Nokka sisään kolmen minuutin kuluttua

[Håkan Sandberg 5]

Juu

 

Mielestäni ei ole muuta tapaa ilmoittaa arvoita kuin aika minuutteina, siihen pitaisi kaikkien pikku hiljaa oppia. Kun muutkin lentäjät vielä kirjaavat tuon ajan muistiin, on se sitten tarkasti tiedossa ja siitä on hyötyä. Viisi minuuttia lyhempiä aika-arvioita toki voi käyttää korpikentillä, joka käytännössä tarkoittaa hetken kuluttua, eli "tulen liittymään parin minuutin kuluttua myötätuuleen".

Se joka ei kykene antamaan tuota arvioita minuutteina mistä tahansa syystä, alkakoon opettelemaan

HS

[Vieras]

Täältä myös ääni määräysten mukaiselle tavalle, eli ETA minuutteina - tunnit mukaan jos on epäilystä. Ei sävelletä omia sääntöjä.

 

Oikeastaan tämä keskustelu havahduttaa hyvin siihen, miten tärkeä oikea kellonaika on, myös ihan perus vfr-lentotoiminnassa. Lennonjohdolta saa täsmälleen oikean ajan, ja se mielestäni lj:n pitäisi lähtevälle koneelle tavalla tai toisella ilmoittaa, vaikka avauskutsun yhteydessä, kuten jo aiemmin mainittiin. Korpikentältä lähtevät saavat oikean ajan vaikka alueelta.

 

[Juha Huvilinna 0]

Joo, ilmoitellaan valvotuille lentopaikoille ajat pykälien mukaan, mutta korpikentille se on järkevämpi tehdä ETE.

[Jouni Laukkanen 55]

Tähän sitten hyvin subjektiivinen näkemys ilmailuradion toisesta päästä.

 

Luonnollisesti oikea ja virallinen tapa on ilmoittaa kuluvan tunnin minuutteina. Johdetuille lennoille se annetaan luonnostaan, paitsi jos kyseessä on valvotun ilmatilan läpilentämistä varten tarkoitetusta selvityksestä.

 

Paikka jossa johdetuilla lennoilla kipeimmin tarvitaan oikeaa aikaa omien duunikokemusten mukaan ovat aluelennonjohdon ilmatilassa olevat odotuskuviot LAKUT, ORIMA ja PEXEN. Näissä annetaan odotuskuviossa lentäville koneille IAF:n jättöaika, jotta Helsinki-Vantaan lähestymissekvenssi saadaan vedettyä minuutin tarkkuudella oikeaan kuosiin. Käytäntö on kuitenkin osoittanut, että vaikka odotuskuvioon liittyvälle koneelle annetaan oikea aika puolen minuutin tarkkuudella, ei IAF jättäminen onnistu kuin keskimäärin +2 tai sitä suuremmilla toleransseilla. Järkevä odotuskuvion pyörittäjä kääntääkin koneet "käsin" sisään, jotta saa sekvenssin haluamakseen.

 

Sen sijaan on todettava, että varsinkin Bussi- ynnä Avro/MD-90 kalustolla onnistuu IAF:lle ajoittaminen suorassa lennossa, kun aikaa päästään passaamaan hyvissä ajoin. Mutta kun hommaan liittyy odotuskuviota kaartelua, menee homma enemmän tai vähemmän viduiks.

 

Omien tornikokemusten mukaan minuutintarkkojen arvioiden antamisella VFR-lentotoiminnassa on merkitystä erityis-VFR -olosuhteissa, mutta muuten arvioissa tuntuu olevan melkoiset toleranssit. Tosin silloin elettiin aikaa ennen GPS:ää. Muuten lennonjohtaja sai epämääräisen paikkailmoituksenkin avulla hahmotettua parilla rukkasmenetelmällä erittäin tarkan arvion koneen liikkeistä, yleensä paremman kuin koneen ohjaaja. Tähän riitti yleensä se, että tiesi paljonko kone kulkee; mailin, puolitoista vai kaksi minuutissa.

