Omat töppäykset/vaaratilanteet yleisilmailussa.

[Olle Sälgmark 2]

Taitaa olla aika kypsä aiheelle omat töppäykset/vaaratilanteet yleisilmailussa.

Jos aihe jo on, niin modet heittäköön roskakoriin.

 

Ainoa sääntö on että pitäis kertoa omista töppäyksistä.

Toki sallittu käyttää sanamuotoa,kaverille/tuntemattomalle pilotille sattui........,mutta vain jos on kysymys omista tekeleistä

(Näin toimien saavutetaa täydellinen intimiteetti)

 

Ja mikä mielestäni tärkeintä,mitä opit tapauksesta ja mitä olet tehnyt ettei se toistuisi?

 

Ja jos et koskaan ole töppäilly niin senkin saa kertoa,samaa sääntöä käyttäen.

 

 

[Boris Grahn 0]

Kauan sitten tapahtui.

 

Opettaja valvoi Lappeenrannan tornissa pitkää matkalentoa Vesivehmaan kautta Jyväskylään ja takaisin Lappeenrantaan. Sään PITI olla CAVOK ja olikin - lähes Vaajakoskelle asti. Lähes tyhjästä ilmestyi pilviä ja vettä alkoi tulla kuin Esterin turkin hihasta = ihan megana.

 

Koska vaakanäkyvyys uhkasi kadota aivan anhittomiin, piti keksiä ratkaisuja. Mittaritiimaa oli jo, mutta ei mittarilentokelpuutusta. Sain Jyväkylän lähestymiseltä luvan kiivetä Laajavuoren mastoa korkeammalle. (Neuvottelivat Lappeenrannassa istuvan "Happo" Halisen kanssa, joka kuuluu väittäneen, että saan kyllä koneen pysymään ihan mittareidenkin varassa jokseenkin oikeinpäin.)

 

Ajattivat sitten tutkalla kiitotien päähän. Lähestyminen ja laskeutuminen sujuivat enemmittä ongelmitta ja parin tunnin päästä sää oli taas reilassa ja matka jatkui takaisin Saimaan rannalle.

 

Samoilla tienoilla joutui samaan aikaan ja samasta syystä pulaan moni muukin - myös ilmastointivoimien kavereita. Plaaneja vaihtui vilkkaasti visuaalista mittaritöihin. Taisipa yksi Air Force pilotti vaihtaa mittariplaaninsa visuaalinkin - mutta "jälleenviisastui" nopeasti.

 

Minusta tuossa oli tärkeintä päästä sen verran ylös, ettei varmasti törmää mihinkään, pitää kone vaakalennossa ja mennä tutkan ohjeiden mukaan. Juuri niin tehtiin.

 

Hieman tuli mittaritiimaa lisää, vaikka sitä ei lentopäiväkirjaan sellaisena merkittykään.

[Teppo Hilden 0]

Kauan sitten tapahtui.

 

Opettaja valvoi Lappeenrannan tornissa pitkää matkalentoa Vesivehmaan kautta Jyväskylään ja takaisin Lappeenrantaan. Sään PITI olla CAVOK ja olikin - lähes Vaajakoskelle asti. Lähes tyhjästä ilmestyi pilviä ja vettä alkoi tulla kuin Esterin turkin hihasta = ihan megana.

 

Koska vaakanäkyvyys uhkasi kadota aivan anhittomiin, piti keksiä ratkaisuja. Mittaritiimaa oli jo, mutta ei mittarilentokelpuutusta. Sain Jyväkylän lähestymiseltä luvan kiivetä Laajavuoren mastoa korkeammalle. (Neuvottelivat Lappeenrannassa istuvan "Happo" Halisen kanssa, joka kuuluu väittäneen, että saan kyllä koneen pysymään ihan mittareidenkin varassa jokseenkin oikeinpäin.)

 

Ajattivat sitten tutkalla kiitotien päähän. Lähestyminen ja laskeutuminen sujuivat enemmittä ongelmitta ja parin tunnin päästä sää oli taas reilassa ja matka jatkui takaisin Saimaan rannalle.

 

Samoilla tienoilla joutui samaan aikaan ja samasta syystä pulaan moni muukin - myös ilmastointivoimien kavereita. Plaaneja vaihtui vilkkaasti visuaalista mittaritöihin. Taisipa yksi Air Force pilotti vaihtaa mittariplaaninsa visuaalinkin - mutta "jälleenviisastui" nopeasti.

