksistä, organisoinnista, ihmisten johtamisesta ja miehistön ja matkustajien turvallisuudesta huolehtimisesta tehdään jo ennen lentoa.

 

Osa tehdään, valtaosaa ei.

 

Tuskin ne koneet koskaan tulevat täysin ilman miehistöä kulkemaan. Arvelisin, että jopa automaattikoneessa matkustaa aina mukana joku koneen järjestelmiin koulutettu järjestelmäoperaattori/lentäjä/matkustamoesimies/koneen päällikkö - millä nimellä häntä nyt sitten kutsutaankaan. Jos matkustaja sairastuu lennolla, matkustamohenkilökunta huolenhtii ensiavusta kuten tähänkin asti. Jos tilanne sitten vaatii laskeutumista, henkilökunta koneen laskeutumaan lähimmälle sopivalle kentälle, ei siinä sen kummempaa pilotointia tarvita.

 

Jos matkustaja sairastuu vaikka Siperian yläpuolella, lentoemo senkun painaa nappia ja kone laskeutuu automaattisesti Norilskin lentokentälle? Harmi vaan, että siellä tuulee 17 m/s ja pakkasta on -46 astetta, ja kaupungin ainut hotelli (42 huonetta) on täynnä jakutialaisia kaasutyöntekijöitä (karrikoitu esimerkki, mutta sää on todellinen, ja oikeasti Norilskissa on kaksi hotellia). Myös kerosiini on päässyt loppumaan, mutta sitä tulee jälleen kuukauden päästä. Mutta matkustaja pääsee siperialaiseen sairaalaan, hyvään hoitoon - ehkä. Muille matkustajille voi tulla kentällä vähän kylmä odotellessa kuljetusta kotiin. Edellyttäen, että Norilskin kenttä edes oli alunperin auki...

 

Kuule Juha, kyllä sitä pilotointia vielä tarvitaan. Kone ei vielä pitkään aikaan voita lentäjän (vaikka huononkin) kokemusta ja eri vaihtoehtojen punnitsemista kokonaisuuden kannalta.

 

Näitä tilanteita varten koneessa siis aina matkustaa myös henkilökuntaa, mutta hekilökunnan toimenkuva on aivan jotain muuta kuin koneen ohjaaminen -se on koneen matkustajapalveluista huolehtimista ja koneen järjestelmien hallintaa. Monimutkaisemmat toimet hoidetaan etänä maavalvomosta, jossa on teknistä asiantintijakapasiteettia huolehtimaan teknisistä seikoista. Lennolla mukana olevalle henkilöstölle riittää koulutustaso, jossa he ovat kykeneväisiä suorittamaan tarvittaessa asiantuntijoiden opastamat toimenpiteet. Varajärjestelmäthän tuollaisessa automaattikoneessa pitää joka tapauksessa olla sellaiset, ettei lentohenkiökunnan puuttumista niiden toimintaan normaalioloissa koskaan edes tarvita.

 

Oletkos koskaan kuullut Murphyn laista? Jos joku järjestelmä voi pettää, se yleensä pettää. DC-10:ssä oli kolme hydraulijärjestelmää, mutta Sioux Cityn onnettomuudessa 1989 kone menetti yhden moottorin ja kaikki hydraulijärjestelmät. Vaikka ei olisi pitänyt. Ja samalla kaikki ohjaimet. Kahden jäljellä olevan moottorin tehoja säätelemällä pilotit toivat koneen kentälle. 111 ihmistä sai surmansa, mutta 185 pelastui. Kiitos kokeneiden pilottien. Tokihan tuollaisen olisi joku pikakoulutuksen saanut lentoemokin voinut hoitaa, maassa olevien asiantuntijoiden avulla, vai mitä?

 

Lentokoneet ovat ihmisen tekemiä teknisiä laitteita, joissa on kuluvia osia. Onnettomuuksista on otettu opiksi ja järjestelmiä suunnitellaan siten, että redundanssi olisi mahdollisimman hyvä. Samoin koneita pyritään huoltamaan parhaalla mahdollisella tavalla. Mutta siitä huolimatta osia välillä menee rikki. Nykyisin elektroniikan lisäännyttyä koneissa erilaiset tietokoneviat ja -häiriöt ovat hyvin edustettuina. Tietokoneetkin ovat vain ihmisten tekemiä. Onneksi backuppina on vielä kaksi kahvilla ja sämpylöillä toimivaa Commodore 64:sta: kippari ja perämies.

 

Käytännössä tilanne on jo nyt sellainen, että oikeasti konetta jo ohjaavat tietokoneet, pilotille on vain annettu mahdollisuus vaikuttaa koneen lentorataan antamalla suunnanmuutoskomentoja ohjainten välityksellä. Silti tietokone valvoo jopa pilotin toimintaa eikä enää edes salli aivan älyttömiä ohjainliikkeitä (pilotin komentovapaus on siis tietokoneiden rajoittama).

 

Tämä on totta esim. Airbus -kalustossa. Tosin homma toimii sillä tavalla vain niin kauan, kuin kriittiset järjestelmät ovat 100 % toimintakunnossa. Kun järjestelmiä menee epäkuntoon, suojaukset vähenevät, ja äärimmäisessä tapauksessa kone menee ns. direct law'lle eli muuttuu käytännössä konventionaaliseksi lentokoneeksi, jossa pilotti käskyttää suoraan ohjainpintoja. Eli kun homma menee kovaksi, automatiikka heittää jälleen pyyhkeen kehään samalla tavalla kuin sivutuulen kanssa.

 

Vain järjestelmät suunnitelleet insinöörit tietävät totuuden miten paljon koneen lennosta tosiasiasta onkaan jo nyt koneen valvonnassa.

 

Pelottava skenaario. 

 

Lisäksi jo nykyään pääosa lennoista lennetään autopilotin ohjastamina aivan loppulaskua lukuun ottamatta, mutta oletettavasti myös tuon autoland toiminnon käyttö on lisääntymään päin. Pilotin tehtäväksi jää siten vain rullata kone portilta kiitoradalle ja suorittaa lentoonlähtö rotaatioon asti ja laskun jälkeen rullata kone takaisin portille. Ehkä automaattikoneet ovatkin lähempänä kuin uskotaankaan...?