 

Omasta mielestä on oikeastaan yks ja sama kummalla tavalla arvion ilmoittaa, kunhan asia tulee selväksi. Tai pikemminkin, ohjaajalla itsellään on selvä käsitys miten aika etenee, vastoin tyyliä: kello on 16:00 eli siis puoli kuusi.

 

Virallisesti siis suosittelen käyttämään standardifraseologian mukaista ilmaisua. Vaikka en tiedä miksi.

 

Pilottina pidän enemmän ETE:stä muiden sanomana. ETO:ssa tekee kiusaa se, että koskaan ei tiedä mitä aikaa kello siellä toisessa koneessa käy.

[Raine Haikarainen 4]

Tänä GPS:ien aikakaudella ei ainakaan aikasynkronoinnin luulisi olevan ylivoimainen ongelma. Gepsuista pitäisi löytyä oikea aika muutaman millisekunnin tarkkuudella.

[Nils Rostedt 13]

Oikea tapa ilmoittaa arvio edessä olevaan reittipisteeseen on todellakin ETA-kellonaika kahdella numerolla eikä ETE.  Tässäkin tapauksessa saatiin paljon niinmuttakun-vastauksia miksi annettuja määräyksiä ei kannata noudattaa.  Mitä siitä pitäisi päätellä ?  Onko oikea tulkinta se, etä VFR-lentäjiltä ei kerta kaikkiaan voida edellyttää alkeellisintakaan suunnistustarkkuutta ajallisesti? 

 

Ei välttämättä mikään huono neuvo IFR-lentäjille. On kuitenkin hyvä muistaa että Malmin lennonjohtajat ottavat kaikesta huolimatta vastaan myös ETE-ilmoituksia ja toisinaan jopa hyväksyvät myös koneiden saapumiset annettujen aika-arvioiden ulkopuolellakin, joten lentäjät eivät ole yksin "syyllisiä".  Kokemuksieni mukaan (jaksolla kuultua siis   ) lennonjohtajat reagoivat kyllä muunlaisiin törttöilyihin. Tästä voisi kenties tehdä johtopäätöksen että tämän asian pilkunvirittely ei kenties sittenkään ole kaikista kipein ongelma Malmin ilmatilassa.

 

Ylläolevaa ei tietenkään pidä lukea kehotuksena suhtautua leväperäisesti määräyksiin, todellakaan. Mutta on myös hyvä muistaa että VFR-suunnistaminen tapahtuu määräysten mukaan täysin laillisesti kartalla, kompassilla, kellolla ja ruutupaperilla eli VFR-koneessa ei vaadita mitään laitetta joka antaisi ETA:n nappia painamalla. Kumpi on Malmin lähialuetta lähestyttäessä turvallisempaa, a) syventyä ETA:n laskemiseen paperilla ja kynällä tai b) tarkkailla muuta liikennettä silmien ja korvien avulla?

 

Niin, itse olen ilmoittanut Malmilla ETA:n eli portin ohitusajankohdan minuutteina, keskimäärin 8 kertaa kymmenestä viime aikoina. Korpikentillä ETE on luontevampaa.

 

 

 

 

 

[Risto Niemi 0]

Oikea tapa ilmoittaa arvio edessä olevaan reittipisteeseen on todellakin ETA-kellonaika kahdella numerolla eikä ETE.  Tässäkin tapauksessa saatiin paljon niinmuttakun-vastauksia miksi annettuja määräyksiä ei kannata noudattaa.  Mitä siitä pitäisi päätellä ?

Peter

 

Ihmettelen minäkin hieman tuota monien aikamoista vastenmielisyyttä noudattaa tuota Peterin esittämää ICAO:n voimassa olevan fraseologian mukaista tapaa ilmoittaa tuo aika, kuten monissa kommenteissa käy ilmi.

 

Itse kyllä lennonopetuksessani kaikkia oppilaitani vaadin käyttämään tuota ICAO:n fraseologia mukaista ilmoitustapaa.