 

Minusta tuossa oli tärkeintä päästä sen verran ylös, ettei varmasti törmää mihinkään, pitää kone vaakalennossa ja mennä tutkan ohjeiden mukaan. Juuri niin tehtiin.

 

Hieman tuli mittaritiimaa lisää, vaikka sitä ei lentopäiväkirjaan sellaisena merkittykään.

 

Juuri näin tunnustetaan olosuhteet ajoissa ja kerrotaan reilusti atc-elimeen ennen kuin ajaudutaan hukkaan...

[Boris Grahn 0]

Yritin aikanaan aina - ihan harjoituksen vuoksi - mennä "uusiin tuntemattomiin" paikkoihin ihan kartta- ja visuaaliharjoituksena GND+500ft. Ajatuksena oli, että jos paikan löytää noin, löytää korkeammalta ja helpommin, mutta jos "oppii" vain korkealta tulemaan, voi tulla ongelmia, jos yllättäen joutuukin kokeilemaan matalammalta ja kehnommassa kelissä.

 

Kerrotussa tapauksessa alla oli hyvinkin tuttu, täysin mittarilentokelpoinen ja tavallista mopo-Cessnaa selvästi liukkaampi kone, jolloin vaakanäkyvyyden pienentyessä jää todella vähän aikaa reagoida esimerkiksi esteisiin. Vaikka "luulisi" pysyvänsä ennakkoon kartan muovikalvolle piirretyllä viivalla, jää silti peräpukamien seuralaiseksi epävarmuuden tunne ja jos sitten rupeaa säheltäämään, panikoimaan ja viipymään liian kauan kartan parissa, putoaa varmasti - ainakin kartalta.

[Olle Sälgmark 2]

26 elokuuta 2001 Tallinnasta kohti Brommaa arrowilla pinnalla 65 mennä lenneltiin leppoisasti.

Autopilotti hoiteli hommia,reitti sunna-mar-essb.

 

Muutamia minuutteja mar vor:än jälkeen ,kello paikallista aikaa n.19.00 alkoi kaikki varoitusvalot vilkkumaan ja kuulokkeista piip piip piip.

Sähköt totaalisisesti kadonnu,ei auttanut mikään.

 

Jatkoin lentämistä ja koitin vielä kerran ,lataus pois ja päälle,hätävirta suoraan radiolle,ei auttanut.ilmoitus kavereille että maarianhamina seuraava.

Piti alkaa kaarto vasemmalle kun totesin että horisontgyro näyttää kaartoa oikealle ja turn coordinator vasemmalle ja ulos katsomalla ei saa vihjeitä miten mennään.Ei ollut horisonttia,ei näkynyt merta,vain valkoista maitoa.

 

En käsitä vieläkään miksi luotin kursgyro:n ja tein loivan kaarron vasemmalle ja pudoten 2000 jalkaan.Sitten jo näkyikin meri ja åland.

 

Vaimolle puhelin ja soitto torniin,katseltiin että telineet alhaalla ja valmis laskuun.Moottori seis kun en tiennyt onko telineet lukossa.

 

Tulipa opittua että kannattaa päntätä päähän mikä gyro toimii vakuumilla ja mikä sähköllä.Ei tarvitse hätätilanteessa arvuutteluun uhrata kallisarvoisia sekuntteja.

Lisäksi meni luotto täysin nk. low voltage warning merkkivaloon,ei toiminut edes silloin kun hain koneen kotiin.

Ja tuli hankittua otsalamppu diodeilla.

Ja mikä tärkeintä,totesin tarpeen nostaa vfr minimejä.

[Matti H. Virtanen 5]

Kerran osuin ohi kuormasta ja kerran söin kuormasta. Hävetti jälkikäteen, molemmissa tapauksissa.

 

Viranomainen ei näitä kumpaakaan töppäystä tutkinut, mutta opin kyllä läksyni. 

[Mika Vesasto 0]

Kerran osuin ohi kuormasta ja kerran söin kuormasta. Hävetti jälkikäteen, molemmissa tapauksissa.

 

Viranomainen ei näitä kumpaakaan töppäystä tutkinut, mutta opin kyllä läksyni. 

