Piper Arrowilla laskutelineongelmia Vesivehmaalla

[Juha Lampi 282]

On sattunut joskus niinkin, että tehtävä ajetaan teline ulkona ja laskuun tullessa se vedetään sisään.

Laskutelinevivun käyttölogiikkaan, ulkonäköön, merkkivaloihin jne. aivan ilmeisesti kannattaa panostaa (vaikka ihminen epäilemättä pystyy ulosmittaamaan mittavatkin turvajärjestelyt tarpeeksi kuumana käydessään)

[Jukka Siirilä 80]

monessa liemessä keitetyiltä ilmailun asiantuntijoilta ja supermiehiltä jotka ennättävät käydä tsekkilistatkin läpi

maaliinlaskun tehot pois vaiheessa, mikä Arrowilla kestää n. puoli minuuttia + - 5 sek. potkurityypistä riippuen.

 

En nyt lentämisestä paljoa tiedä, mutta kuvittelisin että listat luetaan ennen tehojen pois ottamista?

[Olle Sälgmark 2]

En nyt lentämisestä paljoa tiedä, mutta kuvittelisin että listat luetaan ennen tehojen pois ottamista?

 

Esimerkiksi tarkastuslento ja tarkastaja vetäsee tehot tyhjäkäynnille ja kone muuttuu pianoksi.

Siinä ei paljon lueskella,pitää koittaa muistaa ulkoa listat,varsinkin jos korkeus -1000 jalkaa.

Aina ei onnistu,ei edes tarkastajalta.

 

[Olle Sälgmark 2]

Vielä jos kuvitellaan ett kysymyksessä todellinen pakkolaskutilanne ja tuuletin pysähdyksissä.

Kyllähan ne telineet sisällä tai ulkona on pienin murhe.

Itse pitäsin ne ehkä tarkoituksella sisällä. ,en ainakaan niitä ottaisi ulos ensimmäiseksi.

[Jukka Siirilä 80]

Esimerkiksi tarkastuslento ja tarkastaja vetäsee tehot tyhjäkäynnille ja kone muuttuu pianoksi.

Siinä ei paljon lueskella,pitää koittaa muistaa ulkoa listat,varsinkin jos korkeus -1000 jalkaa.

 

Eikai maaliinlaskua yllättäen tehdä? Eikö se silloin ole pakkolaskusimulaatio tai ihan oikea pakkolasku jos tulee riittävän yllättäen 

 

Mutta ymmärrän toki mitä ajoit takaa. Tuollaisessa tilanteessa pitäisi varmaan opettajalla olla homma aika hyvin hanskassa ja tarvittavat toimenpiteet päässä jottei tuollaista pääsisi tapahtumaan.

[Jaakko Kuusisto 3]

Eikai maaliinlaskua yllättäen tehdä? Eikö se silloin ole pakkolaskusimulaatio tai ihan oikea pakkolasku jos tulee riittävän yllättäen 

 

Mutta ymmärrän toki mitä ajoit takaa. Tuollaisessa tilanteessa pitäisi varmaan opettajalla olla homma aika hyvin hanskassa ja tarvittavat toimenpiteet päässä jottei tuollaista pääsisi tapahtumaan.

 

Pakkolasku tulee aina yllättäen, myös tarkkarilla. Silloin ( tarkkarilla) simuloidaan tarkastettavan toimintaa. Muuta en tuohon kommentoi.

[Jukka Siirilä 80]

Pakkolasku tulee aina yllättäen, myös tarkkarilla. Silloin ( tarkkarilla) simuloidaan tarkastettavan toimintaa. Muuta en tuohon kommentoi.

Näin asian ajattelin olevankin. Siis maaliinlasku tehdään ihan ilman yllätyksiä ja pakkolasku tehdään yllättäen.

