Mikä alkeisliitokone on kuvassa?

[Hannu Mäkelä 0]

Tuiskun tarina

 

"Vuosi läheni loppuaan ja Tuisku-kone sai työpajoissa näkyvän muodon.

Lentokuntoon se saatiin vuoden vaihteessa ja sitä katseltiin ihastuksella kuin lemmikkejä konsanaan.Pintakäsittelyn erinomaisuudesta jo huomasi työn huolellisuuden.

 

Ensilentoon valmistauduttiin perusteellisesti ja omasta mielestäni suoritin sen melkoisella varovaisuudella.Koneessa esiintyi  ohjauspintojen ylikevennystä,joka luonnollisesti häiritsi ohjausta,mutta kiinnipidetyillä ohjaimilla tuntui stabiliteetti(vakavuus)olevan hyvä kaikkien kolmen akselin suhteen.Näkökulmat olivat toisiin kaksitasoisiin verrattuna hyvät,ohjaamossa oli hyvä toimia,säätölaitteita mukava käyttää,kojetaulun etäisyys,mittaristo ja valaistus sopivat ohjaajalle mainiosti.Ohjattavaisuuden  parannuksia tehtiin ja suoritettiin nopeuden sekä nousukyvyn mittauksia.Myös heilahdusnopeudet ja ohjauksen tarvittavat voimat sekä stabiliteettikokeet oli suoritettu 29.1.1934 mennessä.Viimemainittuna päivänä päätettiin suorittaa tämän luokan koneelle kuuluva rajasyöksykoe,joka varmistaa kestävyyden mm taitolennossa,syöksypommituksessa ja ilmataisteluharjoituksissa.Syöksykoe kuuluu siis kaikkein tärkeimpiin sotilaslennon harjoittelun kannalta.

Aamulla 29/1 oli selkeä ja lentokokeiluihin sopiva päivä.Siksi päätimmekin ins.Arvo Ylisen kanssa lähteä Santahaminaan,jossa Tuiskukone(Tu-149)oli lentohallissa odottamassa lentoja.Kone vedettiin hallin sillalle,tarkistettiin käyttökelpoisuus ja kiinnitettiin piirtävä korkeusmittari.Näissä valmisteluissa oli kello ennättänyt jo klo 11,jolloin olin valmiina lähtemään lennolle.Arvioimme kokeen kestävän puolisen tuntia,jonka jälkeen päätettiin lähteä aamiaiselle.Samaan aikaan näytti lännestä lähestyvän ohuehko parinsadan metrin paksuinen sumukerros.Kun lento oli suunniteltu lyhyeksi ajattelin,että ennätän suorittaa kokeen ennen sään lopullista huononemista,joten starttasin ja ajoin saman tien pilven läpi.