 

Eivät ole. Autopilottikaan ei tee mitään itsestään, vaan sitä pitää jonkun manipuloida. Koneen lentorataan on puututtava yhden lennon aikana jatkuvasti esim. lennonjohdon käskystä. Mekaaniseen lentämiseen AP on oikein hyvä renki. Se vähentää oleellisesti lentäjien työkuormaa, jota siis on tietyissä lennon vaiheissa ihan riittävästi ilman mekaanista koneen ohjaamistakin. Autoland on myös toimiva systeemi, mutta melko häiriöaltis vielä, ja ehdottoman valvottava. Riittävän kovassa tuulessa käyttö ei onnistu.

 

Samalla lentoturvallisuus voi parantua entisestään, sillä inhimillinen tekijä saadaan eliminoitua siitä komentoloopista, jossa ihminen ei ole parhaimmillaan, mutta saadaan säilytettyä inhimillinen harkinta niissä toiminnoissa, joissa siitä on eniten hyötyä.

 

Tähän on pyritty, ja nykytilanne on juuri tällainen. Automatiikka hoitaa rutiininomaisen ohjaamisen reittilentovaiheessa ja vapauttaa resursseja päätöksentekoon ja muuhun oleelliseen.

 

Mutta se ei enää tule edellyttämän perinteisen lentäjän tehtävissä toimimista, vaan voidaan hajauttaa lentävälle palveluhenkilöstölle sekä maassa toimivalle asiantuntijaorganisaatiolle.

 

Tämä on höpöhöpöä, jota ei onneksi tulla näkemään siviililiikenteessä ennen lentoliikenteen loppumista kokonaan, paitsi teknologiauskovaisten insinörttien märissä päiväunissa.

[Guest Vja]

Itse en jaksa uskoa tuohon automatisoituun lentoon, kyllä se vain on niin että ihmisen pitää valvoa konetta varsinkin silloin kun on kyse ihmishengistä. Yksi mikä itseäni kiinnostaa on, että mistä tuore lentoperämies repii nuo vaadittavat lentotunnit? Jos Patrialta valmistut ja sinulla on lentotunteja takanasi se 225, niin mistä revit ne 500/1500 lentotuntia, mitkä ovat useimmiten jokaisella yhtiöllä minimi?

 

Mutta omasta mielestäni vaikka onkin hieman epävarma aika, niin ei se lentäminen maailmasta lopu.

[Guest karjjuh]

Jos matkustaja sairastuu vaikka Siperian yläpuolella, lentoemo senkun painaa nappia ja kone laskeutuu automaattisesti Norilskin lentokentälle? Harmi vaan, että siellä tuulee 17 m/s ja pakkasta on -46 astetta, ja kaupungin ainut hotelli (42 huonetta) on täynnä jakutialaisia kaasutyöntekijöitä (karrikoitu esimerkki, mutta sää on todellinen, ja oikeasti Norilskissa on kaksi hotellia). Myös kerosiini on päässyt loppumaan, mutta sitä tulee jälleen kuukauden päästä. Mutta matkustaja pääsee siperialaiseen sairaalaan, hyvään hoitoon - ehkä. Muille matkustajille voi tulla kentällä vähän kylmä odotellessa kuljetusta kotiin. Edellyttäen, että Norilskin kenttä edes oli alunperin auki...

 

Kuule Juha, kyllä sitä pilotointia vielä tarvitaan. Kone ei vielä pitkään aikaan voita lentäjän (vaikka huononkin) kokemusta ja eri vaihtoehtojen punnitsemista kokonaisuuden kannalta.

 

Olet oikeassa, vielä sitä pilotointia tarvitaan. Mutta kuka käskee koneen laskeutua sinne Norilskin kentälle? Kun tuossa sanoin että lähimmällle sopivalle kentälle, tarkoitin tilanteeseen sopivinta. Eiköhän tuollaisessa tilanteessa automaattikoneen matkustamohenkilökunta selvittelisi tilannetta ensin ja ottaisi selville millä kentällä faciliteetit ovat kunnossa, jotta potilas saadaan nopeasti hoitoon ja josta konekin pääsee vielä jatkamaan mahdollisen polttoainetäydennyksen jälkeen. Ihan järkeviä ihmisiä ne koneessa työtä tekevät lentoemotkin ovat ja ehkäpä siellä on vielä se järjestelmiin perehtynyt päällikkökin.

 

Sioux Cityn onnettomuudessa 1989 kone menetti yhden moottorin ja kaikki hydraulijärjestelmät. Vaikka ei olisi pitänyt. Ja samalla kaikki ohjaimet. Kahden jäljellä olevan moottorin tehoja säätelemällä pilotit toivat koneen kentälle. 111 ihmistä sai surmansa, mutta 185 pelastui. Kiitos kokeneiden pilottien. Tokihan tuollaisen olisi joku pikakoulutuksen saanut lentoemokin voinut hoitaa, maassa olevien asiantuntijoiden avulla, vai mitä?

 

Tuon olisi automatiikka hoitanut (no ehkei sentään 1989...). Hydraulipaineen katoamisen osalta olisi ohjelmoitu chekkaus, mitkä järjestelmät ovat toimintakuntoisia. Sen mukaan autopilotti valitsee uuden moodin. Ehkä se käyttäisi joitain sähköisesti ohjattavia ohjainpintoja (kenties sähköservokäyttöisiä trimmilaippoja tms.), mutta osaisi toki myös epäsymmetrisen tehonkäytön niksit. Tuo olisi ilman muuta kokemuksien perusteella peruskamaa monimoottori FBW systeemeissä. Ei insinörtitkään tyhmiä ole, vaikka putkiaivoiksi joskus haukutaankin. Moni lekoinssi lentää itsekin (kuten myös allekirjoittanut). Totta kai kaikki tunnetut onnettomuudet käydään läpi ja otetaan huomioon tuollaisissa autopilottisysteemeissä niitä suunniteltaessa, josko suinkin vain mahdollista että uusi järjestelmä voisi hanskata kyseisen tilanteen. Toki nykyisissä järjestelmissä kaikkea ei tarvitse ottaa huomioon, sillä koneessahan on ne pilotit, mutta kyllä tuollaisista lessons learned tapauksista otetaan varmasti kaikki hyöty ja oppi irti mikä vain suinkin voi parantaa lentoturvallisuutta.

 

Kun järjestelmiä menee epäkuntoon, suojaukset vähenevät, ja äärimmäisessä tapauksessa kone menee ns. direct law'lle eli muuttuu käytännössä konventionaaliseksi lentokoneeksi, jossa pilotti käskyttää suoraan ohjainpintoja. Eli kun homma menee kovaksi, automatiikka heittää jälleen pyyhkeen kehään samalla tavalla kuin sivutuulen kanssa.