 

Nyt meni ylitse minulta. Tuskin kuitenkaan eväskorista oli kyse 

[Juha Lampi 270]

EFHF, kaunis syksyinen ilta ja Nokka sisään.

 

- U478, myötätuuli yksi kahdeksan

- U478

 

*jotain unettavaa jutustelua jaksolla*

 

- U478, vahvista, että olet vielä Jakomäen eteläpuolella!

- Ööö mikse tollasta kysyy?? joo eiku  ai niin, tässä yksilössähän ei ollu transponderii ollaan tossa siis MIKÄ noista taloryhmistä onkaan Jakomäki? tai oikeastaan siis joo...

- Uuuuultra 478, selväksi tuli! Jatka vuorolla kaksi...

 

Mutta olen minä kerran seurannut keskustelua jaksolla NIIN intensiivisesti, että tulin käyttäneeksi kaverin kutsua. Silloin Hannan kummastunut ääni tornissa kuulosti peribrittiläisen ylimystöleidin lausahdukselta ja kaveri naapurikoneessa puolestaan oli änkytysvuorossa: "E-eiku mä oon U480, toi toi on joku toinen..."

 

Ai niin, ja kerran varhaiskoululennolla suoritin ylösvedon varsin luovassa järjestyksessä:

1. veto

2. ilmoitus

3. nousutehot...

Lennonopettajani oli leppoisa luonne, minkä piirteen estämättä "ilmoitukseeni" sekoittui koko Hyvinkään liikenteen kuultavaksi hyyvin alleviivattu kehoitus: "NOUSUtehot, nousuTEHOT!" 

[Jari J Sivula 1]

Olin menossa laskuun kotirantaan. Aallokko oli kohtalaista ja päätin tehdä laskun viereiseen  kapeahkoon lahteen, jossa oli sileämpää. Ei aallokko tosin olisi haitannnut laskua normaaliinkaan paikkaan. Lähestyin metsän päältä miltei vastatuuleen lisäten nopeutta tuulen nopeuden verran. Lahden pohjukassa on sähkölinja, jonka ajattelin ylittää vähintäänkin riittävän korkealta. Hieman ennen linjan ylitystä kone (Kitfox 4) kallistui n. 40 astetta vasemmalle ja tuulilasista näkyi vain puun latvoja. Täydet tehot sauvaa aivan vähän eteen ja oikaisu. Kone uudelleen hanskaan, syvä huokaus ja jatkoin laskeutumista. Normaali lasku hieman ajateltua pidemmälle (sinne aallokkoon).

Tuttu paikka, johon on monta laskua tullut tehtyä, mutta en ajatellut sitä, että tuuli kävi tällä kertaa hieman vasemmalla olevan niemen yli aiheuttaen roottorin, joka painoi siiven alas. Tuulen "johdannaisvaikutusten" huomioon ottaminen unohtui.

 

Jari

[Mikko J Virtanen 0]

Tämä nyt oli ihan pieni hupsu erhe, eikä mikään vaaratilanne, mutta koululennolla lensin opettajan kanssa mopocessnalla Hyvinkäälle.. Siinä kenttää lähestyessämme opettaja pyysi minua tekemään radiolla ilmoituksen liikenteelle.. "Jokelan liikenne, Oscar hotel - charlie oscar x-ray, Jokelan tasalla..". En huomannut mitään ennenkuin opettaja jotain siinä virnisteli ja mietti tätä "Jokelan liikennettä".

 

Noh, asia meni kuitenkin perille ja kentän läheisyydessä pyöri meidän lisäksemme vain yksi kone.

[Henri Karlsson 0]

Opettaja demonstroi moottorihäiriötä 400ft lentoonlähdön jälken ja yritystä palata kiitotielle. Mentiin melko läheltä puiden latvoja ja tornia ja samaan aikaan opettaja puhui radioon jota en huomannut. Kokemus oli sen verran hurja että tulin lausuneeksi jaksolle sanat: "Ei Perkele"  Ei kait tuo nyt niin vaarallista mutta ei kuulu ihan fraseologiaan

[Tuomas Kuosmanen 51]

Opettaja demonstroi moottorihäiriötä 400ft lentoonlähdön jälken ja yritystä palata kiitotielle. Mentiin melko läheltä puiden latvoja ja tornia ja samaan aikaan opettaja puhui radioon jota en huomannut. Kokemus oli sen verran hurja että tulin lausuneeksi jaksolle sanat: "Ei ***kele"  Ei kait tuo nyt niin vaarallista mutta ei kuulu ihan fraseologiaan

 

Eikös se yleensä noissa radioasennuksissa homma pelaa niin, että sen pilotin mikrofoni lähettää kenen tangenttia painaa. Toki sieltä meteli kuuluu viereiseltäkin penkiltä takuulla jos riittävän isolla keuhkolla asiansa esittää ..  Mutta noin periaatteessa ei tangenttia painaessa kaikkien mikrofonien lähetykset tule jaksolle?