Aurinko paistoi jo parinsadan metrin korkeudessa,jossa otin suunnan itään ja kiipesin ja kiipesin noin 2000 m korkeuteen.Tästä päätin aloittaa ensimmäisen syöksyn ja yrittää nopeuteen 300 km/t.Kaadoin koneen suunnilleen 60-70asteen syöksyyn ja saavutin tarkoitetun nopeuden 500-600 metrin syöksyn jälkeen.Koneen toiminta oli moitteetonta,joten päätin jatkaa kokeen seuraavaa vaihetta ja kiipesin uudelleen nostaakseni nopeuden 350 km/t.Aloitin syöksyn likimäärin samalta korkeudelta kuin edellisellä kerralla ja koe kehittyi tyydyttävästi,mutta eteeni läheni pilviraja,nopeuden ollessa noin 340 km/t,jolloin oikaisin koneen suunnilleen 700 m korkeudessa ja lähdin jälleen kiipeämään kokeen kolmanteen osaan.Tällä kerralla oli tarkoitus yrittää päästä nopeuteen 400 km/t,joka oli laskettu koneen käytännölliseksi rajasyöksynopeudeksi.Nousin itään päin etääntyäkseni pilvirajasta.Runsaan 2100 m korkeudessa kaadoin konenn reilusti 70 asteen ylittävään syöksyyn.Lento kehittyi edellisessä syöksyssä saavuttamaani nopeuteen 340 km/t täysin luonnollisella tavalla,mutta seuratessani mittareita tuntui nopeuden kasvu matkaan nähden hieman hidastuvan,joten työnsin konetta vieläkin pystympään ja saavutin 350 km/t nopeuden.Juuri sillä hetkellä ilmestyi Tu-149:n siivistöön pieni värinä,joka antoi hiukan ääntä.Päätin lopettaa ja aloin päästämään koneeni hiljaa syöksystä pois kuten edellisilläkin kerroilla.Ken on perillä lentokoneen ohjauksesta,hän saattaa tietää kokemuksestaan,että yllämainitusta nopeudesta ja koneen pystyasennosta ei voi selvitä vaakalentoon yhdessä tai kahdessa sekunnissa kuten ehkä olisi pitänyt,sillä siivistön värähtely kasvoi tavattomalla nopeudella,melkein räjähdyksen omaisesti.Ala – ja yläsiipien välissä olevien N-tukien ja rungon välissä olevan siiven osaan kehittyi värähtelyn suuruus arvioltani 10-15cm tienoille ja synnytti samalla rumpujen kuminaa muistuttavan äänen ja kovan tärinän koko koneeseen.Havaitsin joutuneeni ennen tuntemattomaan ja koneen hajoamista enteilevään tilanteeseen.Seuraavana hetkenä näin oikean alasiiven keskeltä vilahtavan taivaalle 20-30cm pituisen siipisalon pätkän.Tällöin käsitin heti,että väistämätön lentovaurio oli alkanut---ehkä viimeinen----.Ajatuksiini vilahti laskuvarjon käyttömahdollisuuden saaminen ja hyvä onni,jota aina tarvitaan.Sitten seurasi siivistön täydellinen ruhjoutuminen.Melkoisella nopeudella ne kiertyivät selkäpuoli alaspäin ja muotokaaret sinkoilivat tikkuina ilmaan.Vilkaisin hyppymahdollisuuttani,mutta samaan aikaan alkoi rungon yläpuolella edessäni oleva välisiipi(baldakiini)riistäytymään taaksepäin.Painoin vaistomaisesti päätäni pitäen samalla vasemman käteni syöksyvyön lukossa ja oikean  ohjaussauvassa ponnahtaakseni koneesta pois.Korkeusmittari näytti noin 900m(lukema on tapahtuman jäljessä)korkeutta ja nopeus likimäärin 360 km/t.

Yhtenä romahduksena katosi välisiipi ja sen ristilamellit leikkasivat edestäni tuulilasi.Siiven alapuoli hiukan tömäytti päälakeani.mutta tie koneesta pois oli avautunut.

On suorastaan ihmeellistä,miten vaistot toimivat tällaisissa vaikeissa tilanteissa.Havainnot,opetukset,laskelmat,koko elämä ennen ja vielä eteenkinpäin pyörivät aivoissa tavattomalla nopeudella.

Aikaa oli maahan 5-6 sekuntia,mutta laskuvarjo oli saatava auki sitä ennen.Siipien lähtö keikautti koneen pystympään ja oikaistuani jalkani olin kuin olinkin irti koneesta halkomassa taivaan ilmaa pää edellä.Alkuhetkenä jouduin lähelle potkuria,jonka pelkäsin silpovan itseäni,mutta pian koneen runko meni menojaan ja minä jäin jälkeen tekemään taivaallisia volttejani.Koneesta lähtiessäni oli minulla luonnollisesti sama nopeus kuin koneella,noin 100m/sek ,joka vastaa suunnilleen ihmisen rajaputoamisnopeuden kaksinkertaista määrää ja vastus noin kolmenkertaista painoa.

Luullakseni liikkeiden äkkinäisyyden,välisiiven aiheuttaman tömäyksen,nopeiden suunnan muutosten ja ehkä paineenkin takia näkyi silmissäni vihertävän kiiltäviä ”tähtiä”.Yritin saada laskuvarjoni laukaisurenkaan käsiini,mutta se tuntui aivan mahdottomalle sellaisessa menossa,sillä ilmanpaine työnsi käsiäni taaksepäin.Kun olin taivaltanut jonkun matkaa,kääntyi selkäni menosuuntaan päi,paineen tunne väheni—nopeus pieneni--,käsien liikuttaminen helpottui ja niin sain laukaisinrenkaan käsiini sekä laukaistua varjon.Tällaisessa tilanteessa ovat sekunnitkin huolestuttavan pitkiä.Niinpä ennätin kovasti ihmetellä käsissäni olevaa laukaisuvaijeria ja siinä olevia teräslangan pätkiä,vaikka laukaisusta varjon avautumiseen menee keskimäärin 2,5 sekuntia,tuntui avautuminen kestävän melkein iäisyydeltä ja ajattelin jo repäistä pakkauksen sivusta auki,sillä maa läheni tavatonta vauhtia.Katsoin vielä takaviistoon nähdäkseni avautumisen ja ilokseni se alkoi juuri silloin purkautumaan.