 

Näin on nykykoneissa ja niissä se on voitu toteuttaa juuri noin, koska koneessa on ne pilotit. Mutta automaattikoneessa (en ehkä käyttäisi UAV nimitystä automaattisesta matkustajakoneesta) systeemit pitäisi tietenkin rakentaa ihan eri filosofialla. Rikkoutuneet järjestelmät korvattaisiin varajärjestelmillä. Homma voidaan varmistaa niin monta kertaa että luotettavuus saadaan vähintään samalle tasolle kuin ihmispilottien kanssa. Ja aina viimeisenä oljenkortena on ottaa kone kauko-ohjaukseen, jossa "lentäjä" vain sitten istuu jossakin maavalvomossa ja lentää koneen käsin alas. Tai sitten hommaan perehdytetty henkilökunnan jäsen (se ilma-aluksen päällikkö) ottaa hieman aktiivisemman kontrollin koneen järjestelmiin ja ohjaa konetta jonkinlaisessa manuaalimoodissa jos etäyhteys ei jostain syystä toimi.

 

Lisäksi on hyvä muistaa, että lentämisessä on nykyäänkin riskinsä. Homma perustuu tekniikan osalta todennäköisyyksiin (ja osin ihmisenkin osalta). Koneen osille ja järjestelmille on määritelty vikaantumistodennäköisyydet ja fataaliin onnettomuuteen johtavan vian tai vikojen kombinaation todennäköisyyden on oltava määrättyä tasoa alhaisempi (oliko se nyt jotain luokkaa 1:10⁸ tai 1:10⁹ lentotuntia kohti kantavissa rakenteissa, ei nyt ole itselläni tässä juuri käsillä määräyksiä josta voisin asian tarkistaa). Yksikään järjestelmä tai rakenne ei siis ole 100% toimintavarma. Pienen pieni mahdollisuus fataaliin onnettomuuteen on siis olemassa aivan joka ikisellä lennolla, olipa koneessa miten taitavat pilotit hyvänsä ja olipa se miten hyvin huollettu tahansa. Silti useimmat ihmiset ovat valmiita hyväksymään tämän riskin. Tuo kokonaistodennäköisyys fataaliin onnettomuuteen on annettu määräyksissä.

 

Voitaisiinhan määräyksissä edellyttää, että automaattikoneilla tuon todennkäisyyden tulisi olla vielä vaikkapa dekadia pienempi, jolloin todennäköisyys kuolla automaattikoneen kyydissä olisi tilastollisesti vielä harvinaisempi tapaus kuin nyt ihmisen ohjastaman koneen kyydissä. Näin jopa siitäkin huolimatta, että automaattikoneille sattuisi teknisten syiden lisäksi sellaisia onnettomuuksia, joista ihmispilotti olisi ehkä saattanut neuvokkuutensa ansiosta selviytyä. Tosi asia kuitenkin on se, että useimmat ihmispilotit eivät ole kaikki niin fiksuja, suurin osa on aivan tavallisia sukankuluttajia kuten matkustajatkin. Lentäjäkarsinnoissahan haetaan nimenomaan mahdollisimman keskivertotyyppiä, jotta lentäjäaines olisi laatupoikkeamien suhteen ja kapasiteetiltaan mahdollisimman homogeenista joukkoa. Silloin lentoturvallisuuteen ei synny sietämättömän suuria vaihteluja sen seuraksena kuka siellä nokalla kulloinkin istuu, vaikkakaan tätä tekijää ei voida koskaan täysin elimoinoida niin kauan kuin siellä nokalla on yksikin ihminen. Ihminen aiheuttaa kokonaisjärjestelmään ennustamattomuutta, mutta tilastollisesti ja lentäjäkarsintojen avulla tämä voidaan hallita ja koneen järjestelmiä suunniteltaessa ottaa huomioon tällä hetkellä välttämättömänä hajontana. Ihminen tekee virheitä ja kone tekee vain sitä mitä se on käsketty tekemään.

 

Samalla lentoturvallisuus voi parantua entisestään, sillä inhimillinen tekijä saadaan eliminoitua siitä komentoloopista, jossa ihminen ei ole parhaimmillaan, mutta saadaan säilytettyä inhimillinen harkinta niissä toiminnoissa, joissa siitä on eniten hyötyä.

 

Tähän on pyritty, ja nykytilanne on juuri tällainen. Automatiikka hoitaa rutiininomaisen ohjaamisen reittilentovaiheessa ja vapauttaa resursseja päätöksentekoon ja muuhun oleelliseen.

 

 

Aivan. Tämä on tällä hetkellä ihan hyvä tilanne lentoturvallisuuden kannalta. Henkilökohtaisestikaan en menisi sellaisen koneen kyytiin, jossa ihmisellä ei olisi mitään mahdollisuuksia puuttua koneen toimintaan sen käynnistyttyä. Varajärjestelmä ja varajärjestelmän varajärjestelmä ja vielä senkin jälkeen suunnitelma C on hyvä olla olemassa ja ihmisellä täytyy aina säilyä korkein auktoriteetti koneeseen nähden. Mutta se ei tarkoita sitä, etteikö automaattitoimintoja voisi hyödyntää nykyistä enemmän ja ettenkö voisi tuntea oloani turvalliseksi täysin automaattisesti toimivassa liikennevälineessä, olkoon se sitten metro, juna tai lentokone - kunhan jollakulla mukana olevalla ihmisellä on mahdollisuus puuttua laitteen toimintaan hätä-/häiriötilanteessa ja että jossakin on ihminen joka valvoo järjestelmän toimintaa, olkoon tämä sitten itse kyydissä tai ei.

 

Mutta se ei enää tule edellyttämän perinteisen lentäjän tehtävissä toimimista, vaan voidaan hajauttaa lentävälle palveluhenkilöstölle sekä maassa toimivalle asiantuntijaorganisaatiolle.

 

Tämä on höpöhöpöä, jota ei onneksi tulla näkemään siviililiikenteessä ennen lentoliikenteen loppumista kokonaan, paitsi teknologiauskovaisten insinörttien märissä päiväunissa.

