Nokka sisään kolmen minuutin kuluttua

[Jaakko Kuusisto 3]

Sanon edelleen, kartta, karttakeppi ja helmitaulu, siitä se alkaa.

 

Lopussa kun homman hallitsee voi käyttää mitä hienoimpia laitteita APUNAAN.

 

Nyt alussa riittää kello, kartta ja kompassi. 

 

jk. mitenkähän tämä liittyy aiheeseen; "  Nokka sisään kolmen minuutin kuluttua" 

[Jukka Siirilä 80]

Sanon edelleen, kartta, karttakeppi ja helmitaulu, siitä se alkaa.

 

Aivan totta. Perusasiat pitää olla hallussa ennenkuin ruvetaan tekemään mitään hienompaa

 

jk. mitenkähän tämä liittyy aiheeseen; "  Nokka sisään kolmen minuutin kuluttua" 

 

Jos tää jauhaminen ei kohta lopu niin jollakin on vielä nokka sisällä? 

[Nils Rostedt 13]

Hyvä on... Koettakaapas nyt te vanhat (?) jarrut suunnitella ja lentää vaikkapa yksi ulkomaanlento lentoväylässä Ruotsin halki vaikkapa Malmilta Roskildeen.  Ruotsin ilmatilaan sisään pisteen RUNGA kautta. Sitten ottakaapa selvää - ja kertokaa tällä palstalla - mitä suunnistuslaitteita tarvitsette matkalla.

 

Oman kokemukseni perusteella ylivoimaisesti arvokkain lisä on vieressä istuva toinen lupakirjan omaava lentäjä. Helpottaa kummasti, kun työt voidaan jakaa ja on kahdet korvat kuuntelemassa ja kahdet silmät näkemässä ja ristiintarkistamassa. 

 

Niin, Ruotsissa transponderi on kuulopuheiden perusteella nykyään matkalennoilla aikalailla välttämätön, Olle tietänee tarkemmin. Lentoväyliähän onneksi ei ole pakko käyttää (?).

 

Joku kyseli, onko GPS lakannut toimimasta lennolla. Omalla kohdalla vastaus on kyllä. Tilanne ei silloin juurikaan hymyilyttänyt, kun kaiken lisäksi pilviraja oli minimeissä. Harjoitelkaapas joskus, ihan varmuuden vuoksi. Toinen hyvä harjoituksen aihe minimiolosuhteita ajatellen on 180 asteen kaarto ja suunnan otto takaisin kohti lähtökenttää. Vakuutan että tosipaikan tullen tuntuu hieman mukavammalta jos homma sujuu ilman gps:n käyttöohjeen esillekaivamista 

[Olle Sälgmark 2]

. 

 

Niin, Ruotsissa transponderi on kuulopuheiden perusteella nykyään matkalennoilla aikalailla välttämätön, Olle tietänee tarkemmin. Lentoväyliähän onneksi ei ole pakko käyttää (?).

 

 

Lentoväylät hävinneet aikoja sitten,niitä ei ole ollenkaa lentopinnan 100 alapuolella,Aikaisemmin niitä oli kyllä,oli E-luokan ilmatila.

http://www.lfv.se/upload/ANS/AIP/ENR/ENR%203/ES_ENR_3_1_en.pdf

 

Ponderi pakollinen useissa TMA:ssa ja CTR:ssä.

Lisäksi jos se on koneessa on sen aina oltava päällä.

 

T/Olle

 

 

[Miika Asunta 2]

Hyvä on... Koettakaapas nyt te vanhat (?) jarrut suunnitella ja lentää vaikkapa yksi ulkomaanlento lentoväylässä Ruotsin halki vaikkapa Malmilta Roskildeen.  Ruotsin ilmatilaan sisään pisteen RUNGA kautta. Sitten ottakaapa selvää - ja kertokaa tällä palstalla - mitä suunnistuslaitteita tarvitsette matkalla.

 

Tutkavalvotussa ilmatilassa on tarkoituksenmukaista lentää täsmälleen lentoväyliä pitkin, ja toisaalta matkalentopinnalla samalla korkeudella ei ole odotettavissa vastaantulevaa liikennettä, ja jos on siitä saadaan liikenneilmoitus hyvissä ajoin.

 

VFR-lennolla voidaan käyttää mitä tahansa kartasta löytyvää paikannimeä ja ilmoittautumispaikkaa lentosuunnitelman reitissä, mutta voiko VFR-lentäjä hyväksyä suoran oikaisuselvityksen reittipisteelle, jonne voi suoraan navigoida ainoastaan GPS:sän avulla? Elävä esimerkki Tallinnan ja Porvoon välissä sijaitseva BALTI, joka löytyy Viron VFR-kartoista, mutta ei Suomen. BALTI voidaan toki määritellä VOR-radiaalina ja DME-etäisyytenä, suoran selvityksen noudattamiseen tästä ei ole juuri apua.

 

AIP:ssä Suomen ja Ruotsin rajan ylittämisestä todetaan että suositellaan julkaistujen ATS-reittien ja tiettyjen ylityspaikkojen käyttöä, mutta reitin voi suunnitella toisinkin, kunhan noudattaa sitä tarkoin. (AIP GEN 1.2 kohta 1.6.1)

 

RUNGA-ilmoittautumispaikkaa ei löydy Suomen VFR-kartoista, mutta Ruotsin karttoihin se on toki merkitty. Ruotsin enroute-reittikartassa http://www.lfv.se/upload/ANS/AIP/ENR/ENR%206/ES_ENR_6_1-1.pdf se on määritelty paitsi koordinaatteina myös VOR-radiaalina ja DME-etäisyytenä; edellyttää kuitenkin nähdäkseni kahta VORria yhtä DME-laitetta.

 

Suomen enroute-reittikartassa se on määritelty ainoastaan koordinaatteina.

 

Eli jatkokysymys: millä edellytyksin VFR-lennolla voidaan käyttää RNAV-reittipisteitä?

 

Miika

 

[Olle Sälgmark 2]

Tähän viimeiseen pystyn Ruotsin osalta vastaamaan että ainoa vaatimus on että lyödät sinne,teet sen miten haluat,B-RNAV tarkkuuksia VFR navikointiin ei tietenkään vaadita.

Se ilmatila missä näitä tarkkuuksia vaaditaan on korkeammalla.Pitää saada lisää happea.

Lisäksi näitä lentöväyliä ei täällä ole lentopinta 100 alapuolella.

http://www.lfv.se/upload/ANS/AIP/ENR/ENR%203/ES_ENR_3_1_en.pdf

Täällä ei myöskään voi käyttää paikannimiä lentosuunnitelman teossa.