 

Minusta se on selkeä tapa tällaiselle yksinkertaiselle korpikentän ilmailijalle kuten minä, minulle jää helpommin mieleen tuo jonkun ilmoittama kellonaika ja osaan kenties sitten esimerkiksi oppilaani kanssa läpäreitä lennellessäni odottaa saapuvaa, että no niin nyt pitäisi alkaa näkymään, jaahas tuoltapa tuleekin, OK. Ainakaan minä en jaksa ja viitsi ruveta laskeskelemaan alaspäin minuutteja sapuvan ilmoittamista jäljellä olevista minuuteista.

 

Kovinkaan suurta merkitystä ei sillä todellakaan ole kumpaa tapaa käytetään, mutta mielestäni olisi vaan hyväksi että yksinkertaisuuden vuoksi käytettäisi vain yhtä sovittua tapaa, joka on kirjattuna viralliseen ICAO:n fraseologiaan, siis ETA täysinä minuutteina.

 

Mikäli nykyisen fraseologian mukaisen käytännön katsotaan olevan huonompi, pitää mielestäni sitten ryhtyä toimiin ICAO:n virallisen fraseologian muuttamiseksi.

 

Toistaiseksi esitetyissä kommenteissa ei kuitenkaan mielestäni ole esitetty kaikki asiaan vaikuttavat näkökohdat huomioiden sellaisia ja riittävän painavia perusteita, että muutokseen olisi mielestäni tarvetta.

 

Korpikentillähän noiden ilmoitusten tarve ja merkitys on yleensä koko lailla vähäinen ylipäätään, varsinkin ellei ko. kentälle ole määritetty esimerkiksi vapaaehtoisia ilmoittautumispaikkoja lähestymisiä varten tai kyse ole yölennoista, jolloin tarvitaan ennakkotietoa lähestyvästä esimerkiksi kiitotievalojen sytyttämiseksi.

 

Korpikentän liikenne ehtii yleensä sopeutua tulijoihin aika hyvin vielä silloinkin, vaikka tulija ilmoittaisi liikenteelle tulostaan vasta liittymisilmoituksella laskukierrokseen, sen soveltuvalle osalle, tavallisesti myötätuuliosalle. VFR-lennossahan on joka tapauksessa tarkoitus perustaa porrastukset koneiden ohjaajien itse toteuttamiin porrastuksiin ensisijaisesti näköhvaintojen perusteella, eikä radioliikenteen (mitään selvityksiähän tällöin ei edes anneta).

 

Risto

[Peter Lord 185]

Teemu, Teemu....

 

Olen huono seppä ja kehno lietsoja.

 

Pyydän anteeksi jos viittaukseni Garminiin vaikutti alentuvalta; sitä se ei ollut tarkoitus olla.  Olen vain kentän reunalla nähnyt useimmissa koneissa joko Garmin 430/530:n tai 196/296/396 tai mitä niitä herra nähköön onkaan.

 

LUULEN että useimmat teistä pidätte lennolla mukana jonkinlaista GPS:ää.  (kertokaa jos olen väärässä).

 

Käytätte tai ette käytä; jos lennätte matkalentoa niin teillä luonnollisesti on käytössänne lennonsuunnittelulomake (OFP).  Siihen te luonnollisesti merkitsette ETO:t (tai ETA:t, miten vaan).  Ja sitten kun olette merkinneet ETO:n niin te ilmoitatte ajan siitä ATC:lle. Unohtakaa siis viittaukset GPS:ään.

 

 

Itse "heräsin" tähän ajan ilmoittamisen monenkirjavuuteen käydessäni tällä viikolla Malmilla. Huomasin yksinkertaisesti, että kun itse ajattelen absoluuttisia kellonaikoja  ("Arvaan DEGER sisään aikaan 36") niin useimmat muut käyttävät suhteellisia aikoja ("Ollaan Deger sisään 3 minuutin kuluttua") joiden käyttöön liittyy aina päässälaskun tarve ja erehtymisen mahdollisuus.  Eniten minua kiinnostaa ja huolestuttaa yhteentörmäyksen vaara.  Haluan tietää, onko koneeni lähellä toinen kone samassa paikassa samaan aikaan.

 

SOP on hyvä asia.

 

Tiedäthän, mikä se on?

