Piper Arrowilla laskutelineongelmia Vesivehmaalla

[Olavi Lehtinen 0]

En kaiva listoja tosiaankaan lyhyellä loppuosalla. Ja final checkinkin teen ulkomuistista. Sen jälkeen kun olen sen ensiksi tehnyt myötätuulessa tai ennen siihen liittymistä listoista.

En halunnut liittää tätä kommenttiani millään tapaa kyseiseen Piperin tapahtumaan. Kentillä vain näkee liikaa lentäjiä jotka eivät tiedosta koko listojen olemassa oloa.

 

Mutta ymmärrän kyllä pointtisi Olavi. Tapoja on monia, ja sitä tapaa pitää käyttää joka itselle sopii parhaiten Mielestäni check list:n käyttö ei ainakaan lisää onnettomuuksia, päinvastoin. Ja tästäkin voidaan olla montaa eri mieltä, mutta tämä on minun kantani.

 

Ville

 

Niin, lista sinällään on erinomainen työkalu, mutta se ei saa ajaa sen ymmärryksen ja näkemyksen edelle, joka lentäjällä lentämisestä ja lentämästään koneesta tulisi olla. Vähän niinkuin automaation kanssakin, lista on hyvä renki, mutta huono isäntä.

 

Ymmärsit varmaan mitä tarkoitin: Jos opettelee tekemään asiat aina vain ja ainoastaan listasta (tai opettelee vain lentämään majakalta majakalle tai vain gps:llä jne....), niin sen kerran, kun sitä ei voi tehdä, jää kaikki itemit tekemättä ja seuraukset ovat mahdollisesti murheelliset.

 

t . Ole

 

ps. mielestäni yhdellä ohjaajalla myötätuulikin on väärä paikka lukea listaa.

[Jaakko Kuusisto 3]

Senpä takia koneessa on kaksi ohjaajaa.

Toinen lukee ja toinen kirjoittaa.

[Harri Nurmi 2]

Hei,

 

Tässä olet mielestäni hieman hakoteillä.

 

Tekemällä itsensä ja lentämisensä riippuvaiseksi GPS:stä, checklistasta, VOR:sta yms. juur lisää riskiä ajautua näihin unohtamistilanteisiin. Checklista on hyvä apuväline, mutta kyllä kone pitää ilman listaakin hallita. Entä jos lista putoaa ja lentää takapenkille? Entä jos esim. Lahdessa on erittäin ruuhkainen liikennetilanne? Siinä yhden ohjaajan menetelmillä, kun kaivat listan esille niin ilmatilan tarkkailu kärsii olennaisesti ja yhteentörmäysriski kasvaa.

 

Lisäksi Arrow:lla telineen ulosotto tapahtuu tyypillisesti vasta laskukierroksessa (VFR) ja tämän jälkeen tehdään vain final check ulkomuistista. Ethän sinäkään kaiva listaa lyhyellä loppuosalla käteesi, ethän?

 

t. Ole

 

Mikäli lentää useilla konetyypeillä - kiintopotkuri/vakiokierrospotkuri - kiinteät landarit/sisäänmenevät landarit, on chekkilistan käyttäminen mielestäni  erittäin suositeltavaa.  Tulee halvemmaksi pitkän päälle ja henkikin voi säilyä.  Chekkilistaa voi aloittaa lukemaan jo ajoissa lähestymisvaiheessa ja sitten myötätuulessa ja finaalissa voi sitten nopeasti käydä listan läpi tarkistuslistan omaisesti, olenko tehnyt kaikki kohdat.  Nopealla koneella ei muutenkaan tehdä niin pientä laskukierrosta, kuin esim. vaikka hitaimmilla ultrilla.

No, joissakin Arroweissa tsekkilista on kirjoitettu kojelaudan alaosaan pääkohdittain, joten sitäkin voi hyelposti lukea.

Samalla koneella aina lennettäessä voi ehkä muistiinkin luottaa?

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Yksimoottorikoneiden käsikirjoissa , yhden ohjaajan koneissa, lukee, että pääkohdat pakkotilanteiden osalta on harjoiteltava ulkoa.

Sama pätee normaalitoimintaan, koska ohjaaja ohjaa yksin konettaan koko ajan.

 

En mitenkään aliarvioi listojen käyttöä, mutta on tilanteita joissa niitä ei voi/ehdi lukea.

[Olavi Lehtinen 0]

Yksimoottorikoneiden käsikirjoissa , yhden ohjaajan koneissa, lukee, että pääkohdat pakkotilanteiden osalta on harjoiteltava ulkoa.