Ehkä 1,5 sekuntia myöhemmin varjo lehahti täysin auki.Valjaitten kohdalla reisissä,kyljissä ja olkapäissä tuntui luja tempaus,joka lisäsi kiiluvia silmiin.Kivuntunteet häipyivät kuitenkin siihen mielihyvään,jonka tunsin nähdessäni elämäni pelastavan varjon täysin eheän näköisenä hulmuavan auringon paisteessa ja kuljettavan minua hiljalleen maanpinnalle niin hirmuisen elämysvaiheen jälkeen,josta vain harvat saattavat jäädä elävien ilmoille.

Varjon liitosuunta näytti johtavan erääseen alla olevaan saareen,jonka puissa arvelin varjon rikkontuvan ja päätin yrittää sivuluisulla ohi saaren.Vedin varjon kannatinpunoksista,mutta en onnistunut kokonaan puita sivuuttamaan,vaan varjo tarttui kahden kuusen latvaan.Minä jäin riippumaan puitten väliin parin kolmen metrin korkeuteen.Sellainen pysähdys oli parhaita mahdollisia,sillä vieressä olevalla kalliolla tai jäällä olisi voinut saada vaikkapa raajavikoja tai muita ikäviä kolhaisuja.Oksia pitkin kiskoin itseni puuhun,jossa avasin valjaitteni karabiinikoukut ja laskeuduin maahan.Lähdin sitten kömpimään rantakalliolta jäälle,jossa oikein tarkkailin itseäni.Koettelin jalkojen ja käsien liikunnan sekä vartalon taivuttelun.Ihmettelin,että jäsenet tuntuivat käyttökelpoisilta,mutta pääni oli jollain tavalla omituinen.Katselin puihin jäänyttä varjoakin,josta näytti muutama neule revenneen.Se oli kuitenkin tehnyt tehtävänsä,kuten Ilmavoimien komentaja myöhemmin samana päivänä totesi katsoessaan puitten latvoissa olevaa varjoa.

Todennäköisestä terveyden säilymisestä olin tyytyväinen,mutta murheellinen niin toivorikkaan ja läheisen koneen rikkoutumisesta,kun lähdin etsimään koneen jäännöksiä.Noin neljän sadan metrin päässä lähellä rantaa näkyi pyrstö jään päällä.Siivistön sirpaleita oli kuin kylvämällä heitetty jäälle arviolta lähes parin kilometrin pituudelta ja paristaa metriä leveälle saralle.

Ensiksi eräs mies tuli vastaani tiedustellen missä on se toinen mies,jonka hän näki putoavan samalla kerralla.Selostin ,ettei mukana ollut toisia henkilöitä,mutta hän ei tahtonut uskoa puhettani.Kysyin häneltä paikan nimeä ja sain tietää,että oltiin Östersundomin pitäjässä Torstenholmin saaren luona.Sitten lähdin tallustelemaan rantaan päin koneen romujen luokse sekä etsimään puhelinta ilmoittaakseni tapahtumasta.Matkalla tuli vastaani joku opettaja,joka sanoi oppilaiden ilmoittaneen hänelle,että taivas oli täynnä lentokoneita,jotka laskivat jäälle ja hän tuli niitä katsomaan.Pian hän näytti ymmärtäneen,millaisia ne koneet olivat.

Puhelin oli eräässä lähitalossa,josta sain yhteyden Ilmavoimien Esikuntaan ja Lentotehtaalle.Hämmästys oli luonnollisesti suuri molemmissa paikoissa.

Odotellessani tutkijalautakuntaa onnettomuuspaikalle huomasin,että muistini alkoi huonontumaan.En saanut mitenkään pysymään mielessäni sen paikkakunnan nimeä.Parin tunnin kuluttua saapui itse Ilmavoimien Komentaja,eversti Lundqvist,mukanan lautakunnan jäseniä.Tein hänelle lyhyen selostuksen tapahtumista ja kävelimme sitten jäälle katsomaan ”tikkusarkaa”sekä laskuvarjoa,josta edellä olen maininnut.