 

- T

[Henri Karlsson 0]

Eikös se yleensä noissa radioasennuksissa homma pelaa niin, että sen pilotin mikrofoni lähettää kenen tangenttia painaa. Toki sieltä meteli kuuluu viereiseltäkin penkiltä takuulla jos riittävän isolla keuhkolla asiansa esittää ..  Mutta noin periaatteessa ei tangenttia painaessa kaikkien mikrofonien lähetykset tule jaksolle?

 

- T

Eiköhän se kuulunu ihan ilmankin mikkiä 

[Boris Grahn 0]

Monien mielestä olen edelleenkin riski - vaikka massaa on pudotettu merkittävästi.

 

Itse asiassa "lempivastustajani" olisi ihan onnen omiaan vakuutusalalla. Omaa sen verran hyvän riskinhallintakyvyn...

 

Mutta - asiaan!

 

Anno da zu mahl - nykysuomeksi vuonna keppi ja kivi:

 

OH-BMW EFHF-EHUT päiväsaikaan VFR.

 

Malmilla keli kehno, mutta lentokelpoinen/laillinen. Utissa ennuste erinomainen.

 

"Eikun" matkaan tosi tuttua reittiä siinä töherössä. Keli menee matalaksi = HIKISESTI pilvet GND + 500 ft.

 

Hieman ennen Lapinjärveä on vähän korkeampaa maastoa, ISO piikki ja jatkosuunnitelmaongelma.

 

SELVÄSTI näkyy, että Lapinjärven jälkeen senkertainen rintama "aukeaa" ja siitä Uttiin OLISI silkkaa aurinkoa ja CAVOK.

 

Töherössä ON JO (ihan laillisesti) menty puolet matkasta, eikä mitään varmaa tietoa ole siitä, ETTEIKÖ se VOISI mennä vielä huonommaksi...

 

Kääntyminen takaisin olisi VARMASTI tarkoittanut aika pitkää lentoa töherössä - tai alle sen.

 

Edessä on mäki, jonka takana aurinko paistaa täysin häpeämättömästi ja tuttu kenttä.

 

Altimeetterissä on Malmin QNH. Mitäs tekettäisiin?

 

EN halunnut kääntyä takaisin ja jatkaa hikisesti laillisessa töherössä Malmille.

 

Otin TIETOISEN riskin ylittämällä paikkojen välillä olevan alueen ehkä vain noin 400 ft GND - laitonta, hullua, tuomittavaa jne. KOSKA se täysi CAVOK OLI näkyvissä, reitti oli tuttu ja matkasta oli jo puolet takana - OTIN riskin.

 

Jonkin pahuksen rintaman reuna sattui tykätä juuri silloin ja siinä roikkua matalalla. TUNSIN maaston "kuin omat taskuni". TODELLISTA törmäysvaaraa EI ollut. 400 ft lähimpään havuun EI vielä raavi - ei lähellekään!

 

Alle laillisen kävin ehkä minuutin tai kaksi ja silloinkin hyvin harkiten. TIESIN, että ollaan alle GND+500, vaikka ALT näytti paljon enemmän (QNH).

 

Vaihtoehtoina ainakin 20 minsaa takaisin töheröä - contra käytännössä pieni ja harkittu riski, jonka seurauksena täysin CAVOK. EN miettinyt pitkään.

 

Mielenkiintoinen vaihtoehto: JOS Malmi olisi mennyt tukkoon, MIHIN ja millä onnistumisprosentilla silloin olisin (laillisesti) mennyt???