 

Peter

 

 

 

[Antti Laukkanen 15]

Tämä tarina kun meni lyhenteiden maailmaan, niin valaiskaapa viisaat ja tietävät minua. Nyt kun on niin, että VFR-lentotoiminnassa ETA on arvio lentopaikan yläpuolelle eikä suinkaan reittipisteeseen. Tämä on minun muistojeni mukaan ETO. Sen sijaan mietiskelin - ja katselinkin - missä on määritelty ETE. Varmaan johonkin, mutta en tiedä mihin. Tiedän kyllä sen merkityksen, mutta määritelmää en heti ainakaan löytänyt sen paremmin AIP:stä kuin ilmailumääräyksistäkään.

 

Mitä tulee sitten itse asiaan, ymmärrykseni mukaan pilotilla on jonkinlainen velvollisuus - vaikkei välttämättä tarkemmin määrätty - pitää mukana vaadittava kellonsa myös ajassa. Minusta on oikein selkeää ja fiksua toimia johdetuilla kentillä niitä minuutteja jaellen. Korpikentillä on kuitenkin aika usein toimivampaa kertoa aikeensa ETE-periaatteella. Jos on oikein kova jätkä tai kiltsi, voi tietty sanoa selvyyden vuoksi ja pykälien täyttämiseksi molemmat. Pääasia lienee tässäkin asiassa ymmärretyksi tuleminen.

 

Muistettava on kuitenkin se, ettei kaikissa VFR-koneissa edelleenkään ole gepsiä. Silloin täytyy vain luottaa pilotin arvioihin ja laskutaitoon. Visuaalilentämisen idea kun kuitenkin on se visuaalilentäminen eikä gizmolla leikkiminen.

 

-A-

[Guest TLinkku]

Teemu, Teemu....

 

Olen huono seppä ja kehno lietsoja.

 

Pyydän anteeksi jos viittaukseni Garminiin vaikutti alentuvalta; sitä se ei ollut tarkoitus olla.  Olen vain kentän reunalla nähnyt useimmissa koneissa joko Garmin 430/530:n tai 196/296/396 tai mitä niitä herra nähköön onkaan.

 

LUULEN että useimmat teistä pidätte lennolla mukana jonkinlaista GPS:ää.  (kertokaa jos olen väärässä).

 

Käytätte tai ette käytä; jos lennätte matkalentoa niin teillä luonnollisesti on käytössänne lennonsuunnittelulomake (OFP).  Siihen te luonnollisesti merkitsette ETO:t (tai ETA:t, miten vaan).  Ja sitten kun olette merkinneet ETO:n niin te ilmoitatte ajan siitä ATC:lle. Unohtakaa siis viittaukset GPS:ään.

 

 

Itse "heräsin" tähän ajan ilmoittamisen monenkirjavuuteen käydessäni tällä viikolla Malmilla. Huomasin yksinkertaisesti, että kun itse ajattelen absoluuttisia kellonaikoja  ("Arvaan DEGER sisään aikaan 36") niin useimmat muut käyttävät suhteellisia aikoja ("Ollaan Deger sisään 3 minuutin kuluttua") joiden käyttöön liittyy aina päässälaskun tarve ja erehtymisen mahdollisuus.  Eniten minua kiinnostaa ja huolestuttaa yhteentörmäyksen vaara.  Haluan tietää, onko koneeni lähellä toinen kone samassa paikassa samaan aikaan.

 

SOP on hyvä asia.

 

Tiedäthän, mikä se on?

 

Peter

 

Viitaten tähän - poistin oman viestini, en tykännyt oman kirjoitukseni sävystä    Olen pahoillani.

 

 

Mutta, joo kyllä SOP on tietysti olemassa siksi, että on olemassa yksi yhteisesti sovittu tapa hoitaa asiat. Standard Operation Procedure, vai miten se meni 

 

Teemu

 

 

[Risto Niemi 0]

Tämä tarina kun meni lyhenteiden maailmaan, niin valaiskaapa viisaat ja tietävät minua. Nyt kun on niin, että VFR-lentotoiminnassa ETA on arvio lentopaikan yläpuolelle eikä suinkaan reittipisteeseen.

Pääasia lienee tässäkin asiassa ymmärretyksi tuleminen.