 

[Olle Sälgmark 2]

Eikai maaliinlaskua yllättäen tehdä? Eikö se silloin ole pakkolaskusimulaatio tai ihan oikea pakkolasku jos tulee riittävän yllättäen 

 

Mutta ymmärrän toki mitä ajoit takaa. Tuollaisessa tilanteessa pitäisi varmaan opettajalla olla homma aika hyvin hanskassa ja tarvittavat toimenpiteet päässä jottei tuollaista pääsisi tapahtumaan.

 

Tietämätta mitkä pykälät siellä Suomessa ovat......

Ruotsissa on tarkastaja aina päälikkö,mikäli kysymyksessä koulutuksen jälkeinen tarkkari.

Tämänjälkeisissä tarkkareissa on aina sovittava ennen lentoonlähtöä kumpi on päälikkö.

Syyt säännönmuutokseen lienee arvattavissa

[Jaakko Kuusisto 3]

Tietämätta mitkä pykälät siellä Suomessa ovat......

Ruotsissa on tarkastaja aina päälikkö,mikäli kysymyksessä koulutuksen jälkeinen tarkkari.

Tämänjälkeisissä tarkkareissa on aina sovittava ennen lentoonlähtöä kumpi on päälikkö.

Syyt säännönmuutokseen lienee arvattavissa

 

Lentokokeessa on tarkastaja aina päällikkö, koska tarkastettavalla ei ole vielä kelpuutusta.

 

Jos tarkastettavalla on kelpuutus voimassa, voi hän olla päällikkönä.

 

Jos kelpuutus on vanhentunut, on tarkastuslentäjä aina päällikkö.

 

Tuo, kuka on päällikkö, sovitaan aina ennen lentoa.

[Pekka Kamppinen 0]

Listat on mielestäni erittäin hyvät ja auttavat paljon perustilanteissa, missä ei ole kiire mihinkään. Varsinkin jos lentää monella eri konetyypillä.

 

Kuitenkin joka pulkassa on omat erityispiirteensä ym joiden toimenpiteet pitää tulla selkärangasta aina (moottori, tulipalo, hyd), siinä on oma ja ehkä muidenkin ainoa kyseessä yleensä.

[Olle Sälgmark 2]

Lentokokeessa on tarkastaja aina päällikkö, koska tarkastettavalla ei ole vielä kelpuutusta.

 

Jos tarkastettavalla on kelpuutus voimassa, voi hän olla päällikkönä.

 

Jos kelpuutus on vanhentunut, on tarkastuslentäjä aina päällikkö.

 

Tuo, kuka on päällikkö, sovitaan aina ennen lentoa.

 

Järkevät säänöt

 

Voinen vielä lisätä että täällä astui pykälä tästä lentokokeen päälikkyydestä muutamia kuukausia sitten.

[Peter Lord 195]

Ei varmaan ole yhtä oikeata tapaa tehdä asioita.  Omassa Arrowissani, jolla lennän usein yksin, on tarkastuslistat talletettu Garmin 530:n muistiin ja siitä on varsin helppo nähdä, mitkä itemit on tehty ja mitkä tekemättä, kun kukin kohta kuitataan ENTER-näppäimellä.

 

Minulle syntyyi monista kirjoituksista vaikutelma, että koetetaan keksiä mikä hyväsä syy m iksi tarkistuslistoja ei tarvitsisi käyttää.  Tunnen myös muutamia autoilijoita, jotka kertovat kuinka joku oli jossakin kuullut jonkun lukeneen että joskus jossakin autokolarissa joku oli kuristunut turvavyöhön tai jäänyt palavaan autoon loukkuun ja siksi oli tehty vakaa päätös olla koskaan käyttämättä turvavyötä ....

 

Miksi IHMEESSÄ pitäisi jättää käyttämättä halpaa henkivakuutusta? Asenteesta se on kiinni eikä mistään muusta.  Toki pakkotilannetoimenpiteet pitää olla harjoiteltuna selkäytimessä.

 

Pieni testi:  Luettele itsellesi toimepiteet pakkolaskussa veteen.  Mitä teet, missä järjestyksessä, mitkä nopeudet, mitkä laippa-asetukset; miten telineet ja mihin suuntaan aaltoihin nähden. Kun kerran todennäköisesti tiedät asiat ilman listojakin. Katso siten koneesi käsikirjasta samat.  Menikö oikein?