[Olavi Lehtinen 0]

Hei,

 

Tässä lainaus OPS M1-1:stä

 

"2.3.1 Ilma-aluksen päällikön vastuu

Ilma-aluksen päällikkö on vastuussa siitä,

että ilma-alusta käytettäessä noudatetaan

lentosääntöjä riippumatta siitä, ohjaako hän

ilma-alusta itse. Päällikkö voi poiketa näistä

säännöistä silloin, kun se turvallisuuden

vuoksi on ehdottoman välttämätöntä."

 

Hölmöläisen hommaa on olla rikkomatta sääntöjä, jos tällöin ajaa itsensä vielä huonompaan asemaan -> esim. pilveen ja sitä kautta pystysyöksyssä metsään. Suomessa vaan on tapana pelätä raportin kirjoittamista ja mieluummin pyristellä siellä sääntöjen rajamailla, kuin myöntää rajojen ylitys ja tehdä jälkikäteen asiaan kuuluva raportti. Sitten jos on tullut oltua tuhma tai tyhmä, niin perästä kuuluu. Mutta jos hommat on hoidettu asiallisesti, ei kukaan varmasti huutele päällikön perään, joka turvallisuussyistä rikkoo määräyksiä.

 

t. Ole

[Erkki Pulkkinen 0]

Hei,

 

Tässä lainaus OPS M1-1:stä

 

"2.3.1 Ilma-aluksen päällikön vastuu

Ilma-aluksen päällikkö on vastuussa siitä,

että ilma-alusta käytettäessä noudatetaan

lentosääntöjä riippumatta siitä, ohjaako hän

ilma-alusta itse. Päällikkö voi poiketa näistä

säännöistä silloin, kun se turvallisuuden

vuoksi on ehdottoman välttämätöntä."

 

Hölmöläisen hommaa on olla rikkomatta sääntöjä, jos tällöin ajaa itsensä vielä huonompaan asemaan -> esim. pilveen ja sitä kautta pystysyöksyssä metsään. Suomessa vaan on tapana pelätä raportin kirjoittamista ja mieluummin pyristellä siellä sääntöjen rajamailla, kuin myöntää rajojen ylitys ja tehdä jälkikäteen asiaan kuuluva raportti. Sitten jos on tullut oltua tuhma tai tyhmä, niin perästä kuuluu. Mutta jos hommat on hoidettu asiallisesti, ei kukaan varmasti huutele päällikön perään, joka turvallisuussyistä rikkoo määräyksiä.

 

t. Ole

 

Eihän sääntöjä silloin rikota jos on olemassa sääntö, joka antaa luvan rikkoa sääntöjä 

 

Pääasia on, että tämäkin ketju saa pienen tauon jälkeen nostetta vaikka nyt sitten Ollen kunniaksi.

[Samuli Sorvakko 1]

Kirjataanpa nyt sitten yksi (lievä, mutta kumminkin) töppäys. Tästä on jo hitusen aikaa mutta jutun pääjuoni on kyllä tiiviisti muistissa. Tein tästä raportinkin aikanaan, en ole asiasta sen koommin kuullut.

 

Mutta asiaan. Olin (jälleen kerran) kesäiltana Malmilla, olisinko ollut jotain konetta huoltamassa, ja jossain vaiheessa totesin että huoltopuuhat saa riittää, lentäminen olisi kivampaa. Platalla tarjolla oli Suhinumme OH-TOW, joten eikun varaus kalenteriin ja hommaa eteenpäin. Katsoin METAReista että keli olisi muuten hyvä mutta pilvet on FEW004. Silmälle keli näytti hyvältä ja näin kentän päällä pienen hattaran jonka kuvittelin tuota FEW004:ää vastaavan. Bensaakin näytti olevan tarpeeksi. Eikun koneeseen siis, rullaus 18:n odotuspaikalle, koekäyttö ja valmista tuli. "Malmin liikenne, OH-TOW rullaa kiitotielle 18, suorittaa välittömän lentoonlähdön ja jatkaa edelleen kohti NOKKAa" ja tehoa.

 

Puolityhjän hinauskoneen lähtökiito oli lyhyt, korkeutta kertyy ja ... hetkinen mikä tuo pilviseinä tuossa nyt muka on? "Malmin liikenne, OH-TOW kaartaa tästä suoraan myötätuuleen 18 ja aikanaan edelleen laskuun". Se FEW004 olikin ilmeisesti merisumu joka tuli salakavalasti Viikin peltojen yli. Kentältä sitä ei nähnyt (näytti kaukana meren päällä olevalta pilvimassalta) mutta heti kun korkeutta tuli niin ei voinut erehtyä.