 

AIP:ssakin kerrotun fraseologian mukaan ETA = Estimated time of of arrival or estimating arrival (= Arvioitu saapumisaika tai arvioi saapuvansa). Ilmoittaja voi siihen itse sitten lisätä mihin, esimerkiksi "arvio kiitotien 07 myötätuuliosalle liittymiseen 53", jne., tuo ETA ei sinällään ilman lisämäärettä sido ilmoitusta mihinkään tiettyyn paikkaan, mutta lisämääreestä se selviää.

 

Olen samaa mieltä, että ymmärretyksi tuleminen on tärkeintä, mutta siinäkin auttaa mielestäni kyllä se, että käytetään tuon Peterin mainitseman yhteisesti sovitun SOP:n eli Vakiotoimintamenetelmien mukaisia sanontoja ja mielellään vain niitä.

 

Risto 

[Antti Laukkanen 15]

OPS M1-1 Lentosäännöt, määritelmät:

 

"Arvioitu saapumisaika (Estimated time of arrival)

IFR-lennoilla aika, jolloin ilma-aluksen arvioidaan saapuvan siihen suunnistuslaitteiden avulla määriteltyyn nimettyyn

kohtaan, josta mittarilähestymismenetelmä on tarkoitettu aloitettavaksi, tai, jos lentopaikalla ei ole suunnistuslaitteita,

aika, jolloin ilma-alus saapuu lentopaikan yläpuolelle.

 

VFR-lennoilla aika, jolloin ilma-aluksen arvioidaan saapuvan lentopaikan yläpuolelle."

 

Tästä voisi äkkiseltään päätellä ETA:n sitovan tiettyyn paikkaan ilman lisämäärettäkin.

 

ETO, Estimated time over significant point, kertoo nimensä mukaisesti lentoreitin määräkohdan arvioidun ylitysajan.

 

EET, Estimated elapsed time, on puolestaan arvioitu lentoaika.

 

ETE, Estimated time enroute, on kutakuinkin sama asia kuin EET, mutta emmä sille löydä mistään suomalaisesta pykälästä määritelmää, vaan meillä on tuo EET käytössä.

 

-A-

 

EDIT: Ja mitä tulee SOP:eihin, kaupallista toimintaa harjoittavat yritykset ovat useinkin velvoitettuja julkaisemaan ja hyväksyttämään sellaiset, mutta tuommoinen VFR-SOP on kuitenkin aika mielenkiintoinen käsite. Sitä on vain yritettävä kaivaa pykälät sadasta eri lähteestä ja noudattaa niitä tavalla tai toisella. Kukaan ei tietty estäne harrasteilmailijaa laatimasta Veijo VFR:n ikiomaa SOPPIA, jos siltä tuntuu.

 

-A-

[Nils Rostedt 13]

...Huomasin yksinkertaisesti, että kun itse ajattelen absoluuttisia kellonaikoja  ("Arvaan DEGER sisään aikaan 36") niin useimmat muut käyttävät suhteellisia aikoja ("Ollaan Deger sisään 3 minuutin kuluttua") joiden käyttöön liittyy aina päässälaskun tarve ja erehtymisen mahdollisuus.  Eniten minua kiinnostaa ja huolestuttaa yhteentörmäyksen vaara.   Haluan tietää, onko koneeni lähellä toinen kone samassa paikassa samaan aikaan.

...

 

Eikö tämä huoli poistu lentämällä IFR lähialueelle saakka, jos kerran on tarvittavat paperit ja mittarit?

 

VFR:ssähän valvomattomassa ilmatilassa yhteentörmäysten välttäminen perustuu ensisijaisesti ilmatilan tarkkailuun, "see and avoid".  Toki radioitse tuleva lisäinfo ilmoittautumispaikkojen liikenteestä on erittäin tervetullutta, mutta se ei poista sitä tosiasiaa että pari minuuttia DEGERin ulkopuolella ilmassa voi joka tapauksessa olla vaikka kuinka monta konetta joista ei ole mitään paikkatietoja. Itse olen kokenut että esim. Malmi-Hyvinkää reitillä tulee huomattavan usein koneita vastaan, joista ei ole mitään ennakkotietoja radiosta, vaan ainoa havaintoväline on edelleen "Mark I Eyeball".