Tässä osa totuudesta.

Minä käytän ja olen aina käyttänyt näitä r-nav pisteitä,näin helpointa.

t /Olle

 

PS.Lisäksi täällä on tarkoituksenmukaista lentää ne kymmenykset oikealla,Erotus muusta liikenteestä,valvotussa ilmatilassa tehdään todellisen sijainnin mukaan,ei oletetun.

Mikäli se muu liikenne on VFR ei kannata luottaa että erotus edes tehdään,ei voi edes luottaa että informoidaan muusta liikenteestä.

 

[Olle Sälgmark 2]

Varoitus!

Ei käsittele aihetta "Nokka sisään....."

 

Tässä kaikki pisteet Ruotsissa.

 

http://www.lfv.se/upload/ANS/AIP/ENR/ENR%204/ES_ENR_4_4_en.pdf

[Tuomas Kuosmanen 52]

Aivan totta. Perusasiat pitää olla hallussa ennenkuin ruvetaan tekemään mitään hienompaa

 

Ja perusasioistakin voi tykätä vaikka niitä "hienompia" asioita osaisikin. Kyllä mä väittäisin osaavani noita gizmoja käyttää ihan keskimääräisen hyvin, silti saan aika hyvät fiilikset siitä kun menen ihan sormi kartalla pitkin maakuntaa. Koska osaan itse. Ei se tarkoita sitä että kammoksuisin tekniikkaa tai kiertäisin vain kotikenttää tai lentäisin aina valvomattomassa ilmatilassa. Joskus muistan käyneeni ihan ulkomaillakin asti.

 

- T

[Jukka Siirilä 80]

Ja perusasioistakin voi tykätä vaikka niitä "hienompia" asioita osaisikin. Kyllä mä väittäisin osaavani noita gizmoja käyttää ihan keskimääräisen hyvin, silti saan aika hyvät fiilikset siitä kun menen ihan sormi kartalla pitkin maakuntaa. Koska osaan itse. Ei se tarkoita sitä että kammoksuisin tekniikkaa tai kiertäisin vain kotikenttää tai lentäisin aina valvomattomassa ilmatilassa. Joskus muistan käyneeni ihan ulkomaillakin asti.

 

Kysehän on loppupeleissä turvallisuudesta. Turvallisuutta luo se, että osaa käyttää kaikkia laitteita jotka koneessa ovat ja myös se, että niitä käyttää. Se, että GPS:ssä on reitti syötettynä ei tarkoita sitä, että ei voisi suunnistaa kartalla ja kompassilla. Ei sitä ruutua ole pakko katsoa, mutta se on kuitenkin käyttövalmiina jos vaikka tarvitsisi.

 

Yritän peräänkuuluttaa suvaitsevaisuutta ja ymmärtämistä. Se, että kartta ja kompassi on jollekin se juttu, ei tarkoita, että hienommilla välineillä suunnistava olisi jotenkin "huonompi". Tai että niitä hienompia laitteita ei mihinkään tarvittaisi. Kaikelle on paikkansa ja jokainen varmasti löytää sen oman tavan lentää ja niin saa tehdä kunhan ei aiheuta itselleen eikä muille vaaraa tai haittaa.

[Olle Sälgmark 2]

Kysehän on loppupeleissä turvallisuudesta. Turvallisuutta luo se, että osaa käyttää kaikkia laitteita jotka koneessa ovat ja myös se, että niitä käyttää. Se, että GPS:ssä on reitti syötettynä ei tarkoita sitä, että ei voisi suunnistaa kartalla ja kompassilla. Ei sitä ruutua ole pakko katsoa, mutta se on kuitenkin käyttövalmiina jos vaikka tarvitsisi.

 

Yritän peräänkuuluttaa suvaitsevaisuutta ja ymmärtämistä. Se, että kartta ja kompassi on jollekin se juttu, ei tarkoita, että hienommilla välineillä suunnistava olisi jotenkin "huonompi". Tai että niitä hienompia laitteita ei mihinkään tarvittaisi. Kaikelle on paikkansa ja jokainen varmasti löytää sen oman tavan lentää ja niin saa tehdä kunhan ei aiheuta itselleen eikä muille vaaraa tai haittaa.

 

Asiallista tekstiä taas kerran Tampereelta nääs.

 

Mikäänhän ei estä kopioimasta näitä pisteitä VFR karttaan ja navikoida sinne kartan kanssa.

[Tuomas Kuosmanen 52]

Kysehän on loppupeleissä turvallisuudesta. Turvallisuutta luo se, että osaa käyttää kaikkia laitteita jotka koneessa ovat ja myös se, että niitä käyttää. Se, että GPS:ssä on reitti syötettynä ei tarkoita sitä, että ei voisi suunnistaa kartalla ja kompassilla. Ei sitä ruutua ole pakko katsoa, mutta se on kuitenkin käyttövalmiina jos vaikka tarvitsisi.

 

Niin juuri. Enhän mä ole edes sanonutkaan että en laitteita käyttäisi.

 

Sitäpaitsi on ihan kiva fiilis osata myös niillä höyrykauden vehkeillä hommat, kun aateekoota on joka paikassa muutenkin. Joskus sitä vain haluaa olla ilman värinäyttöjä, nappuloita ja autopilotteja ja keskittyä siihen itse lentämiseen...

 

- T

 

[Boris Grahn 0]

Mikäänhän ei estä kopioimasta näitä pisteitä VFR karttaan ja navikoida sinne kartan kanssa.

 

Ei se koordinaattipisteen siirtäminen kartalle aina eikä kaikilta onnistunut edes "höyrykaudella".

 

Moottorilennon SM-kisoihin tein 1970-luvun alussa  reitin. Yksi osuus oli ympyrän kaari. Sen ympyrän keskipiste oli annettu maantieteellisinä koordinaatteina. Yllättävän moni - jopa tuolla tasolla - onnistui sijoittamaan sen kartalleen väärin ja yritti sitten lentää vallan jonkin muun ympyrän kaarta. 

 

Mutta tarkoitushan olikin eritellä jyvistä ne kultajyvät!

 

En muuten edes tiedä, onnistuuko nykygizmoihin ympyrän kaaren ohjelmointi jos tiedetään ympyrän keskipiste, kaaren alkupiste ja kaaren päätepiste on määritelty niin, että se on kohta, jossa syntyvä kaari leikkaa tunnetun maantien. Ehkä joku edistyneistä ropelipäistä osaa vastata.