 

Heh heh, hyvät naurut tähän väliin. [vakavoituen] Koskaan ei kuitenkaan pitäisi olla ihan noin varma omissa mielipiteissään, mutta teknologiakin on huono uskonto. En vanno teknologian nimeen kaiken ratkaisevana autuutena, mutta ylimielinenkään ei kannata olla. Vielä reilut sata vuotta sitten jopa jotkut tiedemiehet pitivät ilmaa raskaampaa konevoimalla lentämistä mahdottomuutena. Tai entäs se IBM:n taannoisen johtajan lausunto (olisiko ollut 50 luvulla) jossa hän totesi että maailmaan mahtuu ehkä vain pari kolme tietokonetta, sen useammille ei ole tarvetta  . Ihan kaikki eivät noita syvällä rintaäänellä lausuttuja asiantuntijalausuntoja uskoneet, ja tässä nyt olemme keskustelemassa tietokoneista ilmaa raskaampien konevoimalla toimivien matkustajakoneiden ohjaajina  . En nyt siis sanoisi ihan höpöhöpöksi, vaikka ei todellisuutta vielä olisikaan pitkään aikaan.

 

 

Mutta nyt kun tässä säikeessä puhuttiin valmistuvien lentäjien tulevaisuudesta, kiinnittäisinkin huomion siihen, ovatko lentoyhtiöt vielä kovin pitkään valmiita maksamaan lentäjille nykyisiä palkkoja? Nimittäin totesit:

Onneksi backuppina on vielä kaksi kahvilla ja sämpylöillä toimivaa Commodore 64:sta: kippari ja perämies.

Kannattaako tuollaisesta hommasta maksaa enemmän kuin firman johtoportaalle? Tarkoitan, onko tehtävien todellinen vaativuus missään suhteessa tuohon palkkaukseen tai asemaan yrityksessä?

 

Olen siitä aivan varma, että näinä päivinä lentoyhtiöiden johtoryhmissä kysellään yhä useammin, mitä sellaista lentäjät todella oikeasti tekevät palkkansa eteen, että heille kannattaa tuollaisia summia maksaa? Riittäisikö vähempi? Mitä siitä seuraa jos palkkoja lasketaan ja pilotit menevät lakkoon? Kestääkö yhtiön talous? Mutta kestääkö se myöskään nykyistä palkkatasoa? Voisiko lentäjien työtaakkaa jotenkin keventää, jotta työmäärää voitaisiin lisätä? Voisiko palkkausmallia ja perusteita muuttaa yhtiölle edullisempaan suuntaan? Vai voisiko heidät korvata toisella ammattiryhmällä tai toisella sopimuksella? Mitä jos polttoaineiden hinnat vielä tuplaantuvat, mistä haetaan säästöjä? Polttoaineiden jälkeen seuraavaksi suurin kuluerä per lento on henkilöstökustannukset, joskin kaluston huoltokin on merkittävä kuluerä, mutta lentotuntia kohti sen osuus sentään laimenee.

 

Tulevalla palkkakehityksellä on aloittelevan pilotin kannalta merkittävä vaikutus etenkin jos ja kun koulutuksesta täytyy maksaa omaisuuksia ihan itse. Siinä sitä sitten lentäjänalun sopii kysellä itseltään, oliko järkevää ottaa lähes sadan tonnin opintolaina, kun parin kolmen tonnin palkasta lyhennyksiiin ja korkoihin jää parhaassakin tapauksessa ehkä sellainen tonni kuussa.  Pelkän pääoman takaisinmaksuun menisi tuolla summalla reilut 8 vuotta, siihen korot päälle, jolloin ollaankin jo yli 10 vuodessa kokonaistakaisinmaksuaikaa. Kymmenen vuotta saisi lentää sydämensä pohjasta ja elää kituuttaa tonnikalasäilykkeillä ja pastalla. Sen jälkeen olisi sitten samalla viivalla "tavallisten" ihmisten kanssa, jotka ovat sinä aikana ehtineet ehkä jo maksaa asuntonsa ja autonsa.

 

Tosin nykyisillä palkoilla tuo ei olisi pahakaan laina, tulisi maksettua muutamassa vuodessa. Kysymys kuuluukin: vieläkö palkat ovat samalla tasolla myös uusilla piloteilla esim. 3 vuoden kuluttua? Vai kävisikö sellainen malli, että mikäli palkat lasketaan tehtävän todellista vaativuutta ja koulutusaikaa vastaavalle tasolle, yhteiskunta ja/tai lentoyhtiöt itse maksaisivat koulutuksen kokonaan, jolloin pilottioppilaan kannalta tilanne olisi sama hakisi sitten mihin kouluun tahansa? Sinänsä lentäjäkoulutus olisi edelleen houkutteleva vaihtoehto, sillä millä muulla alalla pääset siistiin hyvin palkattuun sisätyöhän vain vajaan kahden vuoden koulutuksella? Uskon, että monikin lähtisi lentäjäkoulutukseen vaikka palkkaus olisikin aluksi jotain 2000 luokkaa kuussa ja loppupeleissäkin kapteenina ehkä enintään luokkaa 9000 €/kk (vrt. kokenut paperikoneen valvoja tai voimalaitoksen valvoja), mikäli koulun kustannukset olisivat samalla viivalla muiden vaihtoehtojen kanssa (vrt. ammattikoulu, AMK, yliopisto). Onhan kuukausittainen työaikakin pienempi kuin normaali 37,5 tunnin työviikkoa tekevällä ja homma sitä mistä moni unelmoi, joten etua kyllä syntyy - sitä kyllä pitäisi näistä lähtökohdista olla valmis tekemään jopa hieman vähemmälläkin rahamäärällä.

 

 

[Mikko Kartano 157]

Kone ei vielä pitkään aikaan voita lentäjän (vaikka huononkin) kokemusta ja eri vaihtoehtojen punnitsemista kokonaisuuden kannalta.

 

Samaa mieltä. Mutta joskus kaukana tulevaisuudessa tilanne voi olla toinen. Lisäksi täytyy muistaa, ettei tässä keskustelussa olla aivan kokonaan ihmistä korvaamassa koneella. Sen vaihtoehtoja punnitsevan ja päätöksiä tekevän kaverin ei vaan välttämättä tarvitse olla koneen nokalla.

 

Eivät ole. Autopilottikaan ei tee mitään itsestään, vaan sitä pitää jonkun manipuloida. Koneen lentorataan on puututtava yhden lennon aikana jatkuvasti esim. lennonjohdon käskystä.