[Risto Niemi 0]

"Arvioitu saapumisaika (Estimated time of arrival)

VFR-lennoilla aika, jolloin ilma-aluksen arvioidaan saapuvan lentopaikan yläpuolelle."

Tästä voisi äkkiseltään päätellä ETA:n sitovan tiettyyn paikkaan ilman lisämäärettäkin.

 

Olet tietysti aivan oikeassa, kyllä tuo lentopaikan yläpuolikin jonkinlainen paikka kyllä on. Se vaan on kovin kovin epätarkka paikka liikenteen porrastuksia ajatellen.

 

Tarkoitetaanko silloin lentopaikan mittapisteen yläpuolista kohtaa vai laajempaa aluetta lentopaikan yläpuolella, jonka alueen rajoja ei kuitenkaan ainakaan korpikentillä ole missään ilmoitettu. Lisäksi korpikentälle lähestyessä saapumista varten ei yleensä ole tarkoitus lainkaan lentää varsinaisesti lentopaikan yläpuolelle, vaan liitytään laskukierrokseen ja tullaan lentopaikan yläpuolelle vasta aivan laskukierroksen finaalin viimeisillä metreillä.

 

Kiertää tuo lentopaikka voidaan ennen liittymistä laskukierrokseen, ja se on usein suositeltavaakin. Kiertäminen on taas kuitenkin eri asia kuin lentopaikan yläpuolelle lentäminen, riippuen nyt tietenkin siitä kuinka laajaksi lentopaikka määritettäisi, jos se halutaan määrittää. Jos lentopaikan laajuus määritetään, niin pitäisi tieto mielestäni myös julkaista kaikille tiedoksi.

 

Mielestäni on hyvä, kun ilmoitukset sisältävät sellaisen paikkatiedon, joka on sen verran tarkka, että se ohjaa kuulijan mieltämään suhteellisen tarkasti missä kohdin ilmoittaja voi olla silmin havaittavissa, näin ainakin VFR-lentotoiminnassa. Lisää kummasti turvallisuuden tunnetta varsinkin tiheän liikennetilanteen vallitessa, kun pystyy heti ja helposti "bongaamaan" tulijan omin silmin.

 

Risto 

[Antti Laukkanen 15]

No, tämähän on sinällään silkkaa saivartelua termeistä ja niiden merkityksistä. Kuten mainittua, pointti lienee antaa muille ilmassaliikkujille riittävän tarkkaa paikkatietoa lentoturvallisuuden maksimoimikseksi. Nils tuossa totesikin, ettei ilmoittautumispaikkojen ulkopuolella useinkaan ole mitään tietoa liikkuvista koneista. Radiokaan ei ole valvomattomassa pakollinen varuste. Tuossa minultakin hyytyi alkukesästä akku Helsinkiä kierrellessäni eikä radio lähettänyt enää ymmärrettävää tavaraa. Piti sitten kuulostella ja tarkkailla erityisen huolellisesti. Onneksi sentään vastaanottopuoli toimi.

 

Valvomattomissa liihottelee usein hupilentäjiä, matkailevia purjelentäjiä ynnä muita, jotka eivät välttämättä kaiken aikaa latele paikkatietoja jaksolle. "Silmä käteen ja katse taivaalle" ovat kuitenkin visuaalilentämisen perusteet numero yksi.

 

Joka tapauksessa valvomattomien lentopaikkojen läheisyydessä on suotavaa käyttää järkeä ja radiota, kierrellä kenttä kauempaa tai edes ajaa yli kyllin korkealta huomioiden tietenkin esim. purjelentotoiminnan. Peräänpä tässä yhteydessä kuitenkin sitä puolta, että korpikentillä ei useinkaan vaivauduta kommentoimaan paikallisesta liikenteestä, ei edes vastaamaan kysyttäessä, vaikka hetken kuluttua kuitenkin annetaan omia ilmoituksia.

 

Vaan lähempä lentämään korpikentälle tästä jaarittelemasta.