[Joel Kajas 0]

Alla on kuorrrutettu versio asiasta, katsotaam tuleeko I, II vaiko jopa II asteen palovammat

 

Selvisit ilman palovammoja 

 

Ei vaan, jokainen tavallaan ja purjelentäjän hommat on varmaan aika erilaisia. Niistä en mitään tiedä, mutta haasteet ovat varmasti muualla kuin suunnistuksessa, lähinnä ilmeisesti siinä, että matka ylipäänsä taittuu. Arvelinkin, että tarkoitit juuri sitä.

 

Tässä tarinaa ja mietteitä liittyen tässä ketjussa eilen ja tänään kirjoitettuun.

 

Lennonopettajani on vanhempaa kaartia, mutta ei mikään "jarru". Hänen mielestään PPL-kurssillakin saa ja kannattaa, jos mitenkään vaan mahdollista, laajentaa reviiriä ja käydä katsomassa ulkomailla miten se kone lentää siellä ihan samalla tavalla kuin Suomessa. Lento pitää suunnitella hyvin, mutta niinhän se pitäisi tehdä Suomessakin. Ulkomailla lennonjohto puhuu englantia, mutta niin se saattaa tehdä täälläkin.

 

Tästä johtuen kävimme opettajan ja erään toisen oppilaan kanssa koulukeikalla ILA 2008-näyttelyssä Berliinissä. Reitti oli mennessä EFHV-ESSP-EKRK-EDAZ. Lensin menomatkalla legin ESSP-EKRK. Oli ensimmäinen matkalentoni. Paluumatka oli EDAZ-EPPO-EYKA-EVRA-EFHV. Mun lennot oli EDAZ-EPPO, EYKA-EVRA-ja EVRA-EFHV. Oli todella avartava ja ikimuistoinen kokemus. Sekä näyttely että lento.

 

Ennen lähtöä tutustuimme karttoihin ja eri maiden rajoituksiin ja käytäntöihin, NOTAMeihin, AIP-supplementteihin yms. Lennot suunniteltiin ja laskettiin huolellisesti OFP-lomakkeelle. Tosin varsinkin Ruotsissa karttasuunnistus oli sen verran helppoa, että ns. dead reckoning jäi vähän vähemmälle. Lennot lensimme aluksi karttakeppimenetelmällä. Kun se alkoi sujua, aloimme harjoitella radiosuunnistuslaitteiden käyttöä apuna. Esim. lähialueille saavuttaessa ajettiin VOR:n radiaali kiinni ja sitten DME:n avulla katsottiin, että nyt ollaan lähialueen rajalla ja ilmoitettiin lennonjohtoon että tulossa ollaan.

 

Ettei nyt menisi ihan OT:ksi niin todettakoon, että sitä ennen joko kartan tai suunnistuslaitteiden avulla laskettiin arvio ilmoittautumispaikkaan saapumiseen ja ilmoitettiin se lennonjohtoon ”…estimate XX in 5 minutes” ja hyvin kelpasi lennonjohdoille. Arviot pitivät aika hyvin paikkansakin.

 

Koneessa riitti aika hyvin hommia kummallekin oppilaalle, takapenkillä istuva taitteli karttoja valmiiksi, laski arvioita eri paikkoihin, harjoitteli itse karttasuunnistusta ja kirjoitteli lennonjohdon selvityksiä muistiin ikään kuin backuppina. Meillä oli kaksi settiä karttoja mukana, takapenkkiläisellä vähän vanhentuneet, mutta takapenkillähän se ei haittaa, kunhan kuskilla on uudet. Eihän takapenkkiläisen olisi välttämättä tarvinnut tehdä mitään, mutta opettaja laittoi molemmat töihin harjoituksen vuoksi. Jäi siinä silti aikaa syödä eväitä, ihailla maisemia ja ottaa kuvia. Ja toimia tarjoilijana etupenkkiläisille. Alkoholijuomia ja tax free-myyntiä ei ollut

 

Enimmäkseen lensimme valvomattomassa ilmatilassa. Reittipisteet lentosuunnitelmaan merkittiin koordinaatteina, ilmoittautumispaikkoina tai majakoina, sillä emme käyttäneet lentoväyliä. Tuo reittipisteen ilmoittaminen selväkielisenä paikannimenä ei taida oikein edes toimia kuin Suomessa, sehän ei muistaakseni ole ICAO:n standardi, vaan kansallinen poikkeama. Samoin kuin oletus siitä, että VFR-lento lennetään aina suoraan ilmoitettujen paikkojen välillä. Ulkomailla ollessa siis pitää olla vähän tarkempi reitin merkitsemisessä lentosuunnitelmaan, tehtiin se sitten miten hyvänsä.

 

Koneessa oleva C-moodin transponderi oli koko ajan päällä. Suomessahan VFR-lento koodaa pääsääntöisesti aina 2000 mutta kaikkialla muualla lennonjohto antoi yksilöllisen transponderikoodin. Tukholman kaakkoispuolella lennonjohto kyseli ystävällisesti, että miten meillä menee. Olimme aiemmin keskustelleet lennonjohdon kanssa ja ilmoittaneet lentävämme TMA:n ulko- tai alapuolella. Lennonjohto oli hukannut meidät näkyvistä kun lensimme matalalla TMA:n alapuolella. Pyysi vaan paikkailmoitusta ja vahvistusta, että lennämme G-ilmatilassa ja kysyi aiommeko jatkaakin siellä. Ilmoitimme paikan ja vastasimme myöntävästi, tämän jälkeen hän toivotti oikein miellyttävää matkaa. Myöhemmin samainen lennonjohtaja vielä ilmoitti saaneensa meidät näkyviin, ilmeisesti ihan vaan huvikseen.

 

Radioliikenteestä sen verran että eipä tuo mahdotonta ole lentää valvotussakaan. Välillä jollain on asiaa, mutta sitten vastataan. Selvityksien takaisinlukua varten on kynä, paperia ja varakynä koko ajan nopeasti saatavilla. Ja jos menee ohi, voi sanoa ”say again”. Ei se lennonjohtaja pure jos pyytää lukemaan selvityksen uudestaan. Vaikka kahteenkin kertaan. Varsinkin tuolla itäisellä puolella sitäkin tapahtui.

 

Tällainen matkakertomus. Sen vuoksi pidän lentämisestä ja suunnistamisesta. Koneen GPS oli koko ajan päällä ihan vaan varmuuden vuoksi ja oli sinne reittikin valmiiksi syötettynä, mutta sitä ei käytetty. Ja nyt viitta niskaan.