Sama pätee normaalitoimintaan, koska ohjaaja ohjaa yksin konettaan koko ajan.

 

En mitenkään aliarvioi listojen käyttöä, mutta on tilanteita joissa niitä ei voi/ehdi lukea.

 

Tätä juuri yritin sanoa, olin ilmeisesti epäselvä.

 

t. Ole

[Jaakko Kuusisto 3]

Tätä juuri yritin sanoa, olin ilmeisesti epäselvä.

 

t. Ole

 

Hyvä

[Antti Mäkelä 2]

Listan lukeminen on pikkukoneissa parhaimmillaan ennen lentoa varmistamaan ovet, polttoainehanat, ryypytyshanikat ja muut harvinaisemmat heebelit oikeisiin asentoihin. Lennolla kyllä pärjää usein ulkomuistista, mutta eniten miinanpaikkoja piilee huolimattomassa lennonvalmistelussa. Pikemminkin käy niin, että lista sinänsä unohtuu ilmassa ollessa.

[Juha Lampi 282]

Olen koettanut toimia listojen mukaan "yhtä ajatusta edellä", eli tsekannut listasta, muistinko oikein. Yksi kikoista, joilla listat saa printatuksi korvien väliin

[Olli Hänninen 14]

Listan lukeminen on pikkukoneissa parhaimmillaan ennen lentoa varmistamaan ovet, polttoainehanat, ryypytyshanikat ja muut harvinaisemmat heebelit oikeisiin asentoihin. Lennolla kyllä pärjää usein ulkomuistista, mutta eniten miinanpaikkoja piilee huolimattomassa lennonvalmistelussa. Pikemminkin käy niin, että lista sinänsä unohtuu ilmassa ollessa.

Näin se on minunkin mielestäni, ennen lentoa tehtävä ulkopuolinen tarkastus kannattaa tehdä checkkilistan mukaan samoin tsekkilistaa kannattaa käyttää ennen käynnistystä, - rullausta, -ja lentoonlähtöä, sillä näissä before engine start,- before taxiing tai whíle taxiing ja before takeoff -kohdissa on eniten kohtia mitkä käydään läpi. Sitten taas cruise checkit ja after takeoff -kohdat muistaa kyllä hyvin ulkoakin pienkoneissa. Samoin descent ja before landing -kohdat muistaa kyllä hyvin ulkoakin, jolloin yhdellä ohjaajalla lennettäessä jää enemmän huomiota ilmatilan tarkkailuun, ei minun mielestäni tsekkilistan käyttö lennon -ja lähestymisen aikanakaan ole ollenkaan väärin toimittu vaan enemmänkin se korostaa pilotin ammattitaitoa.

[Kimmo Huoviala 1]

Tästähän on keskusteltu/äänestetty joskus ei niin kovin kauan sitten. Omalta kohdalta en muista koska olen viimeksi listaa käyttänyt, taisi olla reilu vuosi sitten kun aloitin lentämään uudella tyypillä missä oli hieman enemmän puuhaa aikaisempiin verrattuna. Silloinkin "lista" oli itse kirjoittamani ydinasiat käsittävä lappunen. Sekin jouti roskiin kohtuullisen pian. Tosin yleisin lentämisen laatuni on lentämistä missä ei ole aikaa lukea listoja (hinaus, laskuvarjohyppylennot), homman pitää mennä selkäytimellä ja kone (ainakin hinaus) on laitteiden puolesta yksinkertainen. Jo on tuota jonkin aikaa tullut tehtyä.

 

Kokonaisuudessa listalla on paikkansa, ja meitä pilotteja on niin ihmisenä kuin kokemukseltaan varsin erilaisia. Toiset tarvitsevat/haluavat käyttää listaa, toiset eivät saa aikaan riittävää rutiinia että toiminnot menevät selkäytimeen. Ulkomuisti ei ihan vielä riitä. Koulutuksessa listoja tulisi ehdottomasti käyttää. Tuolloin luodaan toimintamenetelmät ja pohja tulevaisuudelle. Kun itse lensin moottoripahvia, niin listaa käytettiin ja erittäin huolellisesti, moposessnassa jokaiselle lennon vaiheelle pitkä rivi tarkistettavia asioita, toistakymmentä kohtaa ennen moottorin sammuttamistakin. Tuolla kurssilla oli tarkoitus antaa pohjaa ammatti/liikennelentäjäkoulutusta varten. Myöhemmin olen jättänyt listojen käytön pois, jotain kaiketi jäi mieleen. Ja aina mielessä HALTTS ja L-GUMPS, tarkistukset tulee aina tehdä.