 

Ja please, voisiko Jaska sitten kertoa miten Airmenissa opetetaan pakkolasku veteen Mopolla. 

 

Peter

 

 

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Ei varmaan ole yhtä oikeata tapaa tehdä asioita.  Omassa Arrowissani, jolla lennän usein yksin, on tarkastuslistat talletettu Garmin 530:n muistiin ja siitä on varsin helppo nähdä, mitkä itemit on tehty ja mitkä tekemättä, kun kukin kohta kuitataan ENTER-näppäimellä.

 

Minulle syntyyi monista kirjoituksista vaikutelma, että koetetaan keksiä mikä hyväsä syy m iksi tarkistuslistoja ei tarvitsisi käyttää.  Tunnen myös muutamia autoilijoita, jotka kertovat kuinka joku oli jossakin kuullut jonkun lukeneen että joskus jossakin autokolarissa joku oli kuristunut turvavyöhön tai jäänyt palavaan autoon loukkuun ja siksi oli tehty vakaa päätös olla koskaan käyttämättä turvavyötä ....

 

Miksi IHMEESSÄ pitäisi jättää käyttämättä halpaa henkivakuutusta? Asenteesta se on kiinni eikä mistään muusta.  Toki pakkotilannetoimenpiteet pitää olla harjoiteltuna selkäytimessä.

 

Pieni testi:  Luettele itsellesi toimepiteet pakkolaskussa veteen.  Mitä teet, missä järjestyksessä, mitkä nopeudet, mitkä laippa-asetukset; miten telineet ja mihin suuntaan aaltoihin nähden. Kun kerran todennäköisesti tiedät asiat ilman listojakin. Katso siten koneesi käsikirjasta samat.  Menikö oikein?

 

Ja please, voisiko Jaska sitten kertoa miten Airmenissa opetetaan pakkolasku veteen Mopolla.  

 

Peter

 

 

 

 

Kyllä voin, katson vain ensin muiden ehdotuksia.

 

Kerron sitten miten Kyymannissa tuo tehdään, tai ainakin opetetaan

[Boris Grahn 0]

Jos ei kaikilla satu olemaan listoja kätevästi käsillä, voi omia veikkauksiaan verrata vaikkapa tuonne:

 

http://freechecklists.net/Resources/Piper/PA-28-200R+Arrow/

 

Yllättäen ei kerro sanaakaan aalloista "vesillelaskussa".

[Juha Lampi 282]

...ja ne pakkotilannetoimenpiteet saa pysymään siellä selkäytimessä vain jatkuvalla harjoittelulla. Jos asiat ovat vain kerran opiskellun varassa ja palautuvat mieleen lepopulssilla maistellen, pakkotilanteen kaventama tajunta mitä todennäköisimmin karistaa osan niistä mielestä tosipaikan tullen.

 

Siis kertausta kertauksen perään - vaikka vain mentaaliharjoitellen matkalennon mausteeksi.

 

Automaatittomalla Arrowilla saa telineet väkisin pysymään sisällä esim. veteenlaskua varten? Jos tellinkit rojahtavat alas, ainakin kantsii lukita pyöräjarrut, notta plaanaa paremmin.

[Jouni Laukkanen 65]

Minulle syntyyi monista kirjoituksista vaikutelma, että koetetaan keksiä mikä hyväsä syy m iksi tarkistuslistoja ei tarvitsisi käyttää.  Tunnen myös muutamia autoilijoita, jotka kertovat kuinka joku oli jossakin kuullut jonkun lukeneen että joskus jossakin autokolarissa joku oli kuristunut turvavyöhön tai jäänyt palavaan autoon loukkuun ja siksi oli tehty vakaa päätös olla koskaan käyttämättä turvavyötä ....