 

Vaaratilanteen tai ainakin poikkeaman tästä tulkintani mukaan teki se että lentoratani noususta myötätuuleen hakeutuessa kulki hieman sumuseinän sisäpuolelta. Näkyvyyttä kyllä oli mutta "selvästi erossa pilvestä" ei varmasti täyttynyt. Katsoin vain paremmaksi tehdä vähän loivemman kaarron kuin vetää kovin jyrkkää mutkaa matalalla Vx-nopeudella.

 

Kokonaisuutena ei kovin vaarallinen töppäys mutta opetti taas ehkä jotain säätilasta ja sen muutoksista..

 

/Samuli

[Timo Hyvönen 208]

 

Puolityhjän hinauskoneen lähtökiito oli lyhyt, korkeutta kertyy ja ... hetkinen mikä tuo pilviseinä tuossa nyt muka on? "Malmin liikenne, OH-TOW kaartaa tästä suoraan myötätuuleen 18 ja aikanaan edelleen laskuun". Se FEW004 olikin ilmeisesti merisumu joka tuli salakavalasti Viikin peltojen yli. Kentältä sitä ei nähnyt (näytti kaukana meren päällä olevalta pilvimassalta) mutta heti kun korkeutta tuli niin ei voinut erehtyä.

 

Millos tuo oli, joskus 2010 kesällä tms? Muistan TOW:lta tommosen tempauksen, seisoskelin kakkostasolla koneen vieressä mietiskellen mitäs tekis ja kun TOW lähti suoraan pilveen, päädyin päätelmään että ei tänään...se sumu tuli (ja tulee) ihan älyttömän äkkiä kentälle, hetki ennen oli täysi CAVOK.

 

Tuon toisessa ketjussa linkkaamani merisumulennon tein tietoisesti, naapurin Sami halusi käydä ilmassa ja tuo 10 minsaa riitti hänelle.

 

t. Timo

[Samuli Sorvakko 1]

Millos tuo oli, joskus 2010 kesällä tms? Muistan TOW:lta tommosen tempauksen, seisoskelin kakkostasolla koneen vieressä mietiskellen mitäs tekis ja kun TOW lähti suoraan pilveen, päädyin päätelmään että ei tänään...se sumu tuli (ja tulee) ihan älyttömän äkkiä kentälle, hetki ennen oli täysi CAVOK.

 

En äkkiseltään löytänyt arkistoistani raporttia (on se jossain mutta arkistointimenetelmissäni on ehkä hieman toivomisen varaa...) mutta kesä 2010 kuulostaisi aika todennäköiseltä. Ja tosiaan keli muuttui CAVOKista johonkin aivan muuhun sangen nopeasti. Ilmastahan tuommoisen muutoksen ja sen vaikutusalueen näkee selkeästi mutta maasta voi olla hankalampaa.

 

/Samuli

[Anders Åman 0]

Viimeisin töppäys on se että SEP meni umpeen juuri äsken. Murr!!!!

[Sauli Vuori 21]

Katselin juuri vanhaa lentopäiväkirjaa, ja sieltä muistui mieleeni eräs säätilan suhteen tapahtunut arviointivirhe. Vähän samanlainen tarina kuin Boriksella tuolla alussa. Elettiin juhannuksen aikaa 2009, ja olin edellisenä iltana lentänyt Pirkkalaan - mukana emäntä ja lapset. Koko päivän seurasin aktiivisesti sään kehittymistä. Lounaasta lähestyi kylmä rintama, jossa esiintyi kuurottaista sadetta. Ennusteet olivat VFR-kelpoiset. Kello viiden aikaan iltapäivällä saavuimme EFTP:lle, josta plaanin teko Hyvinkäälle ja viimeinen katsaus säähän. Kuurosateen nauha näkyi hyvin tutkalla, mutta alarajoista ei ollut mitään tietoa. Helsinki oli kuivassa läntisssä ilmavirtauksessa CAVOK, joten siitä sitten lähdettiin.