 

Tämä turinani on kuitenkin vain päivä-yksimoottori-VFR -ilmailijan turinaa. Kun mennään vaativiin niin asia muuttuu, vinnairilla käytetään aina listaa vaikka sekin näyttää monesti menevän selkäytimestä, listalla vain varmistetaan tehdyt toimenpiteet. Mutta kun niitä toimenpiteitä on useita kymmeniä.. Mihin vetää sitten raja?

[Harri Heikkilä 16]

Tästähän on tosiaan keskusteltu. Tunnustaudun syylliseksi. Keskustelu johon Kimmo viittaa taisi tosin tapahtua tuolla toisella foorumilla.

 

Checklistojen ja/tai muiden ohjaamomenetelmien käyttö ja niihin liittyvä koulutus on erityisesti harrasteilmaijoiden keskuudessa hieman lapsipuolen asemassa ja toisinaan jopa hieman vääristynyt siinä mielessä, että listojen käyttöä vaaditaan kyllä mutta listojen käyttöön ei oikein anneta riittäviä eväitä. Tämä tulee varsin selvästi esille esim. kertauskoululentoja PPL-piloteille lentäessä. Usein checklistat koetaan jopa jonkinlaiseksi välineeksi joilla korvata vähäistä viimeaikaista kokemusta ja huonoa tyyppituntemusta. Tällöin ollaan jo menossa hieman väärään suuntaan.

 

Jaskan ja Olen näkemykset aiheesta ovat ehdottomasti kuuntelemisen arvoisia. Yhden ohjaajan ohjaamo ja checklistat ovat toisinaan hieman huonosti yhteensopiva konsepti ja sen ainoan lentäjän resursseja täytyy jakaa siten, että toiminta on turvallista.

 

Kaikenkaikkiaan voisi summata, että yhden ohjaajan lentokoneissa ohjaajan tulisi kyetä operoimaan lentolaitettaan ilman checklistojen käyttöä. Eli siis lentolaitteet tulisi olla niin tuttu ja hyvin opiskeltu, että lennon suorittaminen onnistuu myös ilman listojen lukemista mikäli niiden listojen lukemiseen ei syystä (vilkas muu liikenne erityisesti VFR:ssä, sairastunut matkustaja joka vaatii huomiota, vika tms. epänormaali tai hätätilanne lentokoneessa).

 

Listoja voi toki käyttää ja on varmasti hyväkin käyttää, mutta silloin tulee lentäjällä olla hyvä käsitys siitä miten listojen käyttö ohjaamossa ajoittuu itse lennon kulkuun ja miten kussakin lennon vaiheessa listaa käytetään (työlistana vai tarkastuslistana). Listoja ei "silmäillä" kuten kaima siellä pahatapaisesti ehdotti vaan ne tehdään suoritetaan "kohtuullisella ripeydellä" siten, että listan käyttö saadaan taas pois kuormittamasta lentäjää.

 

VFR-toiminnassa laskukierroksessa ja vaikkapa Malmin lähialueella lista kädessä ohjaamossa yksin puuhastelu on melko usein lentoturvallisuusriski sinällään. Joten älkää tehkö niin. Jos ette osaa lentää laskukierroksessa ilman checklistaa niin lisää harjoituksia ennen seuraavaa lentoa. 

 

Ja kun argumentoidaan checklistojen käyttöä Cessnan ohjaamossa "oman ammattitaidon korostamisella" niin muistakaa, että isojen lenskareiden usean ohjaajan ohjaamo antaa huomattavasti paljon paremmat eväät checklistojen työlistamaisellekin käytölle lennon aikana. Silti suuntaus tuntuu olevan myös usean ohjaajan ohjaamoissa lyhyempiin listoihin ja muiden, korvaavien, menetelmien kehittämiseen.

 

//Harri

 

Edit. Antin mieliksi korjattu yksi tekstiin pujahtanut yhdys sana virhe.  8)

 

[Nils Rostedt 13]

Mihin vetää sitten raja?

 

Pääasiahan tässä on että tarvittavat toimenpiteet tulevat suoritetuksi, oli sitten lista tai ei. Omassa tapauksena olen "lista-ihminen" muutenkin, jolloin tarkistuslistan käyttö on luontevaa varsinkin kauden alussa tai siirtyessä konetyypistä toiseen, kunnes asiat siirtyvät taas "selkäytimeen" ja voi toimia muistin varassa listan ollessa varmistuksena.

