Miksi Drakenin siiven jättöreuna oli paksu ?

[Jukka Takamaa 0]

F3A tapahtumassa keskustelin asiasta Erkko Saviaron kanssa.

 

Oulun Ahmosuolla otetussa kuvassa on F3A lennokin jättäreuna ainakin 8 mm paksu.

 

Arvatenkin tuolla saavutetaan jotakin...ehken ei huippunopeutta.

 

 

Tässä DRAKEN-kuva; http://www.aircraftresourcecenter.com/AWA1/101-200/walk134_Draken/images%20Vesa%20Halme/dk-215_12.jpg

DK:ta muuten; http://www.aircraftresourcecenter.com/AWA1/101-200/walk134_Draken/walk134.htm

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

TWISTER KISAA VIELÄ TÄNÄÄN AHMOSUOLLA !

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

Muutoin on alkanut näyttää siltä,että sähköpelit alkaa yleistyä kovaa vauhtia.

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Jouni Laukkanen 55]

Kyseessä on eräs keinoista kevittää ohjaimia. Ilmavirta käyttäytyy jättöreunan jälkeen ikäänkuin siinä olisi fyysisesti isompi siiveke ja se vaikuttaa siiven aiheuttamaan ilmavirran taitteeseen. Koska siiveke on kuitenkin todellisuudessa pienempi, tarvitaan sen poikkeuttamiseen vähemmän voimaa.

 

Samaa kikkaa käytettiin alkusarjan suomalaisissa Fouga CM.170R Magister -koneissa eli niissä jotka oli koottu Ranskassa (FM-1-18). Näissä oli jänteeltään pienempi (kallistus)siiveke kuin jälkisarjan koneissa ja siivekkeen tehoa kasvatettiin paksuntamalla sen jättöreunaa. Tästä huolimatta pienisiivekkeiset koneet olivat melko kankeita kallistusohjaukseltaan ja tiettävästi yksi Fouga tuhoutui tämän takia (kapt. Esa Mutanen Porissa FM-1). Fougassa on muitakin kevityssysteemejä, muistaakseni viittä erilaista oli käytetty.

[Jukka Takamaa 0]

Joo Erkon mielestä oli kolme etua joka tuolla saavutetaan.

 

Lassi Nurilan kone ja hallitseva Suomenmestari ja ekan päivän jälkeen ykkönen..lienee uusinut mestaruuden tänään.

 

Wheel pantsit ovat itsetekemät kuitujutut.

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Jussi Salminen 12]

Paksu jättöreuna ?

 

Siiven käyttötarkoituksesta riippuen jättöreunapaksuudella voi olla  erilaisia merkityksiä. Nopeissa suihkukoneissa siilä tavoitellaan pienempiä ohjainvoimia / ohjaintehoa (Drakenissa deltasiiven takia). Pienkoneissa paksusta jättöreunasta ei ole aerodynaamista hyötyä (vastus kasvaa). Eikä lennokeissakaan.  Pienillä Re-luvuilla paksu jättöreuna hävittää siivestä nostovoimaa,joilloin tarvitaan suurempia kohtauskulmia (indusoitua vastusta lisää).Paksun jättöreunan sijaan lekoissa käytetään muita ratkaisuja (esim. spring-tab, te-microtab,Gurney-laippa tms). Yksinkertainen konsti lisätä siiveke- tai laippatehoa on lisätä pinta-alaa (primäärisesti pituutta). Siiveketehoja haettaessa käytetään laippaprofiileja, joissa laipan leveys/laippakulma on sovitettu optimaalisesti profiiligeometriaan. Lisäksi tarvitaan aerodynaaminen kevitys sekä massatasapainotus. Tuuligeneraattoreiden paksut tyviprofiilit ovat oma lajinsa.Erittäin paksuissa profiileissa (20-30%) on järkevää katkaista osa jättöreunaa pois. Suuresta jättöreunakulmasta johtuen rajakerros kun on erittäin paksu/ turbulenttinen.

 

Jussi Salminen

[Jukka Siirilä 80]

Joo Erkon mielestä oli kolme etua joka tuolla saavutetaan.

 

 

Wheel pantsit ovat itsetekemät kuitujutut.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Katsoin, että näyttääpä hassulta mutta olikin pahvimuki 

[Markku Koivurova 367]

... Pienkoneissa paksusta jättöreunasta ei ole aerodynaamista hyötyä (vastus kasvaa). Eikä lennokeissakaan.  Pienillä Re-luvuilla paksu jättöreuna hävittää siivestä nostovoimaa,joilloin tarvitaan suurempia kohtauskulmia (indusoitua vastusta lisää). ...