[Olle Sälgmark 2]

Selvisit ilman palovammoja 

 

Ei vaan, jokainen tavallaan ja purjelentäjän hommat on varmaan aika erilaisia. Niistä en mitään tiedä, mutta haasteet ovat varmasti muualla kuin suunnistuksessa, lähinnä ilmeisesti siinä, että matka ylipäänsä taittuu. Arvelinkin, että tarkoitit juuri sitä.

 

Tässä tarinaa ja mietteitä liittyen tässä ketjussa eilen ja tänään kirjoitettuun.

 

Lennonopettajani on vanhempaa kaartia, mutta ei mikään "jarru". Hänen mielestään PPL-kurssillakin saa ja kannattaa, jos mitenkään vaan mahdollista, laajentaa reviiriä ja käydä katsomassa ulkomailla miten se kone lentää siellä ihan samalla tavalla kuin Suomessa. Lento pitää suunnitella hyvin, mutta niinhän se pitäisi tehdä Suomessakin. Ulkomailla lennonjohto puhuu englantia, mutta niin se saattaa tehdä täälläkin.

 

Tästä johtuen kävimme opettajan ja erään toisen oppilaan kanssa koulukeikalla ILA 2008-näyttelyssä Berliinissä. Reitti oli mennessä EFHV-ESSP-EKRK-EDAZ. Lensin menomatkalla legin ESSP-EKRK. Oli ensimmäinen matkalentoni. Paluumatka oli EDAZ-EPPO-EYKA-EVRA-EFHV. Mun lennot oli EDAZ-EPPO, EYKA-EVRA-ja EVRA-EFHV. Oli todella avartava ja ikimuistoinen kokemus. Sekä näyttely että lento.

 

Ennen lähtöä tutustuimme karttoihin ja eri maiden rajoituksiin ja käytäntöihin, NOTAMeihin, AIP-supplementteihin yms. Lennot suunniteltiin ja laskettiin huolellisesti OFP-lomakkeelle. Tosin varsinkin Ruotsissa karttasuunnistus oli sen verran helppoa, että ns. dead reckoning jäi vähän vähemmälle. Lennot lensimme aluksi karttakeppimenetelmällä. Kun se alkoi sujua, aloimme harjoitella radiosuunnistuslaitteiden käyttöä apuna. Esim. lähialueille saavuttaessa ajettiin VOR:n radiaali kiinni ja sitten DME:n avulla katsottiin, että nyt ollaan lähialueen rajalla ja ilmoitettiin lennonjohtoon että tulossa ollaan.

 

Ettei nyt menisi ihan OT:ksi niin todettakoon, että sitä ennen joko kartan tai suunnistuslaitteiden avulla laskettiin arvio ilmoittautumispaikkaan saapumiseen ja ilmoitettiin se lennonjohtoon ”…estimate XX in 5 minutes” ja hyvin kelpasi lennonjohdoille. Arviot pitivät aika hyvin paikkansakin.

 

Koneessa riitti aika hyvin hommia kummallekin oppilaalle, takapenkillä istuva taitteli karttoja valmiiksi, laski arvioita eri paikkoihin, harjoitteli itse karttasuunnistusta ja kirjoitteli lennonjohdon selvityksiä muistiin ikään kuin backuppina. Meillä oli kaksi settiä karttoja mukana, takapenkkiläisellä vähän vanhentuneet, mutta takapenkillähän se ei haittaa, kunhan kuskilla on uudet. Eihän takapenkkiläisen olisi välttämättä tarvinnut tehdä mitään, mutta opettaja laittoi molemmat töihin harjoituksen vuoksi. Jäi siinä silti aikaa syödä eväitä, ihailla maisemia ja ottaa kuvia. Ja toimia tarjoilijana etupenkkiläisille. Alkoholijuomia ja tax free-myyntiä ei ollut

 

Enimmäkseen lensimme valvomattomassa ilmatilassa. Reittipisteet lentosuunnitelmaan merkittiin koordinaatteina, ilmoittautumispaikkoina tai majakoina, sillä emme käyttäneet lentoväyliä. Tuo reittipisteen ilmoittaminen selväkielisenä paikannimenä ei taida oikein edes toimia kuin Suomessa, sehän ei muistaakseni ole ICAO:n standardi, vaan kansallinen poikkeama. Samoin kuin oletus siitä, että VFR-lento lennetään aina suoraan ilmoitettujen paikkojen välillä. Ulkomailla ollessa siis pitää olla vähän tarkempi reitin merkitsemisessä lentosuunnitelmaan, tehtiin se sitten miten hyvänsä.

 

Koneessa oleva C-moodin transponderi oli koko ajan päällä. Suomessahan VFR-lento koodaa pääsääntöisesti aina 2000 mutta kaikkialla muualla lennonjohto antoi yksilöllisen transponderikoodin. Tukholman kaakkoispuolella lennonjohto kyseli ystävällisesti, että miten meillä menee. Olimme aiemmin keskustelleet lennonjohdon kanssa ja ilmoittaneet lentävämme TMA:n ulko- tai alapuolella. Lennonjohto oli hukannut meidät näkyvistä kun lensimme matalalla TMA:n alapuolella. Pyysi vaan paikkailmoitusta ja vahvistusta, että lennämme G-ilmatilassa ja kysyi aiommeko jatkaakin siellä. Ilmoitimme paikan ja vastasimme myöntävästi, tämän jälkeen hän toivotti oikein miellyttävää matkaa. Myöhemmin samainen lennonjohtaja vielä ilmoitti saaneensa meidät näkyviin, ilmeisesti ihan vaan huvikseen.

 

Radioliikenteestä sen verran että eipä tuo mahdotonta ole lentää valvotussakaan. Välillä jollain on asiaa, mutta sitten vastataan. Selvityksien takaisinlukua varten on kynä, paperia ja varakynä koko ajan nopeasti saatavilla. Ja jos menee ohi, voi sanoa ”say again”. Ei se lennonjohtaja pure jos pyytää lukemaan selvityksen uudestaan. Vaikka kahteenkin kertaan. Varsinkin tuolla itäisellä puolella sitäkin tapahtui.

 

Tällainen matkakertomus. Sen vuoksi pidän lentämisestä ja suunnistamisesta. Koneen GPS oli koko ajan päällä ihan vaan varmuuden vuoksi ja oli sinne reittikin valmiiksi syötettynä, mutta sitä ei käytetty. Ja nyt viitta niskaan.

 

Nostan maljan lennonopettajallesi.

 

Täällä ei periaatteessa opeteta kuin pakolliset kuviot.

Taitaa olla matkalennot ulkomaille poikkeus,ei viitsitä lähteä tai sitten on opettajakin epävarma.....

Tassä yksi syy että privaattipilolotit vähenee,kyllästyvät kiertään kotikenttää vuodesta toiseen.