 

Miksi IHMEESSÄ pitäisi jättää käyttämättä halpaa henkivakuutusta? Asenteesta se on kiinni eikä mistään muusta.  Toki pakkotilannetoimenpiteet pitää olla harjoiteltuna selkäytimessä.

 

Muistutan vielä kerran, että on sellaisia lentotoiminnan muotoja, joissa ei tarvitse edes yrittää keksiä syitä, vaan listojen käyttämättömyys on de facto -tyyppinen asia. Jos 5 tuntiin samalla ohjaajalla mahtuu 50 lentoonlähtöä ja laskua erittäin vilkkaalla korpikentällä, tuhrataan listojen lukuun vieläkin halvempi ja kattavampi henkivakuutus eli ilmatilan tarkkailu.

 

Jos joku yrittää kaikesta huolimatta listojen lukemista tällaisessa tilanteessa, on kyseessä vakavanlaatuinen asennevika ja koneen omistajan on välittömästi evättävä koneen käyttöoikeus tällaiselta lentäjältä.

[Boris Grahn 0]

Jos jotakuta jäi vielä kaivelemaan veteen laskeutuminen lentsikalla, jota ei ole alkujaan siihen suunniteltu, niin vinkkejä (in English) löytää - jopa siitä tuulen suunnasta - tuolta:

 

http://www.casa.gov.au/fsa/2005/feb/24-34.pdf

[Olle Sälgmark 2]

Lisää vihjeitä

http://www.pilotfriend.com/safe/safety/ditching.htm

[Harri Nurmi 2]

Muistutan vielä kerran, että on sellaisia lentotoiminnan muotoja, joissa ei tarvitse edes yrittää keksiä syitä, vaan listojen käyttämättömyys on de facto -tyyppinen asia. Jos 5 tuntiin samalla ohjaajalla mahtuu 50 lentoonlähtöä ja laskua erittäin vilkkaalla korpikentällä, tuhrataan listojen lukuun vieläkin halvempi ja kattavampi henkivakuutus eli ilmatilan tarkkailu.

 

Jos joku yrittää kaikesta huolimatta listojen lukemista tällaisessa tilanteessa, on kyseessä vakavanlaatuinen asennevika ja koneen omistajan on välittömästi evättävä koneen käyttöoikeus tällaiselta lentäjältä.

 

Lienee tuo purjekoneiden hinauslennot peräkkäisinä jatkuvina lentoina samalta korpikentältä eräänlainen poikkeus, jota ei kukaan tässä ketjussa tarkoittane?  Silti kokeneitakin hinauslentäjiä on pudonnut esim. bensan puutteen vuoksi? Toki tähän ei listatkaan olisi auttaneet?  Totta ... asennejuttukin voisi olla kyseessä?

[Jukka Siirilä 80]

Muistutan vielä kerran, että on sellaisia lentotoiminnan muotoja, joissa ei tarvitse edes yrittää keksiä syitä, vaan listojen käyttämättömyys on de facto -tyyppinen asia. Jos 5 tuntiin samalla ohjaajalla mahtuu 50 lentoonlähtöä ja laskua erittäin vilkkaalla korpikentällä, tuhrataan listojen lukuun vieläkin halvempi ja kattavampi henkivakuutus eli ilmatilan tarkkailu.

 

Kumpikohan on yleisempi harrasteilmailun muoto? Semmoinen jossa ehtii lukemaan listoja vai semmoinen jossa ei millään ole mahdollisuuksia edes vilkaista?

[Jouni Laukkanen 65]

Näihin kahteen edelliiseen... halusin painottaa sitä, että on olemassa tapauksia, joissa listojen lukeminen on vaarallista ja katseen on liikuttava koko ajan jossakin muualla kuin koneen ohjaamon sisäpuolella. Niin kauan kun tällaisia esimerkkejä voidaan kaivaa, kannattaa miettiä missä tilanteissa listojen lukeminen on järkevää ja missä ei. Räyskälä on esimerkki lentopaikasta jossa pääpaino täytyy keskittää ilmatilan tarkkailuun, oli hinauskoneessa tai sitten ei. Muita tällaisia lentopaikkoja voisivat olla Jämi, Hyvinkää, Nummela...