 

-A-

[Peter Lord 185]

Eikö tämä huoli poistu lentämällä IFR lähialueelle saakka, jos kerran on tarvittavat paperit ja mittarit?

 

 

 

Huolia on monenlaisia.  Esimerkiksi Malmille saapuminen IFR:ssä on yleensä AIKAA VIEVÄ toimitus, koska varsin usein jäädään Porvoolle holdiin.  Useammasta pahasta pienempi lienee se, että peruutan IFR:n Helsingin TMA:lla ja jatkan loppumatkan VFR:ssä Degerin kautta.

 

Toinen varsin käyttökelpoinen tapa oli tehdä ILS 15:lle Vantaalla, siitä matalalähestyminen ja S-kaarto 18:n finaaliin silloin, kun oli sellainen kone jolla voi noudattaa liikennekoneiden nopeuksia.  Arrowilla ei tee mieli ajaa lähestymistä 80 KT nopeudella kun edessä ja takana mennään 160 KT.  OT: Taannoin havaitsimme käyttökelpoiseksi menetelmäksi säilyttää 250KT kotimaan terminaalin kupeelle saakka, josta kone hidastui nätisti ennen Malmia.

 

 

Kokonaan oma lukunsa on sitten se, kuinka Malmin torni porrastaa VORDME36:tta lähestyvän liikenteen Nokalta tulevaan VFR-liikenteeseen.  Kuinkas moni teistä tietää millainen mittarilähestymismenetelmä on 36:lle ? Osaatteko arvioida, mitkä ovat suurimmat haasteet VFR- ja IFR-liikenteen yhteen sovittamisessa silloin ?

 

Peter

[Peter Lord 185]

OPS M1-1 Lentosäännöt, määritelmät:

 

"ETE, Estimated time enroute, on kutakuinkin sama asia kuin EET, mutta emmä sille löydä mistään suomalaisesta pykälästä määritelmää, vaan meillä on tuo EET käytössä.

-A-

 

Hmmm...  Taidan olla toista mieltä jossakin määrin.

Kuka tietää kertoa ja antaa esimerkin, miten EET -aikaa käytetään lentosuunnitelmassa ?  Ja mistä alkaa EET-ajan laskeminen?

 

Peter

[Juha Lampi 270]

Tässä vähän muistelin, mitä kaikkea bandilla on kuullut. Joku on ilmoittanut esim. "Kalkkirannan päällä, arvio Degeriin viisi minuuttia", joku taas "Nokka ulos ja jatketaan tästä itään Jollaksen ylle..." (jälkimmäisessä tapauksessa torni kehotti huomioimaan etelästä lähestyvää konetta, mihin pilotti lisäsi "joo, tää oli tarkotettukin myös sille")

 

Eivät ehkä käy standardifraseologiasta, mutta niistä sai ilman mitään prosessointia selvän kuvan, missä ilmoittaja oli ja mitä aikoo.

[Olle Sälgmark 2]

Hmmm...  Taidan olla toista mieltä jossakin määrin.

Kuka tietää kertoa ja antaa esimerkin, miten EET -aikaa käytetään lentosuunnitelmassa ?  Ja mistä alkaa EET-ajan laskeminen?

 

Peter

 

Ex, RMK/EET DODAM 0048

Laskeminen aloitetaan kun olet startannut.

[Peter Lord 185]

Hyvä Olle, 

tiedät siis mistä puhutaan.  Äläpä sinä  vastaa tähän:

 

Missä olosuhteissa plaaniin tyypillisesti pitää merkitä EET ?

 

Peter

 

 

[Nils Rostedt 13]

Hyvä Olle, 

tiedät siis mistä puhutaan.  Äläpä sinä  vastaa tähän:

 

Missä olosuhteissa plaaniin tyypillisesti pitää merkitä EET ?

 

Peter

 

Hämärästi muistui mieleen että on tullut itsekin joskus käytettyä 

 

4.5.3 Kohta 18: MUITA TIETOJA

Tämän kohdan merkinnät on pyrittävä tekemään oheisten esimerkkien mukaisesti käyttäen ICAO:n lyhenteitä. VFR-lentosuunnitelman kohtaan RMK voi laittaa myös täysin suomenkielistä tekstiä.