[Joel Kajas 0]

Niin minäkin. Muutamia on jo nostettukin.

 

[ attachment removed ]

 

[Antti Laukkanen 15]

Hyvä on... Koettakaapas nyt te vanhat (?) jarrut suunnitella ja lentää vaikkapa yksi ulkomaanlento lentoväylässä Ruotsin halki vaikkapa Malmilta Roskildeen.  Ruotsin ilmatilaan sisään pisteen RUNGA kautta. Sitten ottakaapa selvää - ja kertokaa tällä palstalla - mitä suunnistuslaitteita tarvitsette matkalla.

 

Tulkaa sitten tälle vuosituhannelle meidän muiden joukkoon.

 

Peter

 

Lieneekö se nyt aiheellista jättää puolet kommenteista lukematta ja sitten ryhtyä arvostelemaan toisia jarruiksi.   Ikääkin vielä epäillen. Taitaa sitä vähemmän olla ainakin kuin epäilijällä.

 

Asian pointit ovat vain ja ainoastaan seuraavat:

 

a) Perusasiat täytyy hallita ennen antautumista apuvälineiden maailmaan

b) Perusasioiden hallitseminen on älyttömän kivaa harrasteilmailussa.

c) GPS on hyvä renki, mutta heikompi isäntä.

d) Kaikissa koneissa ei ole kovin kummoisia vermeitä

e) Kerrataan kohta b)

f) Täydennetään kohtaa e) siten, että kun lennon suunnittelee omin kätösin (ja aivosin) traditionaalisesti kartan, säätietojen, plotterin, kakkaran, kynän ja paperin kanssa, sekä sitten kykenee lentämään kartan, kellon ja kompassin kanssa tätä suunnitelmaa noudattaen, lentämisestä saa erittäin hienoja fiiliksiä. Minusta on vaan jumalattoman tylsää lähteä suhaamaan pinnalla sata pommicavokissa, kun kohde näkyy jo lähtöpisteestä ja kaksi paneelikarttagepsua neuvoo vielä tietä kertoen kaiken valmiiksi. Tiettyhän noissa kallilla rahalla rakennetuissa "harraste"himmeleissä on vielä autopilotti, jota gps käskyttää, niin saadaan viedyksi viimeinenkin lentämisen riemu. Samahan se on istua himassa PC:n ääressä, jollei nyt satu erityisesti olemaan tarve päästä kohteeseen IRL. No joo, on se joskus ihan kivaakin, mutta useimmiten aika booringia.

g) Muistutetaan nyt, kun näkyi menneen ohi, että aika usein sitä gepsiä tulee käytetyksi. Se on tosiaan oikein mukava ja käyttökelpoinen apuväline silloin, kun olosuhteet ovat huonot, rasittaa, laiskottaa, kaipaa muuten varmistusta vaikkapa vaikean maaston yllä tai vilkkaassa liikenteessä. Ulkomaille ja takaisinkin noita väkkäröitä on jokusen kerran tullut suhatuksi. Välillä gepsun avulla, välillä ihan ilman. Viimeiseen mainittakoon, että erään nimeltämainitsemattoman instanssin kesnalla tuli joskus ilmailluksi Tallinnasta kohti Malmia. Siinähän ei tietty ollut kuin gyro suuntaa kertomassa. Se taisi olla niin onneton vehjes, ettei siinä joko ollut VOR:ia tai sitten se oli vaan niin paska, ettei se toiminut matalalla kunnolla. Joka tapauksessa keli oli häkäräinen eikä näkyvyys näin ollen ollut häävi, joskaan ei lähelläkään minimejä. Sen verran heikko kuitenkin, ettei meren yllä näkynyt rantoja. Kaiken hyvän lisäksi hyrrä ryömi vaatimattomasti joitain kymmeniä asteita lätäkön ylityksen aikana, jolloin ensimmäinen näköhavainto mantereesta ei ollutkaan Vuosaari vaan Sköldvik. Tuommoisessa tapauksessa asiallinen navigointilaitteistus olisi ollut enemmän kuin iloinen asia.

h) Lentäminen voi olla hauskaa, mukavaa, iloista ajanvietettä, eikä liikennekonemaista paikasta toiseen sään yllä suhaamista. Siihen touhuun kuuluu minusta olennaisesti karttasuunnistus ja tietty vapaudentunne. Ja se Tuomaksen mainitsema "osaan itte", vähän niinq lapsi ja Brio-puulelut...

 

-A-

[Olle Sälgmark 2]

Näihin kohtiin a:sta äffään tahdon yhtyä.

Sanon vain että lentäminen ei ole ollut tylsää,Eipä sitten pätkääkään koskaan.

Vaikka kepsut on ja pysyy.

 

[Peter Lord 191]

Näihin kohtiin a:sta äffään tahdon yhtyä.

Sanon vain että lentäminen ei ole ollut tylsää,Eipä sitten pätkääkään koskaan.

Vaikka kepsut on ja pysyy.

 

 

Joopas joo.

 

Tässä sitten vm 1959 (eli TOSI vanha) jarru tiivistää aiemmin kysymänsä näin:

 

Jos tavoitellaan maksimaalista lentoturvallisuutta niin

 

jos koneessa on GPS niin onko sen käyttämättä jättäminen turvallisuutta lisäävä vai vähentävä tekijä?

 

jos koneessa on autopilotti niin onko sen käyttämättä jättäminen turvallisuutta lisäävä vai vähentävä tekijä?

 

jos voi lentää valvotussa ilmatilassa, niin onko valvomattomassa lentäminen turvallisuutta lisäävä vai vähentävä tekijä?

 

Jos ei ole tottunut nykyaikaisten suunnistusvälineiden käyttöön, niin onko oppimisesta kieltäytyminen turvallisuutta lisäävä vai vähentävä tekijä?

 

Aloin pikkuhiljaa oivaltaa, että monille kirjoittajille se "fyysinen" lentäminen (siis ohjaaminen ja onnistuminen) on ilmeisesti se kaiken A ja O, vähän niinkuin Bernsteinin sosialidemokratia, jossa liike on tärkein mutta päämäärällä ei niin väliä.  Ja jos pääsee kohteeseen eksymättä ja edes kohtuullisella suunnistustarkkuudella niin siitä saa jonkimoiset kicksit.

 

Itselläni lentäminen on, (pitäisikö sanoa valitettavasti) nykyään lähinnä keino ja menetelmä liikkua paikkakunnalta toiselle.  Onnistuminen mitataan silloin täsmällisyytenä ja annettujen selvitysten noudattamisena.  En ehkä osaa riittävästi arvostaa tuollaisia enemmän ideologisia näkökohtia, kuin että esim. suunnistus kartalla ja kompassilla on jotenkin jalompaa kuin että käytetään sitä mitä on koneessa (ja ATS-järjestelmässä) saatavilla.