 

Useimmiten pakkolaskun tehneistä hinauskoneista on loppunut soppa käytössä olleesta tankista. Pidän henk.koht. left/right -tyyppistä pa-valintahanaa jonkinasteisena suunnitteluvirheenä.

[Mikko Autio 1]

Näihin kahteen edelliiseen... halusin painottaa sitä, että on olemassa tapauksia, joissa listojen lukeminen on vaarallista ja katseen on liikuttava koko ajan jossakin muualla kuin koneen ohjaamon sisäpuolella. Lentopaikasta jossa pääpaino täytyy keskittää ilmatilan tarkkailuun, oli hinauskoneessa tai sitten ei. Muita tällaisia lentopaikkoja voisivat olla Jämi, Hyvinkää, Nummela...

 

Useimmiten pakkolaskun tehneistä hinauskoneista on loppunut soppa käytössä olleesta tankista. Pidän henk.koht. left/right -tyyppistä pa-valintahanaa jonkinasteisena suunnitteluvirheenä.

 

Vesivehmaa on myös paikka, jossa laskukierroksessa sitä chekkilistaa ei ehdi lukea (40h koululentoa takana josta reilu 10h päällikkönä, niin voin sen sanoa), vaan katseen on tosiaan oltava muualla. Kuin koneen ohjaamon sisäpuolella kuten Jouni sanoi ylemmässä viestissä. Varsinkin vilkkaana päivänä, joka oli tässä tapauksessa, jollain kentällä on moottorilento-, laskuvarjohyppy-, purjelento-, että varjoliito toimintaan.

[Juha Lampi 282]

Hyvinkään ja Vesiksen puolesta voin kokemuksesta olla samaa mieltä: sanomalehtiä ei ehdi lukemaan konttorissa - ja siksi lennänkin kätsyillä "lyhytlistaisilla koneilla" 

[Tommi Hinkka 32]

[

"Miksi IHMEESSÄ pitäisi jättää käyttämättä halpaa henkivakuutusta? Asenteesta se on kiinni eikä mistään muusta.  Toki pakkotilannetoimenpiteet pitää olla harjoiteltuna selkäytimessä."

 

 

 

Nyt Peter puhuu asiaa. Olen täysin samaa mieltä. Itsekin olen korostanut aina oppilaille tätä pakkotilanneharjoittelua: Jos nyt kone sammuu, mitä tehdään. Tai, että jos nyt tapahtuu näin, niin mitä teet. Se toimii sellaisena mentaaliharjoittelunakin (mielikuvana), ja antaa mielestäni hyvät valmiudet oikeaan pakkotilanteeseen. Tämä siis vain oma mielipiteeni.

[Mika Koski 0]

Herrat Laukkanen, Koski ym. nimittelevät ja syyttelevät besserwisserit, vaikka en henkilökohtaisesti tunne teitä senkummemmin kuin ette tekään minua, olen kuitenkin pahoillani siitä että mielenrauhanne on selvästi järkkynyt

tämän maaliinlasku-laskuteline-episodin johdosta. Luonnollinen ja hyvin ymmärrettävä reaktio teidänkaltaisiltanne

monessa liemessä keitetyiltä ilmailun asiantuntijoilta ja supermiehiltä jotka ennättävät käydä tsekkilistatkin läpi

maaliinlaskun tehot pois vaiheessa, mikä Arrowilla kestää n. puoli minuuttia + - 5 sek. potkurityypistä riippuen.

Toivon että jotenkin selviätte tästäkin ja jaksatte taas uusin rinnoin keskittyä muiden lentäjien töppäilyihin.

Pekka Nieminen  OH-PTJ

 

 

Hyvä Pekka Nieminen,

 

kuten jo edellisessä viestissä totesin, en ota suoraan kantaa tähän tapaukseen, asialla olleisiin henkilöihin, olosuhteisiin, Piper Arrowilla lentämiseen jne... Koska en tunne tapausta, Teitä, olosuhteita tai Piper Arrowia. Tietääkseni en ole nimitellyt, syytellyt tai ollut muuten besserwisser. Myös mielenrauhani täyttää (yhä) medikaalin (löyhät) vaatimukset.