Jos sitten sattuisikin että jokin kohta vahingossa unohtuu, niin seuraavilla lennoilla pikapikaa taas tarkistuslista käyttöön ja ennen kaikkea aloitellaan sen lukeminen jo reilusti ennen laskukierrosalueelle saapumista.

[Joel Kajas 0]

Mulle ainakin lennonopettaja on kurssin aikana opettanut aika paljon toimenpiteitä ilman listoja. Esimerkiksi hätätilannetoimenpiteet on oltava selkärangassa. Toki olemme tutustuneet listoihin ja joka lennolla niitäkin käytetään, mutta ei ihan joka tilanteessa. Kun kerran vertasin opetuksen perusteella ulkomuistista tekemiäni asioita koneen listaan, niin katso: ne olivat yksi yhteen sen litanian ja toimenpiteiden kanssa, mitä ope oli opettanut ja mitkä teen aina automaattisesti ilman listan lukua. Minun mielestäni tuo on toiminut hyvin siinä mielessä, että listan mukaisista asioista on tullut rutiinia melkein itsestään, en välttämättä edes tiedosta tekeväni listan mukaisia asioita. Se on vähän sama kun kotona ulos lähtiessä laittaa oven kiinni (vai laittoiko?). Toki joskus otan listan "huvin vuoksi", varsinkin yksin lentäessäni.

 

Ennen lentoonlähtöä-lista luen aina läpi ennen lähtöä. Muut asiat ovat enimmäksen muistissa. En toki väitä, etteikö listojen luku olisi hyväkin asia ja omiaan vähentämään unohduksia - tärkeimpänä asiana varmasti teline alas ja kolme vihreää, mutta näin kokemattomalla voi olla esim. lähestymisen aikana aika paljon muutakin puuhaa kuin lukea listaa. Varsinkin jos on kovin puuskainen tai tinttinen keli.

 

Sitä paitsi monet listan mukaiset toimenpiteet liittyvät jo ennemminkin ohjaamiseen ja koneen käsittelyyn, esim. jos olet lähestyessä unohtanut laipat, huomaat sen kyllä jostain. Tietyt asiat vaan muistaa kun ne opetetaan alusta asti tekemään aina samalla tavalla. Unohduksia voi silti tapahtua, listojen kanssa ja ilman.

 

Tässä vähitellen kuoriutuvan noviisin näkökulma asiaan  

[Erkki Ikonen 11]

Listojen käyttö on paikallaan, jos lentää useilla erilaisilla tyypeillä "samanaikaisesti". Aikoinaan  piti  operoida Vinkalla, Arrowilla, C402:lla,  Fougalla, Hawkilla

ja Mig21:llä.  Olivat hieman erilaisia ominaisuuksiltaan ja muistilistoiltaan.

Hätätoimenpiteistä  "välitöntä hengenmenoa uhkaavat toimenpiteet" on osattava ulkoa, muita voi plarata listasta.  Pikkukoneilla toimittaessa riittää  ennen lentoonlähtöä tsekattavaksi KOLME ÄRRÄÄ!  Mitä ne ovat?

[Juha Ritaranta 955]

Pikkukoneilla toimittaessa riittää  ennen lentoonlähtöä tsekattavaksi KOLME ÄRRÄÄ!  Mitä ne ovat?

 

Enpä ole aikoihin pikkukoneilla lentänyt, mutta veikkaisin, että kyseessä ovat Rimmi, Raana ja Ropelli...

[Erkki Ikonen 11]

Oikein!

[Jaakko Kuusisto 3]

Enpä ole aikoihin pikkukoneilla lentänyt, mutta veikkaisin, että kyseessä ovat Rimmi, Raana ja Ropelli...

 

Meilläpäin on opittuna lentoonlähdössä, radalla: Säiliö, Seos, Manut ja Gyro.

Tästä voisi veistellä neljän S:n lunttia: Suunta (-gyro), Seos ( rikkaalla) Säiliö ( hana auki) Sytytys ( manut Both )

[Peter Lord 195]

Meilläpäin on opittuna lentoonlähdössä, radalla: Säiliö, Seos, Manut ja Gyro.

Tästä voisi veistellä neljän S:n lunttia: Suunta (-gyro), Seos ( rikkaalla) Säiliö ( hana auki) Sytytys ( manut Both )

 

Terveiset vaan vanhalle veistonopettajalle Jaskalle.  Huolestuneena totean, että emme ole tänään kehuneet itseämme tai toisiamme emmekä haukkuneet muita.  Vielä.