 

Jussi Salminen

 

NASA LS(1)-0417 Mod- profiilissa jättöreunan paksuus on 0,87%. Ko. profiili toimii parhaiten 1,5 milj. Re- luvulla. Tämä tarkoittaa 1,5 m leveää siipeä tyypillisellä ultran sakkausnopeudella. Tuon levyisessä siivessä jättöreunan paksuudeksi tulee n. 13 mm. Siitä ei taida tuossa profiilissa olla aerodynaamista haittaa mutta rakenteellinen etu on ilmeinen.

[Jukka Takamaa 0]

Katsoin, että näyttääpä hassulta mutta olikin pahvimuki 

 

Pahvimuki eri kuvakulmasta.

 

Muuten ton sähköF3Akoneen lennosta on 30 000 kt filmiä...haluaako joku..."filmillä" näkyy muutama sata metriä ylempänä lentänyt mopu ?

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Jussi Salminen 12]

Jättöreunan paksuus.

 

Pienkoneiden siipien jättöreunat rakennetaan niin ohuiksi kuin se on rakentellisista syistä tarkoituksenmukaista. ~1% on ok.  Siivet kun pyritään suunnittelemaan/rakentamaan aerodynaamisesti mahdollisimman puhtaiksi (tavoitteena optimi suoritusarvot).

 

Lennokkien siivet ovat asia erikseen. Tässä asiayhteydessä puhutaan matalien Re-lukujen aerodynamiikasta, jota on tutkittu intensiivisesti viime vuosikymmeninä miehittämättömien UAV-lentolaitteiden puolella. Vanhempi aerodynamiikkan tutkimus (tuulitunneleissa) rajoittuu alapäässä Re 3.0 mlj lukemiin. Purjekoneiden ja tuuligeraattorilapojen laminaariprofiileiden laskenta-, tuulitunneli- ja analyysidata menee alapäässä Re 0.5 milj tietämiin. Lennokkien aerodynamiikan on enimmäkseen Re 0.5 milj alapuolella. Luotettavaa numeerista dataa löytyy tänä päivänä niinkin alhaalta kuin Re 40-60 k. Mikro-lentolaitteiden (MAV) aerodynamiikkaa tutkitaan Re-lukualueella 1-10 k. Rajakerrosilmiöt ja virtausmekanismit ovat Re-luku riippuvaisia. Näitä juttuja ei tarvitse säveltää omasta päästä. Tietoa on riittävästi kirjallisuudessa ja netistä.

 

Paksuja jättöreunoja käytetetään lennokeissa, joiden lentonopeus on pieni (esim. 3D-,  sisätaitolento). Ko. koneissa paksulla jättöreunalla tavoitellaan parempia ohjaintehoja olemattomilla lentonopeuksilla (0-20 Kmt). F3A-taitolentolennokkiin tarvitaan tuulikeleihin huippunopeutta ~120 Kmt. Tuuliherkkyyden (puuskaherkkyyden) vähentämiseksi  (massajatkuvuus kun on pieni) f3a-lennokkien siivet pitäisi suunnittella/rakentaa aero dynanaamisesti mahdollisimman puhtaiksi. Taitolentokoneiden siipien suunnitteluongelmat liittyvät paljolti symmetrisen siipiprofiilin ominaisuuksiin. Niitä ei kai tarvitse käsitellä tässä asiayhteydessä? Siinä kun piilee siirtymä taitolentokoneen aerodynaamiseen suunnitteluun yleensä. Se on laaja/vaikea aihe foorumilla käsiteltäväksi ?

 

Jussi Salminen

 

[Seppo Pietikainen 0]

Mikäköhän idea on siivekkeillä joiden jättöreunassa on ikäänkuin poikittainen "palkki", ts. siiveke ohenee normaalisti ja siivekkeen "hännässä" on siivekkeen mittainen

merkittävästi paksumpi, ikäänkuin "T-bar"? Muistikuva on aika hämärä, enkä muista konetyyppiä, mutta rakenne jäi mieleen "omituisuutensa" takia. Koetin etsiskellä Googlella, mutta en löytänyt esimerkkiä.

[Jussi Salminen 12]

T-bar jättöreunassa.

 

Siivekkeiden yhteydessä kuulostaa aerodynaamiseltä kokeilulta. T-bar  kikkaa käytetään yleensä lekojen levyprofiiliperäsimissä ohjaustehon lisäämiseksi. Yleisimmin näitä virityksiä  näkee sivuperäsimissä. Virtausmekanismien säätökikkoja on monia. Asiakokonaisuutta näkemättä homma on arvailua. Selviää periaatteessa kun katsot nettistä hakusanalla - Gurney flap -

 

Jussi Salminen 

[Jukka Takamaa 0]

Nuo F3A lennokit on siitä erikoisia, että niillä voi tehdä mm. kylkisilmukan...eli sivuperäsimellä tehty silmukka.