 

Heti alkuun totesin sään olevan huonompi, kuin mitä kentällä näytti. Matka jatkuin qnh:lla 1500ft kohti etelää. Valkeakosken tienoilla näin udun seasta tummia kuuropilvien huippuja ja keli alkoi nopeasti heikkenemään. Laskeuduin noin tuhanteen jalkaan, jossa pysyi nippanappa erossa stratuspilvistä. Keli heikkeni edelleen ja hapsuja alkoi mennä koneen alta, joten ei ollut vaihtoehtoja, kuin kysyä Pirkkalasta miltä siellä näyttää. Sää oli heikentynyt myös siellä. Tein ratkaisun, ja nousin sumupilvien yläpuolelle pilvikerrosten väliin. Vettä tuli lasiin että rämisi, mutta turbulenssia ja ukkosta ei ollut. Satavan pilven alaraja oli noin 2500-3000ft, joten siinä sitä sitten mentiin VFR in the middle of clouds tyyppisellä ratkaisulla eteenpäin. Vajaa kymmenen minuuttia, niin sade loppui ja keli aukesi uskomattoman nopeasti kirkkaaseen auringonpaisteeseen hiukan Riihimäen pohjoispuolella.

 

Kone oli hyvin varustettu ja radiosuunnistuslaitteet sekä gps olivat kaikki päällä ja asianmukaisesti viritettyinä. Analysoin lennon jälkeen tapahtunutta, ja sitä oliko ratkaisu oikea. Mahdollinen takaisinkääntyminen olisi pitänyt tehdä jo aiemmin. Toinen vaihtoehto olisi ollut jatkaa idän suuntaan esim. Vesivehmaalle. Sekään ei houkutellut, koska näkyvyyden ollessa heikonlainen, en olisi tiennyt mitään edessä olevasta kelistä. Reitillä oli varsin runsaasti gsm-mastoja, joita on syytä kunnioittaa. Nekin ovat aika korkeita, jos lennetään minimeissä. Sen vuoksi en puskenut pilven alla, vaan valitsin kahdesta huonosta vaihtoehdosta turvallisemman.

 

Arviointivirhe tapahtui siis jo Pirkkalassa, kun päätin lähteä keliin, joka oli kyseenalainen. Lämpötila ja kastepiste olivat lähellä toisiaan ( muistaakseni 17/14 ) niin kyllä silloin  olisi pitänyt käydä mielessä, että sateen sattuessa muodostuu mitä todennäköisemmin matalaa stratuspilveä.

 

Tilanne ei ollut hallitsematon, vaaraa ei ollut - mutta mielestäni hyvä muistutus omaan toimintamalliin siitä, kuinka voisi tehdä myös lähtemättä jättämisen, jos sään marginaalit tuntuvat liian pieniltä.

 

 

[Markku Koponen 61]

Olin juuri 17-vuotiaana saanut A2:sen. Mentiin C172:lla Kärsämäeltä Ouluun. Tuli radiovika. Mitään ei kuulunut. Tein, kuten oli kurssilla opetettu, että lähetin sokeasti. Jälkeenpäin selvisi, että TX toimi, RX ei. Lähetin tosiaan paljon sokeasti...niin että oli plokannut koko Oulun taajuuden...

Taas saatujen oppien mukaan menin EFOU:n laskukierrokseen saadakseni valomerkkejä..no enhän minä mitään nähnyt..en kait osannut katsoa oikein..olin sekoittanut koko Oulun liikenteen..mm. Helsingistä tullut DC9 oli tehnyt ylösvedon.

Laskeuduttuani sain kutsun torniin, jossa tuleva hyvä ystäväni, kolleegani antoi nuhteluita, mutta opasti, miten ko. tilanteessa tulee oikeasti menetellä..

[Tapani Ketola 0]

Vesikoneella tyveneen saarien vierestä. Uskoin pystyväni arvioimaan korkeuden saarista. No se pinta tuli vastaan ennen kuin olin arvioinut. Kone oli onneksi rallye 180 isoilla kellukkeilla,eikä mennyt ympäri. Cesnan kanssa ois voinut käydä huonommin.

Kyllä ne Cesnat kuitenkin on hyviä vesikoneena.

[Samuli Sorvakko 1]

Eikö kukaan muu muka ole töpeksinyt mitään? 

[Matti Huoviala 83]

Onhan tuo töppäilykausi jo avattu hetki sitten, katsotaan josko toisi jotain mielenkiintoista tullessaan.

Kävimme kollegan kanssa tarkastamassa toistemme töppäyksiä mutta tällä kertaa ei syntynyt mitään jakamisen arvoista.

 

-M-