 

Taitaa olla tarkastuslista monille palstalaisille kuin se Benkun kirja.  Sellainen on olemassa ja joskus minä vielä sitä luen.

Muistelen aikaa Flight Safetylla USA:ssa; siellä luokkahuoneen sienällä oli, muun muassa, iso juliste jossa luki

 

THE CHECKLIST NEVER FORGETS.

 

Miten tätä voisimme soveltaa siihen Vesiksellä onnettomasti päättyneesen TARKASTUSlentoon?

 

Lausutaanpas kaikki yhteen ääneen:

 

"JOS OLISIN KÄYTTÄNYT TARKISTUSLISTAA EI ONNETTOMUUTTA OLISI TAPAHTUNUT" ...

 

Peter

 

 

EDIT:

PS  Perjantaina lensin 100h huollon päätteeksi huoltokoelennon omalla Arrowillani. Ainut testattava asia oli telinevaroitussummerin toiminta.  Ts. vaikka Arrowista olisikin jälkikäteen poistettu telineiden alasottoautomatiikka, niin summeri siellä vielä on.  Kun ahtopaine vähenee 14 tuumaan (+/- 2") ja telineet ovat sisällä, alkaa summeri huutaa.  Miten lie ollut summerin kunto Pekan Arrowissa?

 

 

 

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Tuli tuosta mieleen, että olen nähnyt suomeksi käännetyn chekkilistan, jonka emergency-osastosta oli jäänyt kääntämättä/pois kaksi riviä... Ja sen piti oleman ammattimiesten tekemä. Joskus chekkilistakin pitää chekata kahteen kertaan.

[Jaakko Kuusisto 3]

Tuossa tapauksessa oli aikas jännä juttu, joka sotki telinevaroituksen idean.

 

Maaliinlasku meinasi jäädä vajaaksi, jolloin pilotti antoi lisää tehoa hetkeksi, kaiken radiopulinan keskellä.

Kun tehot otettiin pois, oli kone jo maassa   ???

 

tarkkari ei mennyt "läpi".

 

Kyllä pilottia ja tarkastuslentäjää kyrsii tuo mahalasku ihan tarpeeksi

[Peter Lord 195]

 

Kyllä pilottia ja tarkastuslentäjää kyrsii tuo mahalasku ihan tarpeeksi

 

Joo, enpä minä nyt (poikkeuksellisesti) yritäkään olla jälkiviisas enkä lyödä lyötyä.  ystäväni Pekka (niin, minullakin ON joitakin ystäviä) on varmaan ihan riittävän keljuuntunut tapahtuneesta (Terveisiä vaan; tuosta NOUSTAAN vielä, kirjaimellisesti)

 

Peter

[Antti Laukkanen 15]

Kun täällä nyt kovasti haukutaan ultralentäjiä ja kehutaan vastavuoroisesti "kokeneita moottorilentäjiä", niin jotenkin tuntuisi kielivän tämä keissi kuitenkin suunnattomasta tarkkarijännityksestä ja kapasiteetin puutteesta. Aika ankeaa pistää teline sisällä -laskua kentällä vallitsevan muun liikenteen sekä radioliikenteen piikkiin. Kyllä se herra lentäjä sitä konetta ihan omin kätösin operoi. Vahinkoja sattuu ja niistä oppii, mutta olisko sitä hyvä palata ruotuun ja antaa kaikkien kukkien kukkia tälläkin rintamalla. Melkein kaikkien ainakin...

 

-A-

[Mika Koski 0]

Koulutuksessa ( ohjaajilla tuhansia lentotunteja)  ja koneessa ei vikaa ( konetta huollettu viimeisen päälle )

 

Näin vain on = on lentäjiä, jotka ovat laskeutuneet telineet sisällä ja sellaisia ,jotka eivät ole vielä sitä tehneet.

 

Vahinko, mikä vahinko.  Osasyynä oli Vesiksen kova liikenne. Radioliikennekin oli niin vilkasta ja moninaista, kuin  vain olla voi.

Joka luokan ilma-aluksia suihki sikin sokin ja seassa liitovarjot.

Häiriötekijöitä oli ohjaajalla siis riittämiin.

 

Ottamatta suoraan kantaa tähän tapaukseen, asialla olleisiin henkilöihin, olosuhteisiin, Piper Arrowilla lentämiseen tai edes Jaakko Kuusiston postaukseen...