 

Manipulointia voidaan hoitaa tässä visiossa juuri sieltä maavalvomosta käsin, mistä Juha kirjoitti. Jo tänäpäivänä konetta voitaisiin ohjata uusille pinnoille ja plaanista poikkeaviin ohjaussuuntiin lennonjohdosta käsin, mutta lentäjät haluavat itse ruuvata FCU:ta tai vastaavaa inkettä. Se heille toistaiseksi sallittakoon.

 

Samoin TCAS-väistöt ovat ihmisen suorittamia, koneen käskystä. Nyt voikin kysyä, että miksi? Onko lentäjän tehtävä punnita, onko vaara todellinen ja tehdäänkö väistö vai ei? Kuinka pitkään sitä kannattaa harkita, jos keli on suttua, näkyvyys ulos nolla ja ainoa indikaatio toisesta koneesta on mittareissa? Jos/kun väistö tulee tehdä välittömästi varoituksen tultua (en tiedä, mikä on lentäjien toimintaohje moisessa tilanteessa, mutta oletan, että varoitusta uskotaan), niin mihin tässä ihmistä tarvitaan. Tuottamaan viivettä väistöön? Tai kuten muutama vuosi sitten keski-Euroopan ilmatilassa, jossa venäläiset eivät uskoneet konetta.

 

Olisikin esim. mielenkiintoista tietää kuinka usein TCAS-järjestelmä varoittaa turhaan ja lentäjä jättää tekemättä väistön, koska on punninnut eri vaihtoehdoista väistämisen vääräksi. Eli siis kuulla siitä, onko systeemi kypsä pidemmälle vietyyn automaatioon vai onko siinä joitain tilanteita, jossa ihmisen päätäntäkyky voittaa automatisoidun väistöliikkeen.

 

Tämä on höpöhöpöä, jota ei onneksi tulla näkemään siviililiikenteessä ennen lentoliikenteen loppumista kokonaan, paitsi teknologiauskovaisten insinörttien märissä päiväunissa.

 

Aina vaan jaksaa hymyilyttää tämä lyhytnäköisyys. En itsekään usko lentäväni ikinä täysin automaattisella lentokoneella. Silti, ei tuo mitään höpöä ole. Vain reilu 100v sitten olisi ollut höpönhöpöä väittää, että ihminen lentää toiselle puolella palloa lähes automatisoidulla koneella. Entäpä jos hypätään ajassa sata vuotta eteenpäin? Tai tuhat? Vaikea kuvitellakaan, miten maailma tuolloin makaa ja miten liikutaan - jos liikutaan. No joo, menee melko spekuloinniksi ajatella noin kauas tulevaisuuteen, mutta olen sitä mieltä, että nämä insinörttien märät päiväunet toteutuvat aikanaan - kuten myös monet muut, joita ei vielä osaa kuvitellakaan.

 

-m

 

[Jussi Aaltonen 0]

Juha tuossa on jo sanonut suunnilleen kaiken oleellisen, mutta en malta olla heittämättä asiaan väljästi liittyvää juttua teollisuusautomaation puolelta.

 

Oma edesmennyt isoäitini, joka oli ikänsä työskennellyt tekstiilitehtaassa, katseli 80-luvun lopulla tv:stä dokumenttia teollisuusroboteista ja kommentoi: "Kutomakonetta ei koskaan kyllä pystytä automatisoimaan, on se niin monimutkainen käyttää." Totuus kuitenkin oli että tuohon aikaan oli jo täysin automatisoituja kutomakoneita vaikka niitä ei vieläkään teollisuudessa juuri ole... kiinalainen lapsityövoima on halvempaa kuin automaatio.

 

Isoisäni työskenteli 50-luvulta 80-luvulle erään maalitehtaan yhtenä myyntipäälliköistä ja muistan kuinka hän piti maalisävyjen tunnistamista ja varsinkin automaalien sekoittamista työnä joka koskaan koneelta onnistu. Automaalia ei yksinkertaisesti voi sävyttää oikein sävytyskoneella. Kuinka ollakkaan tänäpäivänä otetaan näyte mukaan maalikauppaan, kone analysoi värin ja ruuttaa oikeat pastat pohjan sekaan ja lopputuloksena on oikea sävy.

 

Maailma on täynnä näitä vastaavia esimerkkejä. Hitsausrobottienkaan ei alkuunsa uskottu pystyvän hitsaamaan kuin yksinkertaisimmat saumat, mutta tällä hetkellä robotilla hitsataan tietyissä tapauksissa vain sen vuoksi että hitsari ei kykene riittävään tasalaatuisuuteen.

 

En ihmettele että automaatio heräyttää aina vastusta, mutta todelliselle syylle vastustuksen takana on harvoin teknisiä perusteita, kyse on enemmän siitä että jokin ammattiryhmä kokee ammattiylpeytensä tulevan loukatuksi tai pelkää suoranaisesti työpaikkojen puolesta. Automaation etenemisessä pallo on kuitenkin aina niillä jotka päättävät talousasioista, insinöörikunnalla ja määräysten laatijoilla.

[Guest Vja]

Eri asia että kone sekoittelee maalia tai kutoo rättejä, mitäs sitten vaikka joku menee pieleen? Kuinka moni saa surmansa? Mitäs sitten kun 8km:n korkeudessa Boeing mukanaan parisataa matkustajaa saa päähänsä lentää kohtisuoraan alas tavoitteenaan saavuttaa maankamara mahdollisimman nopeasti?

 

On varmasti realistinen ajatus tuo että tekniikka K.O laitteisiin löytyisi jo lähivuosina, mutta uskon että ihmiset maksavat mielellään  lentämisestään hieman enemmän kun siellä on ne kaksi kahvilla ja sämpylällä toimivaa C64:sta.

 

Löytyyhän Japanistakin saniteettitiloista pönttöjä joissa asiakkaan ei tarvitse toimituksen jälkeen huolehtia puhdistuksesta, vaan laserintarkka automaatio hoitaa homman. Siltikin täällä Suomessa meikäläiset joutuu itse pyyhkimään, vaikka tekniikka löytyykin. 

 

Hmm olipas sekava viesti..

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Tässä olisi yksi viimeaikainen tapaus, jossa insinöörin suunnittelema ja ohjelmoijan ohjelmoima FADEC otti nimensä mukaisesti täyden auktoriteetin itselleen ja melkein aiheutti katastrofin, koska tuli eteen sellainen tilanne, mitä ei ollut osattu ennakoida.