 

Tämän jälkeen alkoi jälkiselvittely,joka lienee teknillisesti mutkallisimpia asioita lentokonerakenteen alalla,mitä tässä ja monessa muussa maassa on koskaan selvitetty.

Kun tiedämme,että edellisenä vuotena oli vaihtunut sekä Lentokonetehtaan että Ilmavoimien johtomiehet ja Tuisku-kone oli tehty uuden pääkonstruktöörin laskelmien mukaan sekä hänen valvontansa alaisessa piirrustuskonttorissa,voitte vain arvailla,millaiseen yleisarvosteluun sillä hetkellä joutui kotimainen lentokoneen rakennustaito.

 

Minut kutsuttiin puolustusministerin puheille tapahtuman johdosta.Ministeri A.Oksala sanoi”Minä koetan järjestää lisää rahaa,rakennetaan uusi kone”Kävellessäni pois kiitollisin mielin ajattelin itsekseni,että oikea mies on ministerinä.

 

Tutkimus osoitti,että Tuiskun siipisalon vahvistaminen kymmenellä millimetrillä siirtää värähdysalueen riittävän suurelle nopeudelle,jota se ei käytännössä saavuta.Näin tuli kotimaisen lentokonerakentajan maine pelastettua teoriassa,mutta käytännössä se oli koeteltava uudessa lentokoneessa,jonka rakentamiseen Lentokonetehdas sai mahdollisuuden vielä samana vuotena.Puolustusministeri piti lupauksensa ja Tuisku-koneita rakennettiin lopulta kokonainen sarja.Tämä konetyyppi osottautui silloisessa oloissa hyvin tervetulleeksi ja tarkoitustaan vastaavaksi koneeksi,jota käytettiin usean vuoden ajan.”

 

Kapt.Uuno Elias Mäkelän muistelmista ”Eräs Onnen poika”

 

Paljonhan Uunolle tapahtui urallaan ,mutta tässä nyt tähän aiheeseen liittyvä tarina hänen  muistelmistaan.U.E koelensi kaikki Valtion Lentokonetehtaan uudet ja korjatutkin koneet.

 

Niinkuin R.Niemi mainitsi flutterin selvittämisestä myönnettiin tuo Harmon Trophy.

P.Kaukosen kirjassa on virheitä ja tuo ”Uuno Eemeli” ei pidä paikkaansa.

Tästä tapahtuneesta U.E sai Irving Companyn ja Caterpillar-klubin myöntämän rubiinisilmäisen silkkiäistoukan, joka myönnettiin todellisesta hätätilanteesta laskuvarjolla pelastautumisesta.Kyseinen toukka taitaapi olla Suomen Ilmailumuseossa nähtävillä.

 

T.H.Mäkelä 

 

[Arne Wallen 72]

Kiitokset Hannu.

Nyt minulle selvisi eräs minua vaivannut ongelma.Olen kuullut tuosta tapauksesta mutta en osannut tähän yhdistää.

Tuo juttu on muuttunut moneksi vuosien saatossa ja paikka näytti olevan lentäjällekkin vieraas vielä tuota kirjoittaessaan.

Eli saaren nimi on oikein, pitäjän tulisi olla Sipoo, eli aina mantereelle mennessäni ohitan tuon saaren, lähikoulu on Gumbostrandin koulu  mistä opettaja paikalle tuli jne.

Tuo tutkintaraportti olisi mielenkiintoinen lähinnä paikkapiirosten osalta.

Kerrotaan että paikalle tultiin lentokoneilla hakemaan ohjaajaa ja että jokin kone olisi lennättänyt jonkun paikallisenkin, mene tiedä.

Kerrassaan hieno kirjallisuuslöyty ainakin minulle.

[Hannu Mäkelä 0]

Kiva että löysit jotain käyttökelpoista.Tuosta virallisesta tutkintaraportista ei ikävä kyllä ole mainintaa.

Oman näkemyksensä U.E kyllä on kirjoittanut tuoste Flutter ilmiöstä sekä muutaman muunkin mukavan muistelon mm Tuiskun alkutaipaleen kehittämistyöstä sekä siihen liittyvästä Prahan matkasta ym.

Itse osuin tänne palstalle aivan yllättäin ja lueskelin mielenkiintoisia ketjuja kunnes osuin tähän ketjuun...ihmetys oli kyllä melkoinen kun Uunosta tuon kuvan/jutun näin