 

Olen esimerkiksi viimeisen kuukauden aikana ollut omalla koneella 10:ssä eri maassa, aina IFR:ssä, eikä se valtakunnan rajan ylittäminen oikeastaan näy tai tunnu muuten kuin lennonjohtajan aksentin vaihtumisena.  Mikään suuri seikkailu ei tuo lentäminen oikein enää taida olla. Sääli sinänsä.  Olihan se upeaa 1980-luvulla tuoreena märkäkorvapilottina, kun onnistui menemään Ruotsiin ja tulemaan sieltä vielä poiskin ilman että yhtään raporttia seurasi perässä .. 

 

Mutta ilmeisestikin olisi kokonaan toisen threadin aihe, mikä lentämisessä on "kivaa"....

 

Mutta kanssanne on mukava vaihtaa ajatuksia.

 

Wanha provokaattori P

[Olle Sälgmark 2]

Joopas joo.

 

Tässä sitten vm 1959 (eli TOSI vanha) jarru tiivistää aiemmin kysymänsä näin:

 

Jos tavoitellaan maksimaalista lentoturvallisuutta niin

 

jos koneessa on GPS niin onko sen käyttämättä jättäminen turvallisuutta lisäävä vai vähentävä tekijä?

 

jos koneessa on autopilotti niin onko sen käyttämättä jättäminen turvallisuutta lisäävä vai vähentävä tekijä?

 

jos voi lentää valvotussa ilmatilassa, niin onko valvomattomassa lentäminen turvallisuutta lisäävä vai vähentävä tekijä?

 

Jos ei ole tottunut nykyaikaisten suunnistusvälineiden käyttöön, niin onko oppimisesta kieltäytyminen turvallisuutta lisäävä vai vähentävä tekijä?

 

Aloin pikkuhiljaa oivaltaa, että monille kirjoittajille se "fyysinen" lentäminen (siis ohjaaminen ja onnistuminen) on ilmeisesti se kaiken A ja O, vähän niinkuin Bernsteinin sosialidemokratia, jossa liike on tärkein mutta päämäärällä ei niin väliä.  Ja jos pääsee kohteeseen eksymättä ja edes kohtuullisella suunnistustarkkuudella niin siitä saa jonkimoiset kicksit.

 

Itselläni lentäminen on, (pitäisikö sanoa valitettavasti) nykyään lähinnä keino ja menetelmä liikkua paikkakunnalta toiselle.  Onnistuminen mitataan silloin täsmällisyytenä ja annettujen selvitysten noudattamisena.  En ehkä osaa riittävästi arvostaa tuollaisia enemmän ideologisia näkökohtia, kuin että esim. suunnistus kartalla ja kompassilla on jotenkin jalompaa kuin että käytetään sitä mitä on koneessa (ja ATS-järjestelmässä) saatavilla.

 

Olen esimerkiksi viimeisen kuukauden aikana ollut omalla koneella 10:ssä eri maassa, aina IFR:ssä, eikä se valtakunnan rajan ylittäminen oikeastaan näy tai tunnu muuten kuin lennonjohtajan aksentin vaihtumisena.  Mikään suuri seikkailu ei tuo lentäminen oikein enää taida olla. Sääli sinänsä.  Olihan se upeaa 1980-luvulla tuoreena märkäkorvapilottina, kun onnistui menemään Ruotsiin ja tulemaan sieltä vielä poiskin ilman että yhtään raporttia seurasi perässä .. 

 

Mutta ilmeisestikin olisi kokonaan toisen threadin aihe, mikä lentämisessä on "kivaa"....

 

Mutta kanssanne on mukava vaihtaa ajatuksia.

 

Wanha provokaattori P

 

Ja täällä viälä vanhempi,eikä taatusti jarru.

 

Paras käyttöönottopäivä ohitettu reilusti.

 

Ja näihin kysymyksiin tiedät mielipiteeni.

[Boris Grahn 0]

Ja jos menee ohi, voi sanoa ”say again”.

 

Tulipa taas OIKEA termi!

 

ELOKUVISSA ne aina sanoo repeat tai I repeat. Jo ammottavista ajoista alkaen repeat on (lentoterminä) tarkoittanut oksennusta tai oksentamista.

[Boris Grahn 0]

Wanha cunnon Ilmailuhullutus katsoi aikanaan hyväksi - neljässä eri vaiheessa - myöntää meikäläiselle lento- ja radiosuunnistuksen teoriaopettajan kelpuutuksia. Ensimmäisen luvan saatuani ryhdyin sitten tositoimiin muutamia tunteja musteen kuivuttua. Koska kotikutoista tarvetta ei riittänyt, henkselit eivät ikinä riittäneet pidemmälle kuin silloisten vanhempien ansiolentäjien kouluttamiseen.

 

Minun tiedossani ei kuitenkaan vieläkään ole yhtäkään liikennelentäjälle sallittua, mutta alemmilta kategorioilta kiellettyä suunnistuksen periaatetta tai laitetta.

 

AINA lähdettiin siitä, että opetellaan ensin se "OIKEA" suunnistaminen ja sitten - VASTA sitten - vermeitä ja niiden nippelinappulatekniikkaa.

 

Olisikohan ollut peräti "BF Hyeena Hämäläinen", joka yhdessä romaanissaan maalaa skenaarion, jossa keli on kehno, gizmot ei pelitä, MUTTA kuski osaa?

 

Olen karvan auki 30 vuotta leikkinyt tietsikoilla - huvikseni ja työavusteisesti. Nörtti en ole ja bitin sisäinen sielunelämä ei kiinnosta pätkääkään.  Ohjelmoidakaan en osaa - enkä aio opetella. Sitä varten tyttäreni ovat onnistuneet houkuttelemaan vävyikseni 2 SUPERnörttiä.

 

Summa summarum mielipide:

 

1. Käytetään standardin mukaisia sanontoja ja menetelmiä - juuri sitä varten standardit on "keksitty".

2. Mietitään aikuisten oikeesti ja tosissaan sitä turvallisuutta.

3. VFR-lentäjän ENSISIJAINEN tehtävä on vanhalla kunnon Mark I Eyball-menetelmällä varmistua siitä, ettei törmää kiinteisiin esteisiin tai kanssailmailijoihin.