 

Eclipse 500:n FADEC jäi käskemään molempia moottoreita maksimitehoille sen jälkeen, kun pilotti nosti koneen uudelleen ilmaan ensimmäisen laskeutumisen epäonnistuttua. Uutta laskeutumista varten piti vähentää tehoja jotenkin, mutta ohjekirjassa ei ollut nevoja tilanteeseen. Pilotti sammutti toisen moottorin, minkä FADEC tulkitsi taasen niin, ettei toistakaan moottoria tarvita ja veti tehot pois siitäkin moottorista. Kipparilla oli onneksi 22000 tunnin kokemus liikennekoneista ja simulaattorissa harjoiteltuja flameout-tilanteita, joten hän sai koneen keploteltua takaisin kentälle, mutta kokematon pilotti olisi voinut epäonnistua ja menettää henkensä.

 

http://www.charterx.com/resources/article.aspx?id=3398

 

Tuskin koskaan päästään sellaiseen tilanteeseen, että kaikki mahdolliset eteen tulevat vikatilanteet olisi voitu ennakoida ja niihin järjestetty varajärjestelmät. Todennäköisesti mennään eteenpäin niin, että jokin riskiraja hyväksytään: lasketaan esim., että järjestelmän vikaantumistodennäköisyys on 0,1 % mikä tarkoittaa, että vuodessa siitä syystä kuolee maailmalla esim. 1000 henkeä... mutta täydellisempi järjestelmä olisi liian kallis.

 

Kyynistä? Todellisuutta jo nyt.

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Mitä lähivuosien lentäjänalkujen työllisyystilanteeseen tulee, niin toisella foorumilla aloitettiin asiasta keskustelu jo helmikuussa, ja vastauksia on tähän mennessä 960 kappaletta...

 

http://www.pprune.org/forums/professional-pilot-training-includes-ground-studies/311832-growing-evidence-downturn-upon-us.html

[Mika Hissa 8]

Aina vaan jaksaa hymyilyttää tämä lyhytnäköisyys. En itsekään usko lentäväni ikinä täysin automaattisella lentokoneella. Silti, ei tuo mitään höpöä ole.

 

Sanotaan vaikka niin, että lentotyötä tekevänä minulla ei ole harhakuvia tekniikan ja automatiikan ylivertaisuudesta. Insinörttien kuva lentäjän työstä ja roolista ohjaamossa on kyllä luvalla sanoen kapea. Amerikassa on kuulemma joskus opetettu apina lentämään Cessnaa. En pidä sitä mahdottomana, mutta opettaja ansaitsee kyllä kehut.

[Mika Hissa 8]

Isoisäni työskenteli 50-luvulta 80-luvulle erään maalitehtaan yhtenä myyntipäälliköistä ja muistan kuinka hän piti maalisävyjen tunnistamista ja varsinkin automaalien sekoittamista työnä joka koskaan koneelta onnistu. Automaalia ei yksinkertaisesti voi sävyttää oikein sävytyskoneella. Kuinka ollakkaan tänäpäivänä otetaan näyte mukaan maalikauppaan, kone analysoi värin ja ruuttaa oikeat pastat pohjan sekaan ja lopputuloksena on oikea sävy.

 

Hieno homma. Taitaa se sekoituskonekin vaan välillä mennä epäkuntoon. Piti tulla pinkin kukertavaa, mutta tulikin jotain muuta. Ja kamala harmitus. Kukaan ei kuitenkaan kuollut.

 

En ihmettele että automaatio heräyttää aina vastusta, mutta todelliselle syylle vastustuksen takana on harvoin teknisiä perusteita, kyse on enemmän siitä että jokin ammattiryhmä kokee ammattiylpeytensä tulevan loukatuksi tai pelkää suoranaisesti työpaikkojen puolesta. Automaation etenemisessä pallo on kuitenkin aina niillä jotka päättävät talousasioista, insinöörikunnalla ja määräysten laatijoilla.

 

On ollut aikoja, jolloin pilotit suhtautuivat automatiikkaan epäluuloisesti. Jotkut eivät aluksi kuulemma uskaltaneet edes ottaa käsiä pois ohjaimilta, kun eivät luottaneet autopilottiin. Nykyään automatiikka on aivan normaalia ja se helpottaa lentäjien työtä tavattomasti. Toisaalta saadaan aikaan huomattavia säästöjä, kun on työkalut lennon optimointiin. Lentäjän työstä on sen myötä tullut paljon muutakin kuin mekaanista ohjaamista, joka sekin pitää osata. Ei ole pelkoa siitä, että automatiikka vie lentäjiltä työpaikan. Työn luonne voi muuttua, mutta niin kauan kuin maailma (ja insinööri) ei ole täydellinen, löytyy koneista ohjaamo ja sieltä lentäjiä. Laittakaa vaan rohkeasti hakupaperit sisään. 

[Jussi Aaltonen 0]

Insinörttien kuva lentäjän työstä ja roolista ohjaamossa on kyllä luvalla sanoen kapea.

 

Vastaavasti voitaisiin miettiä lentäjien kuvaa tekniikan tasosta ja insinöörien osaamisesta.

 

Tuossa aiemmin mainittu täydellinen lennonohjaustietokoneen varassa lentäminen on ollut sotilaskoneissa arkipäivää jo 80-luvun alkupuolelta, seuraavaksi se vääjäämättä tulee siviilikoneisiin. Enkä oikein osaa nähdä tuossa mitään muita uhkakuvia kuin huonon ohjelmoinnin.

 

Näissä on selvitty yllättävän vähillä vahingoilla siihen nähden että 50-luvun puolivälissä ensimmäisen FBW-koneen MTBF palveluskäytössä oli luokkaa 20 min ja 80-luvun taitteessa lenneltiin jo niin että ilman lennonohjaustietokonetta ei kontaktia ollut enää välttämättä yhteenkään lennonohjauspintaan. Sotilaskone on toki eri asia kuin siviilikone, usein jo pelkästään siksi että sieltä pääsee hyvinkin pahassa paikassa vielä pihalle ehjin nahoin.

 

Tässä kohtaa ollaan suunnilleen samassa kysymyksessä kuin autoissa ABS:n tai ESP:n kanssa... hyvä ja kokenut kuljettaja toiminee paremmin kuin ABS ja ESP, mutta keskivertokuljettaja taas ei... jos 5% kaikista kuljettajista ob hyviä ja kokeneita niin lienee kokonaisuuden kannalta parasta että ajoneuvoja ei valmisteta heidän ehdoillaan. Vaikka kaikki tällä foorumilla kirjoittavat ammattilentäjät olisivatkin hyviä ja kokeneita niin maailmassa on paljon toistakin ääripäätä edustavia... sama pätee tietysti myös meihin insinööreihin... jokaisesta ammattikunnasta vain 10% todellisia alan ammattilaisia.