 

En myöskään koe olevani supermies tai ilmailun asiantuntija, vaikkakin melko laajat akateemiset opinnot työpsykologiasta sekä ihmisen ja koneen välisten käyttöliittymien suunnittelusta ja toteutuksesta sekä kokemus vajaan 30 oppilaan kouluttamisesta ns. pystymetsästä lupakirjavaiheeseen antaan oman arvioni mukaan kohtuulliset lähtökohdat Internet -keskusteluun, joka on lähtöisin ohjaajan virheestä aiheutuneesta tapahtumasta.

 

Ehkä eniten minua on vaivannut se, että tämän tapauksen johdossa heränneessä keskustelussa, laskutelineen jäämistä sisälle ei pidetä vakavana asiana, vaan lähes "harmittomana kömmähdyksenä", joka valitsee uhrinsa lähes sattumanvaraisesti. Näin ei asia mielestäni ole, vaan mielipiteenä esitän, että "mahalasku" on vakava asia, koska se aiheuttaa aina jonkinasteisen onnettomuuden ja/tai vaurion. Lisäksi on syytä epäillä, että laskutelinevivun väärä asento ei ole ainoa asia ohjaajan toiminnassa, jossa on puutteita. Vai pitäisikö meidän uskoa, että aiemmin tässä ketjussa mainittu anonyymi ruotsalainen ansiolentäjä on toiminut muilta osin moitteetta, mutta vain sattunut unohtamaan telineet sisään? Tämäkin tosin on mahdollista, mutta yleinen elämänkokemus ei oikein tue tätä käsitystä. Samainen yleinen elämänkokemus kehottaa myös vaihtamaan matkustustapaa, jos kone tulee edelliseltä legiltä lampunkuvut pitkin kiitorataa helisten.

 

Se tapa, jolla maaliinlaskut tai vastaavat poikkeustilanneharjoitukset suoritetaan ja ne päämäärät, joihin näillä pyritään, tulee arvioida tapauskohtaisesti. Jos kyseessä on rutinoitunut ohjaaja, jolla on käytössä sopiva lentolaite ja vallitsevat olosuhteet ovat tarkoituksenmukaiset, voidaan harjoitus suorittaa siten, että harjoitus simuloi äkillistä poikkeustilannetta mahdollisimman aidosti. Toisinaan taas lienee parasta valmistautua harjoitukseen hyvin ja pitäytyä esim. vain osittaisessa poikkeustilanteen vaatimien toimenpiteiden simuloinnissa. Varmaa lienee se, että harjoitus, jossa opettaja ottaa tehot yllättäen pois ja toteaa, että "n. 25 sek. kuluttua pyörä pyörii taas ja sinä ohjaat" ei sovellu kaikille ohjaajilla, konetyypeille ja kaikkiin sää- ja liikennetiloihin. Vastuu ja velvollisuus oikean tason löytämiseen on päälliköllä.

 

Vastoin yleistä käsitystä lentäjiä onkin kolmea lajia: 1) ne, jotka ovat laskeneet telineet sisällä, 2) ne, jotka vielä eivät ole ja 3) ne, jotka eivät koskaan tule sitä tekemään. Vaikeaa tässä asiassa on se, että vain ryhmän "1" lentäjät voidaan varmuudella tunnistaa. Tämän ja muiden vastaavien Internet -keskustelujen tarkoitus on kerätä virtuaalista kuppilatiimaa, että ryhmä "3" pysyy mahdollisimman suurena. En ole keskittynyt muiden töppäilyihin, mutta ilmailun luonteeseen kuuluu tietty avoimuus, jonka johdosta meidän tulee voida keskustella asiallisesti tapahtuneesta. Toivottavasti myös Te olette sitä mieltä.

 

Terveisin,

 

Mika Koski