4. Opetellaan ENSIN perusasiat, harjoitellaan ja toistetaan niitä riittävän usein ja SITTEN - haluttaessa - nautitaan VÄLILLÄ nykytekniikan suomista helpotuksista.

5. Pidetään - varmuuden vuoksi - se perusmenetelmävalmiuskin aina ja kaikissa olosuhteissa ajan tasalla, koska se on sama ja pysyy, mutta tekniikka pettää - joskus...

 

Sain aikanaan omat lentolupakirjani ja kelpuutukset ensin "lääkäärien armosta" ja sitten osoitetun taidon perusteella. Tällainen "Blade runner" ehkä ymmärrettävistä syistä suhtautuu moniin asioihin lähes holistisesti. Sellainenkin vastuullinen ja vanhan kansan miehen näkökulma tuohonkin kuitenkin on, etten missään tapauksessa halunnut saattaa niitä "armollisia lekureita" häpeään siksi, että ajaisin pääni mäsäksi jostakin typerästä syystä.

 

Piti siis osoittaa, että teen saman ja ainakin yhtä hyvin kuin "lääketieteellisesti täydellisemmät".

 

NIILLE lekureille olisi todennäköisesti ollut YHTÄ masentavaa, silppuanko koneeni ja itseni Nokka sisään vai Deger ulos siksi, etten ole vaivautunut säätämään kelloani, korkeuttani tai opettelemaan asioita OIKEIN!

 

[Antti Laukkanen 15]

Joopas joo.

 

Tässä sitten vm 1959 (eli TOSI vanha) jarru tiivistää aiemmin kysymänsä näin:

 

No joo. On tuohon vielä tusinan verran vuosia ja sitten oot jo saman verran kauempana  Mutta vastaillaanpa, mitä mieleen juolahtaa.

 

Jos tavoitellaan maksimaalista lentoturvallisuutta niin

 

jos koneessa on GPS niin onko sen käyttämättä jättäminen turvallisuutta lisäävä vai vähentävä tekijä?

jos koneessa on autopilotti niin onko sen käyttämättä jättäminen turvallisuutta lisäävä vai vähentävä tekijä?

jos voi lentää valvotussa ilmatilassa, niin onko valvomattomassa lentäminen turvallisuutta lisäävä vai vähentävä tekijä?

Jos ei ole tottunut nykyaikaisten suunnistusvälineiden käyttöön, niin onko oppimisesta kieltäytyminen turvallisuutta lisäävä vai vähentävä tekijä?

 

Nuo kaikki ovat tietty tietyissä olosuhteissa mainittua maksimaalista lentoturvallisuutta lähentäviä seikkoja. Silti en näe normaaliolosuhteissa ja normaalilennolla yhtäkään noista välttämättömäksi. Valvotussa ilmatilassa tietty ollaan valvonnan alla ja pyritään kestämään erossa muista ilma-aluksista. Jos radio on vaikkapa alueen jaksolla, pääosin ainut suuresti asiaa parantava seikka on nimenomaan johdettuna lentäminen. Ilman gepsiä ja autopilottia kuski todennäköisesti pitää silmänsä auki ja turtuu vähemmän siihen tunteeseen, että kaikki sen kuin sujuu vaan. Tosin en missään nimessä suosita ketään jättämättä opiskelemasta modernien suunnistusvälineiden käyttöä. Ne ovat aika fiksuja vehkeitä.

 

Aloin pikkuhiljaa oivaltaa, että monille kirjoittajille se "fyysinen" lentäminen (siis ohjaaminen ja onnistuminen) on ilmeisesti se kaiken A ja O, vähän niinkuin Bernsteinin sosialidemokratia, jossa liike on tärkein mutta päämäärällä ei niin väliä.  Ja jos pääsee kohteeseen eksymättä ja edes kohtuullisella suunnistustarkkuudella niin siitä saa jonkimoiset kicksit.

 

Itselläni lentäminen on, (pitäisikö sanoa valitettavasti) nykyään lähinnä keino ja menetelmä liikkua paikkakunnalta toiselle.  Onnistuminen mitataan silloin täsmällisyytenä ja annettujen selvitysten noudattamisena.  En ehkä osaa riittävästi arvostaa tuollaisia enemmän ideologisia näkökohtia, kuin että esim. suunnistus kartalla ja kompassilla on jotenkin jalompaa kuin että käytetään sitä mitä on koneessa (ja ATS-järjestelmässä) saatavilla.

 

Hyvä oivallus! Siitähän tässä koko leikissä tuntuu olleen kyse. Aika moni meistä tavan harrastelijoista lentää siksi, että se on kivaa. Nimenomaan se lentäminen, koneen hallinta, suunnistaminen, koko paketti. Se vaan on hauskaa ja jossain määrin haasteellista. Suurin osa harrastelijoista ei ole lentänyt tuhansia tunteja, vaan puhutaan kymmenistä tai sadoista. Ensimmäisen tonnin tienaamiseenkin menee monilla kauemmin kuin medikaalissa riittää vuosia, toista tonttua ei kovinkaan moni saa enää läjään. Yhä harvemmalla on IR ja aika harvalla on myöskään varaa kehittää itseään ja kouluttautua harrastuksessaan niin pitkälle, kuin mieli tekisi. Se epäilemättä aiheuttaa pienoista kapeakatseisuuttakin.

 

Siitähän ei sinällään ole kyse, mikä on jalompaa kuin toinen ei, vaan siitä, mikä kenenkin intresseissä tuntuu parhaalta. Minäkin tunnen varmaan kymmeniä pilotteja, jotka lentävät työkseen ja ovat erittäin hyviä siinä, mutta saatuaan CPL:n taskuun - ATPL:stä puhumattakaan - yhdellä moottorilla visuaalihavaintojen varassa ilmailu on muuttunut saman tien äärimmäisyyksiin vievän pelottavaksi, kerrassaan suisidaaliseksi touhuksi. Toiset ne vaan roikkuvat niinkin taivaalla vuosikymmenestä toiseen. Harvempi heistä pitää touhua tylsänä ja yksitoikkoisena, niin kuin moni edellisen kategorian ihmisistä.

 

Olen esimerkiksi viimeisen kuukauden aikana ollut omalla koneella 10:ssä eri maassa, aina IFR:ssä, eikä se valtakunnan rajan ylittäminen oikeastaan näy tai tunnu muuten kuin lennonjohtajan aksentin vaihtumisena.  Mikään suuri seikkailu ei tuo lentäminen oikein enää taida olla. Sääli sinänsä.  Olihan se upeaa 1980-luvulla tuoreena märkäkorvapilottina, kun onnistui menemään Ruotsiin ja tulemaan sieltä vielä poiskin ilman että yhtään raporttia seurasi perässä .. 