 

Näillä eväillä pitäisi suunnitella, rakentaa, ylläpitää ja lentää koneita ja samalla tappaa mahdollisimman vähän sivullisia. Ikävä kyllä idioottivarmoja laitteita ei ole olemassa... jokaisen konetyypin kohdalla liki 100% varmuudella suunnittelu, valmistus tai ylläpito porukassa on jossakin sen käyttöhistorian vaiheessa ainakin yksi idiootti tai konetyyppiä lentää joskus idiootti... tämä taas johtaa siihen että jossain vaiheessa sattuu liki väkisin jotain ikävää.

 

Kuskia tuskin kammetaan koskaan kokonaan pois ohjaamosta... pelin henki tulee tulevaisuudessa olemaan se että pilotti tarvitaan vahtimaan että ohjelmiston koodanneet insinöörit eivät ole suurimpia idiootteja, toisaalta taas myös koodareiden tehtävänä on koodata siten että ohjelmisto estää pilottia olemasta idiootti.

 

 

[Jussi Aaltonen 0]

Hieno homma. Taitaa se sekoituskonekin vaan välillä mennä epäkuntoon. Piti tulla pinkin kukertavaa, mutta tulikin jotain muuta. Ja kamala harmitus. Kukaan ei kuitenkaan kuollut.

 

Tämähän olikin viestin keskeinen sisältö.

 

Väännän vielä rautalangasta varmuuden vuoksi ennen kuin joku heittää lääkäri-hoitajavaihteen silmään, laittaa marttyrinkruunun omaan päähänsä ja alkaa jeesustelemaan vastuulla:

 

Kyse oli siitä kuinka käsitys siitä mihin automaatiolla pystytään voi muuttua hyvinkin lyhyessä ajassa, ei suinkaan siitä että olisin verrannut maalinsävytyskonetta lentokoneeseen. Jopa minä tiedän, vaikka minulla ei lupakirjaa olekaan, että lentokone on monimutkaisempi ja hivenen vaarallisempi laite kuin maalinsävytyskone

[Raine Haikarainen 4]

Tästä sivuaiheesta - siis täysin automatisoiduista lennoista - oli muutama vuosi sitten juttua myös The Economist -lehdessä (21.12.2002).

 

Lehden nimelle uskollisena juttu keskittyi tarkastelemaan aihetta talouden näkökulmasta. Tiivistetysti viesti oli, että matkustajat voisivat rutiininomaisesti lentää ilman ohjaamossa olevaa pilottia joskus vuosien 2030-2050 vaiheilla. Mutta suurimpana esteenä kehitykselle ei ole suinkaan teknologia, vaan matkustajien rohkaiseminen astumaan kyytiin.

 

Artikkeli ennusti, että kehitys etenee rahtiliikenteen kautta. Aluksi miehittämättömät koneet lentävät rahtia ja kun yleisön luottamus on saavutettu, hyppäävät matkustajat mukaan. Sitä ennen miehittämättömissä koneissa on kuitenkin matkustanut "back-up"-pilotteja ja kun heitä ei ole tarvittu, on siirtyminen täysin miehittämättömiin lentoihin johdonmukaista. Tai itse asiassa nämä varmistuspilotit siirtyvät maan pinnalle, mistä käsin he tarkkailevat järjestelmien toimivuutta. Lentokoneiden miehityksestä ei siis luovuta, se vain siirrretään toisen paikkaan: mukaviin sisätiloihin ja ihmiselle vähemmän vihamieliseen ympäristöön.

 

The Economistin jutussa on myös mielenkiintoista ilmailuturvallisuuden pohdiskelua. Artikkeli nostaa esiin lentäjien virheitä, jotka voitaisiin eliminoida keskitetyllä ohjaus- ja kontrollijärjestelmällä. Miehittämättömät lennot pakottaisivat myös pohtimaan lentoturvallisuuden absoluuttisia tekijöitä. Tällä hetkellä turvallisuusajattelussa on vielä jälkiä menneen maailman käytännöistä.  Esimerkkinä The Economist mainitsee mm. pelastusliivit, joita kukaan ei ole todellisuudessa tarvinnut ja joiden faktuaalinen turvallisuusfunktio on merellä tapahtuvassa onnettomuudessa kyseenalainen.  Penkin alla olevien liivien tärkein merkitys on lähinnä luoda matkustajiin psykologista turvallisuuden tunnetta.

 

Juttu päättyy ilmeisen oikeaan toteamukseen, että "viime kädessä matkustajat päättävät, tuleeko miehittämättömät liikennekoneet koskaan nousemaan maasta".

[Henri Karlsson 0]

Ei ole tarvittu koskaan pelastusliivejä? Tätä en kyllä allekirjoittaisi 

 

[Raine Haikarainen 4]

Ei ole tarvittu koskaan pelastusliivejä? Tätä en kyllä allekirjoittaisi 

 

 

Itsekin mietin samaa yksityiskohtaa. Mutta vuonna 2002 The Economist siis kirjoitti: "No large airliner has never ever made an emergency landing on water, for example...So the life jackets, with their little whistles and lights that come on when in contact with water, have little purpose other that to make passengers feel better."

 

Itselleni tulee ainakin mieleen kaapatun Ethiopianin 767:n pakkolasku, josta on netissä videoitakin. Onnettomuudessa säilyi hengissä muuttama kymmenen ja heillä oli varmasti liivit päällä. Luulisin. Yleisimmät veteenlaskut lienevät pitkäksi menneitä laskeutumisia.

 

Vai mitä mieltä laituriparlamentti asiasta on? Joka menee jo aika pitkälle sivuun alkuperäisestä aiheesta...

[Sampo Haapala 0]

Moi

 

Eikös jenkeissä mennyt 90-luvun lopulla joku B737 mäkeen (tai siis jokeen) lentoonlähdön jälkeen, kun olivat lumipyryssä käyttäneet reverssejä portilta peruttamiseen? Olen kuullut ko. onnettomuudesta legendan, että matkustamon pelastusliivien pusseista olisi löytynyt hampaanjälkiä, jonka jälkeen FAA määräsi pussien materiaaleista tarkemmin...

Tästä voi siis päätellä, että jotkut olivat yrittäneet käyttää liivejä...