 

Koneissa on silmittömästi tehoa painoon nähden ( tai pitää olla ).

 

Taitolennossa koneet ei tarvi enempää nostovoimaa, mutta liika nopeus voi olla pahasta samoin liika siipikuormitus ( rakenteellinen keveys ja KESTÄVYYS ). Myös siiven muoto suhteessa kokonaisuuteen vaikuttaa ( sivusuhde esim ) liikehtimiseen..siihen voidaan vaikuttaa jättöreunaa paksuntamalla...siipi kapenee nostovoimaansa menettämättä..tai virtauksen irtoamatta liian aikaisin, mutta jos halutaan niin virtaus saadaan irtoamaan. Profiilin ominaisuudet ovat erilaiset jos paksuus sama mutta jättäreuna esim. sentin paksu. Aika monisäikeinen asia.

 

DK:lla lennettiin "Pugatsovan Cobria" ja 60- ja 70- luvuilla.

 

[Seppo Pietikainen 0]

T-bar jättöreunassa.

 

Siivekkeiden yhteydessä kuulostaa aerodynaamiseltä kokeilulta. T-bar  kikkaa käytetään yleensä lekojen levyprofiiliperäsimissä ohjaustehon lisäämiseksi. Yleisimmin näitä virityksiä  näkee sivuperäsimissä. Virtausmekanismien säätökikkoja on monia. Asiakokonaisuutta näkemättä homma on arvailua. Selviää periaatteessa kun katsot nettistä hakusanalla - Gurney flap -

 

Jussi Salminen 

 

Vaikuttaa uskottavalta sevlitykseltä. Saatan muistaa täysin väärin tuon siiveke-kuvion, tuo Gurney flap näyttäisi olevan nimenomaisesti käytetty siivekkeessä siiven yläpinnalla ja muistikuvani mukaan viritelmä oli symmetrinen, joten saattoi hyvinkin olla peräsimessä.

[Jussi Salminen 12]

Siiven jättöreunavirtauksen ohjaimet.

 

CFD-kuva jättöreunavirtauksen käyttäytymisestä.  Erilaisilla tab.eilla jättöreunassa hienosäädetään siiven ominaisuuksia. Viimeksi näitä on tutkittu/ kehitelty perusteellisesti esim. A 380 siivissä.

 

F3A siipiä suunniteltiin ja testattiin systemaattisesti ainakin Lahdessa  50-60v sitten kun rc-taitolentoa alettiin harrastaa Suomessa. Tuli kokeitua paksu jättöreunainen siipikin. F3A lennokissa ko. ratkaisua ei kannata käyttää.  Kokeilu jäi yhteen siipeen. Tänä päivänä F3A lennokeita ei juurikaan suunnitella vaan ostetaan valmiina kaupasta. Koneissa on hyviäkin. Ominaisuudet selviävät koelennättämällä. Jos ei miellytä, ostetaan uusi (500-2000 €).  Kaikki tekeleetkin menevät hyvin kaupaksi. Kysyntää on enemmän kuin tarjontaa.

 

Taitolentokone ei  ole koskaan aerodynaamisesti liian hyvä eikä myöskään varsinaisesti liian nopea. Lentonopeus kun säädetään sopivaksi potkurilla.  Moottoritehoakaan ei ole koskaan liikaa.  Polttomoottorilennokin teho-painosuhteen saa hyväksi vain keveillä rakenteilla. Sähkömoottorilennokin teho-painosuhteen saa nykytekniikalla 2x paremmaksi kuin polttomoottorilennokin. Olemme testailleet niitä jo useiden vuosien ajan.Teoreettisia/teknisiä ongelmia ei varsinaisesti ole (harjoiteltu porukalla kymmeniä vuosia). Tulee vaan julmetun kalliiksi. Sähkö-f3a (2x2m) tulee 3-5 x polttomoottorilennokkia kalliimmaksi/kpl. Jos kilpaiilee, tarvitsee 2-3 konetta vuodessa. Kilpailumatkojen (ulkomaille) kustannukset ovat sitä luokkaa, että jätetään kommentoimatta. SM-tason kilpailijoita/aktiiveja on kuitenkin ollut Suomessa ~20-30. Harrrastelijoita varmaankin moninkertainen määrä. Mielenkiintoinen harrastus. Aika ei ole käynyt pitkäksi.

 

Jussi Salminen

 

 

 

 

 

 

[ attachment removed ]