 

Olen sitä mieltä, että jos ohjaaja ei pysty suoriutumaan lentotehtävästään valvomattomalla lentopaikalla, VFR -säännöillä ja CAVOK -olosuhteissa, niin silloin ei homma ole hanskassa. En oikein usko, että homma on yhtään paremmin hanskassa Malmin tai muun valvotun ja vilkkaan kentän lähialueella ja/tai huonossa kelissä ja/tai jonkin muun ohjaajaa kuormittavan tekijän (esim. tekninen vika) tuodessa suoritukseen lisää vaikeuskerrointa.

 

Tuhansien tuntien kokemus ei auta, jos lomakkeen kohdassa "lentokokemus viimeisen 90 vrk aikana kyseisellä konetyypillä" on liian vähän tunteja asianomainen henkilö, olosuhteet ja lentotehtävän vaativuus huomioiden.

 

Valitettavasti epäilen, että yleinen kehitys johtaa siihen, että ilmailijoiden ja kaluston ikääntyessä sekä kustannusten noustesta, yhä useampi ylläpitää lentokokemustaan liian "huonosti" ja onnettomuudet lisääntyvät. Jokaisen tulisi olla itsekriittinen ja tunnistaa oman osaamisensa taso ja ryhtyä esim. lennonopettajan kanssa korjaustoimiin silloin, kun tuntuu, että lentäminen ei suju enää "leposykkeellä" tai ilman "häslinkiä".

 

Niiiiiin, ja sitten yksi asia mitä voi harkita, jos "sisäänvedettävällä telineellä, säätölapapotkurilla, manuaalisella seoksen ja moottorilämpötilan säädöllä varustetulla lähestymisnopeudeltaan ja laippa-asetuksiltaan tarkan" -koneen lentäminen alkaa tuntua hankalalta ja kalliilta, on siirtyä yksinkertaisempiin lentolaitteisiin. Elämä on ihan elämisen arvoista ultrilla ja purjekoneillakin lennettynä. 

 

Mika

 

[Juha Klemettinen 28]

Maaliinlasku meinasi jäädä vajaaksi, jolloin pilotti antoi lisää tehoa hetkeksi, kaiken radiopulinan keskellä.

 

Olen seurannut mielenkiinnolla tätä keskustelua, esim. tuo teliautomatiikka oli minulle uutta. Mutta tämä ei ihan auennut. Missä vaiheessa teline otetaan ulos laskussa tai "maaliinlaskussa"?

Juha

[Peter Lord 195]

Olen seurannut mielenkiinnolla tätä keskustelua, esim. tuo teliautomatiikka oli minulle uutta. Mutta tämä ei ihan auennut. Missä vaiheessa teline otetaan ulos laskussa tai "maaliinlaskussa"?

Juha

 

No, minulla on ollut (vielä toistaiseksi) tapana ottaa teline alas ennen maakosketusta.  Liikkuminen maassa on helpompaa.

 

IFR-lähestymisessä, normaalisti, välilähestymisvaiheessa, oltaessa ILS:in suuntasäteessä, lähestyttäessä liukusädettä, YLEENSÄ otetaan ensin laskusiivekettä kun likusäteen osoitin alkaa liikkua ("GS Alive"). Sen jälkeen, kun ollaan "one dot up" eli hiukan vielä liukusäteen alapuolella, otetaan laskutelineet ulos ja sen jälkeen lisää laskusiivekettä tarpeen mukaan.  Alle 1000 ft AGL ei koneen asuun ole syytä tehdä enää muutoksia.

 

Laskukierroksessa (VFR) telineet VOIDAAN ottaa ulos esim. perusosalla. 

 

Monimoottorikoneella, moottorihäiriön jälkeen, vajaamoottoritilanteessa, telineet otetaan siinä vaiheessa kun kentälle pääseminen on varmaa.

 

JA telineet eivät unohdu koskaan (toistan: KOSKAAN) sisään laskussa, jos ohjaaja käyttää tarkastuslistaa siten kuin sitä on tarkoitus käyttää.

 

Muistan vuosia sitten tulleeni laskuun "by heart" Cessna 402:lla, ja siinäkin tuli lähestymisen aikana eteen jokin odottamaton häiriötekijä.  Loppuvetoa tehdessäni huomasin, että kylläpäs tämä kone vajoaakin syvään tällä kertaa.  Minkä jälkeen totesinkin että ei muuten vajoa.

 

Full power, flaps approach ja niin edelleen.  Läheltä piti.  Mutta opetus meni perille.  Lukekaahan niitä listoja.

 

Peter