 

a) Mikäli VFR-matkalennolla aiotaan suorittaa läpilaskuja muulla kuin lentosuunnitelmaan merkityllä lähtö- tai laskupaikalla, merkitään kohtaan 18: RMK/TGL, jota seuraa läpilaskupaikan tai -paikkojen nelikirjaimiset paikantunnukset, arvioitu lentoaika (EET) kullekin läpilaskupaikalle sekä läpilaskun arvioitu aika.

 

Lähtöpaikan jälkeiselle ensimmäiselle läpilaskukentälle arvioituun TGL-aikaan on huomioitava rullaus- ja koekäyttöaika.

 

b) ATS-reittien ulkopuolella Suomen alueelle saapuvan VFR-ilma-aluksen maarajan  tai aluemeren ulkorajan ylityskohta on merkittävä sekä laskettu lentoaika ao. ylityskohtaan. Esim.: EET/PELOP0120.

[Juha Lampi 270]

Ihan tuli semmoinen boon vojaaz eiku deza vyy -fiilis, että näistä ois ollut juttua

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,79597.msg932550.html#msg932550

[Nils Rostedt 13]

Huolia on monenlaisia.  Esimerkiksi Malmille saapuminen IFR:ssä on yleensä AIKAA VIEVÄ toimitus, koska varsin usein jäädään Porvoolle holdiin.  Useammasta pahasta pienempi lienee se, että peruutan IFR:n Helsingin TMA:lla ja jatkan loppumatkan VFR:ssä Degerin kautta.

 

 

Joo, en tarkoittanut IFR-lähestymistä ihan Malmille saakka. Sellainen kun taitaa aiheuttaa muulle (VFR) liikenteelle kaikenlaisia viiveitä myös.

 

En tunne IFR-menetelmiä sen paremmin, joten seuraava on teoreettista pohdiskelua. Mutta jos tavoitteena on eliminoida valvomattomassa ilmatilassa lentäminen, kartasta katsottuna reitti voisi kulkea HK TMA:ssa siten että Malmin CTR:ään saavutaan yläkautta joko kaakosta Vuosaaren satamasta hieman pohjoiseen, tai sitten saavutaan lännestä Vanhankaupunginkosken päältä. Molemmissa vaihtoehdoissa pysytään HK:n 33/15 lähestymisen suoja-alueen ulkopuolella, mikä kenties helpottaa HK:n lennonjohdon tehtävää. Ja Malmin lähialueelle VFR:ssä saapuessa jää vielä sopivasti aikaa porrastamiseen Malmin laskukierrokseen, toisin kuin HAKKIn kautta tullessa joka näyttä olevan jo turhan lähellä Malmin laskukierrosta.

 

Siinäpä hieman pohdintaa kesälomapäivän ratoksi... saa ampua alas  

[Antti Laukkanen 15]

Hmmm...  Taidan olla toista mieltä jossakin määrin.

Kuka tietää kertoa ja antaa esimerkin, miten EET -aikaa käytetään lentosuunnitelmassa ?  Ja mistä alkaa EET-ajan laskeminen?

 

Peter

 

Niin mistä sinä nyt olit jossain määrin toista mieltä?

 

Esimerkit annettiin esim. läpäreille ja FIR-rajojen ylityksiin. Sen sijaan sitä virhettä kukaan ei korjannut, että EET:n laskeminen aloitettaisiin startista. Tai ei se sinällään virhe ole, mutta jotensakin epäselvästi kommentoitu seikka kuitenkin. Jos läpäreitä tehdään useampia, uusi EET annetaan aina edellisestä, ei ensimmäisestä lentoonlähdöstä.

 

Mutta missä se ETE on määritelty ja mikä se erimielisyyden kohde mahtoi olla?

 

-A-

[Olle Sälgmark 2]

Pahoillani aiheuttamastani sekaannuksesta ja epäselvästä kommentista.

Allekirjoittaneelle oli päivänselvää että kommentti käsitetään niin että aika otetaan edeltävästä startista.

Yritän terävöityä.