[Guest Vja]

Jotenkin tuo tuntuisi, että pelastusliivit helpottavat koneen hylyn paikantamista kun oranssiin puetut ruumiit kelluvat putoamispaikan läheisyydessä. Niissä nopeuksilla niillä massoilla alkaa pelastusliivi toimia yhtähyvin sirpalelivinä. 

[Guest tuomoj]

Tää on jo aika lailla OT:ia, mutta...

 

Ei ole pelkoa siitä, että automatiikka vie lentäjiltä työpaikan. Työn luonne voi muuttua, mutta niin kauan kuin maailma (ja insinööri) ei ole täydellinen, löytyy koneista ohjaamo ja sieltä lentäjiä. Laittakaa vaan rohkeasti hakupaperit sisään. 

 

Uskosi lentäjien erehtymättömyyteen ja täydellisyyteen on ihailtavaa. Kun mainitsit tuossa aiemmin tuon Sioux City:n tapauksen, jossa kokeneet lentäjät pelastivat päivän, niin kuinkahan monta onnettomuutta lentäjät ovat vastaavasti aiheuttaneet? Mulla on semmoinen muistikuva, että 85% lento-onnettomuuksista johtuu inhimillisistä tekijöistä. Soitteleeko esimerkiksi KLM ja Teneriffa mitään kelloja?

 

Asioita kannattaa yleensä katsella hieman laajemmalla perspektiivillä, eikä julistaa yhtä ehdotonta totuutta. Eivät insinöörit (kuin lentäjätkään) ole täydellisiä, mutta se ei poista sitä tosiasiaa, että tekniikan kehitys vie vääjäämättä kohti aikaa, jossa lentäjän rooli on aivan toisenlainen kuin nykyään. Monet aiemmin tähän threadiin kirjoittaneet ovatkin jo sitä ansiokkaasti pohtineet, joten en rupea tässä enää jo kirjoitettua toistelemaan. Meneekö siihen sitten 10, 20, vai 30 vuotta, sitä ei tiedä kukaan (meistä).

[Guest tervontomi]

Tää on jo aika lailla OT:ia, mutta...

 

Mulla on semmoinen muistikuva, että 85% lento-onnettomuuksista johtuu inhimillisistä tekijöistä. Soitteleeko esimerkiksi KLM ja Teneriffa mitään kelloja?

 

 

Piiiiip, peli poikki. Tottakai nuo jutut soittelee kaikkien kelloa täällä. Ei tässä valtakunnassa ole varmaan yhtään ammattilentäjää, jolle ei olisi kristallinkirkasta se, että ihminen nimenomaan erehtyy. Samoin kuin se, että automatiikka on aina tietyssä määrin epätäydellistä. Miksi ei siis hyväksyttäisi että on paras yhdistää näiden kahden hyvät puolet ja antaa niiden vahtia toinen toistaan? Sinunkin tekstistäsi Tuomo voisi hätäisellä lukemisella vetää johtopäätöksen että mielestäsi maailmassa olisi ollut 85 % vähemmän onnettomuuksia jos ihmisiä ei olisi ollut ohjaamossa. Mutta sitähän sinä et varmasti tarkoita.

 

Eräs pointti jota ei ole vielä sanottu, on, että ok, jos nyt oletetaan automatiikan olevan joku päivä olevan niin hyvää että se pystyy kattamaan tosiaankin äärettömän tai sitä lähestyvän määrän skenaarioita, muuttujia ja luonnonvoimia ennalta (niitä nimittäin on!), niin puhutaan jo keinoälystä, ja kehittyneestä sellaisesta. Millainen ohjelmistokoodi osaa ennakoida vaikkapa kiitotien sivusta lähestyvän lintuparven liikeradan juuri ennen lentoonlähtöä tai laskua? Millainen algoritmi kuulee nokkatelineestä rullauksen aikana kuuluvan hieman oudon sivuäänen ja tekee päätöksen onko sillä turvallista tehdä lentoonlähtö? Kumpaa tietokone uskoo, kun ILS-signaali ja GPS-paikka ovatkin joku päivä ristiriidassa? Entä total flameout-tilanne alkunousussa; millainen tietokone tietää että tuolla oikealla olevalla moottoritiellä ei näy autoja eikä siltoja, laskenpa sinne?

 

Jos kuitenkin edelleen kuvitellaan kaiken olevan mahdollista, tulee seuraavaksi muistaa, että laitteiston ei tule olla kehittynyttä ainoastaan yksittäisen koneen sisällä, vaan myös lennonjohdoissa,  kaikissa muissa lentolaitteissa, lentokenttien laitteistoissa, kaikkein näiden varmistusjärjestelmissä sekä koko hela hoidon keskinäisissä kommunikaatiojärjestelmissä. Ja globaalisti! Tämä kaikki nostaa koko vision kustannuslaajuuden jo vaikka kuinka monenteen potenssiin. Kun Helsinki-Vantaan uusi matkatavarahihna on jo rahallisesti aika big issue, puhumattakaan vaikkapa yksittäisen uuden lentoturvallisuuslaitteen (vaikkapa FANS-B) kehittämisen kustannuksista, niin mistä ja keneltä tältä toimialalta löytyy rahat ja rahkeet siihen että parannetaan KOKO nykyistä liikenneilmailun automaatiojärjestelmien tasoa esim noin 10 000 prosenttia nykyisestä tasosta (ihan rukkasella heitettynä)?  Ja koko maailmassa, ml. kehitysmaat!

Hei, se yksittäinen FANS-B:kin oli jo aika isoksi luokiteltava askel tällä alalla. Tällaisia edistysaskeleita ei tapahdu joka vuosi, eikä joka toinen tai kolmaskaan.  Ehkä jo 15 vuoden kuluttua FANS-B on saatu asennettua maailman joka koneeseen.

Tästä vähän mittakaavaa asioille.

 

En ole ylimielinen, en vastusta mitään periaatteesta enkä vihaa insinöörejä. (vaikka on niillä aika outoa huumoria välillä vappuna).

Enkä väitä lentäjien olevan yli-ihmisiä.

[Sami Puro 599]

"No large airliner has never ever made an emergency landing on water, for example...So the life jackets, with their little whistles and lights that come on when in contact with water, have little purpose other that to make passengers feel better."

 

DC-9 ja firma Antillean Airlines.  http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19700502-0  http://www.super70s.com/Super70s/Tech/Aviation/Disasters/70-05-02(Antillean).asp