 

Minullakin on ollu ilo ja riemu roikkua sikäli paljon tuolla taivahalla, että homman arki ja todellisuus on pikku hiljaa valottunut, vaikka se aina etenkin sivustaseuraajana hienolta tuntuukin. Onhan se ollutkin päheetä, kun on vaikkapa saanut liksaa MD-11:n ohjaamomiehistön jäsenenä ja painattanut menemään pinnalla 400 niin että morkoonit soi. Jumpparilla se tietty vaatii hieman mielikuvitusta, mutta yllättävän helppo ihmisen on sellaiseen mielensä lietsoa...

 

Mutta ilmeisestikin olisi kokonaan toisen threadin aihe, mikä lentämisessä on "kivaa"....

Mutta kanssanne on mukava vaihtaa ajatuksia.

Wanha provokaattori P

 

Nämäpä ovat totuuden sanoja. Ja provosoinnissa olet kyllä turhankin lahjakas 

 

Mustakin vielä vanha tulee,

 

-A-

[Nils Rostedt 13]

Ideologiaa vai filosofiaa... hämmennänpä soppaa   

 

Jotkut lentävät päästääksen paikasta A paikkaan B.

Jotkut  lentävät pelkästä lentämisen ilosta.

 

Toisia lentäjiä johdetaan ammattimaisesti perille.

Toisille on tärkeää olla itse oman lentonsa johtaja.

 

Kyllä sinne taivaalle kaikki mahtuvat, ja kohtuullisen hyvin pysyvät jopa erossa toisistaan  8) . Ja lisääkin Suomen ilmatilaan varmasti mahtuisi.   

 

Kävin tänään lentämässä Malmilta neljälle eri lentopaikalle, joiden joukossa ihan uusikin tuttavuus.    

[Joel Kajas 0]

Ideologiaa vai filosofiaa... hämmennänpä soppaa 

 

Jotkut lentävät päästääksen paikasta A paikkaan B.

Jotkut  lentävät pelkästä lentämisen ilosta.

 

Toisia lentäjiä johdetaan ammattimaisesti perille.

Toisille on tärkeää olla itse oman lentonsa johtaja.

 

Kyllä sinne taivaalle kaikki mahtuvat, ja kohtuullisen hyvin pysyvät jopa erossa toisistaan  8) . Ja lisääkin Suomen ilmatilaan varmasti mahtuisi. 

 

Kävin tänään lentämässä Malmilta neljälle eri lentopaikalle, joiden joukossa ihan uusikin tuttavuus.   

 

Toiselta foorumilta lainattua:

 

+1 

 

Muoks: eli komppaan

[Markku Korsumäki 6]

Joopas joo.

 

Tässä sitten vm 1959 (eli TOSI vanha) jarru tiivistää aiemmin kysymänsä näin:

 

Jos tavoitellaan maksimaalista lentoturvallisuutta niin

 

jos koneessa on GPS niin onko sen käyttämättä jättäminen turvallisuutta lisäävä vai vähentävä tekijä?

 

jos koneessa on autopilotti niin onko sen käyttämättä jättäminen turvallisuutta lisäävä vai vähentävä tekijä?

 

jos voi lentää valvotussa ilmatilassa, niin onko valvomattomassa lentäminen turvallisuutta lisäävä vai vähentävä tekijä?

 

Jos ei ole tottunut nykyaikaisten suunnistusvälineiden käyttöön, niin onko oppimisesta kieltäytyminen turvallisuutta lisäävä vai vähentävä tekijä?

 

Aloin pikkuhiljaa oivaltaa, että monille kirjoittajille se "fyysinen" lentäminen (siis ohjaaminen ja onnistuminen) on ilmeisesti se kaiken A ja O, vähän niinkuin Bernsteinin sosialidemokratia, jossa liike on tärkein mutta päämäärällä ei niin väliä.  Ja jos pääsee kohteeseen eksymättä ja edes kohtuullisella suunnistustarkkuudella niin siitä saa jonkimoiset kicksit.

 

Itselläni lentäminen on, (pitäisikö sanoa valitettavasti) nykyään lähinnä keino ja menetelmä liikkua paikkakunnalta toiselle.  Onnistuminen mitataan silloin täsmällisyytenä ja annettujen selvitysten noudattamisena.  En ehkä osaa riittävästi arvostaa tuollaisia enemmän ideologisia näkökohtia, kuin että esim. suunnistus kartalla ja kompassilla on jotenkin jalompaa kuin että käytetään sitä mitä on koneessa (ja ATS-järjestelmässä) saatavilla.

 

Olen esimerkiksi viimeisen kuukauden aikana ollut omalla koneella 10:ssä eri maassa, aina IFR:ssä, eikä se valtakunnan rajan ylittäminen oikeastaan näy tai tunnu muuten kuin lennonjohtajan aksentin vaihtumisena.  Mikään suuri seikkailu ei tuo lentäminen oikein enää taida olla. Sääli sinänsä.  Olihan se upeaa 1980-luvulla tuoreena märkäkorvapilottina, kun onnistui menemään Ruotsiin ja tulemaan sieltä vielä poiskin ilman että yhtään raporttia seurasi perässä .. 

 

Mutta ilmeisestikin olisi kokonaan toisen threadin aihe, mikä lentämisessä on "kivaa"....

 

Mutta kanssanne on mukava vaihtaa ajatuksia.

 

Wanha provokaattori P

 

Kun haluan harjoitella lentokoneen ohjaamista, en lennä autopilotti päällä.

Kun haluan harjoitella karttasuunnistusta, en lennä GPS:n avulla keskellä viivaa.

Kun haluan harjoitella GPS:n käyttöä, lennän GPS:n avulla keskellä viivaa.

Kun haluan harjoitella perinteisten lennonvalmistelu- ja suunnistusvälineiden käyttöä, käytän silloin niitä.

 

Avainsanana on 'harjoitella'. Näin harrastelijana kuvittelisin että lentämisessä tarvittavien taitojen harjoitteleminen parantaa lentoturvallisuutta.

 

"Jos tavoitellaan maksimaalista lentoturvallisuutta niin..."

 

Kun takana ei ole tuhansia lentotunteja ja muutenkin lentäminen on harrastuspohjalla (vuosittaiset lentomäärät lasketaan ennemmin kymmenissä kuin sadoissa tunneissa), niin jotenkin vaan haluaa harjoitella, taitoja kehittääkseen ja ylläpitääkseen.

 

Varmasti aivan eri asia, jos lentää työkseen ja paljon.

 

-Markku (GPL, MGPL, UPL)