Cessna 172 tiedot

[Guest Viletsu]

Jos on jotain sivua, niin antakaa, tai jos on tietoja, niin kertokaa. Cessnasta kaikki mahdollinen. Siipien kärkiväli, pituus, max. korkeus, max. lentomatka jne. Kiitän! Googlettamalla löytyy kyllä paljon sivuja, mutta mitään tällaista tietoa ei ole, vaan kaikki jotain moottoreista yms.

[Kimmo Huoviala 1]

http://se.cessna.com/pdf_specs/Exhibit_A_172R_2008_RevC.pdf

 

http://skyhawk.cessna.com/

[Guest Viletsu]

Joo kyselin tietoja yhdeltä Cessna-lentäjältä ja hän sanoi, että 172:lla pääsee n. 700 km riippuen tietenkin vaikuttavista tekijöistä. Eli ei ihan pääse Helsinki-Vantaalta Ivaloon. Ellei sitten käy jossain tankkaamassa välillä.

[Juha Huvilinna 0]

http://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_172

[Heikki Sten 1]

Kantamaa on tiettävästi ainakin Malmilta Moskovaan 

 

Tätivainaan maatilan nimi on " Kantamaa "

[Arne Wallen 72]

Ja tuo Rustin Moskovan kone taisi olla lisätankilla, ellen taas unohda oikein.

[Orvo Välilä 3]

Ja tuo Rustin Moskovan kone taisi olla lisätankilla, ellen taas unohda oikein.

 

Rustin Cessnan kantamaa piti oleman kasvatettu reilusti yli Kantamaan elikkä aina 750 merimailiin asti......

 

Voyska PVO sen sijaan taisi olla tankattu tuona päivänä hieman yli oman tarpeen.

 

 

[Guest Viletsu]

Sattuuko joku tietämään, montako kierrosta Cessnan moottori pyörii minuutissa täysillä tehoilla?

[Ari Kataja 1]

Sattuuko joku tietämään, montako kierrosta Cessnan moottori pyörii minuutissa täysillä tehoilla?

 

Pikaisella googlauksella näytti, että C172:ssa on Continental O-300 -moottori, jonka tiedot kertovat seuraavaa:

Crankshaft Speed - RPM
Rated Maximum Continuous Operation..........................................................2700

 

[edit]

Näyttipä niissä olevan myös Lycoming O-360 -moottoria, joka kiertää saman verran.

 

 

--

Ari

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Luulisin, että tavallisilla VFR-korkeuksilla vaakalentoa lennettäessä kierrokset eivät jaksa nousta 2700:aan, vaikka tikun työntää täysin eteen. Syöksyssä kyllä on mahdollista jopa ylittää se.

[Ari Kataja 1]

Luulisin, että tavallisilla VFR-korkeuksilla vaakalentoa lennettäessä kierrokset eivät jaksa nousta 2700:aan, vaikka tikun työntää täysin eteen. Syöksyssä kyllä on mahdollista jopa ylittää se.

 

Tämä oli mielessäni kyllä, kun edellistä kirjoittelin. Tuohonhan toki vaikuttaa potkurin halkaisija ja nousu.

 

Mielenkiintoista sinänsä, että moottorin suurimman tehon kierrosluku on samalla suurin sallittu kierrosluku. Milläköhän kierrosluvulla tuollaisesta moottorista saadaan suurin vääntö? Olisi mielenkiintoista nähdä lekomoottoreiden vääntö- ja tehokäyriä...

 

--

Ari

[Tuomo Seppälä 0]

Luulisin, että tavallisilla VFR-korkeuksilla vaakalentoa lennettäessä kierrokset eivät jaksa nousta 2700:aan, vaikka tikun työntää täysin eteen. Syöksyssä kyllä on mahdollista jopa ylittää se.

 

Nyt menee sitten aikamoisesti OT:ksi kun rupean puhumaan Pipereista, mutta tuossa joku aikaa sitten ajelin PA-28:lla ajatuksena "kuinkahan kovaa tää kulkee". Täysiä tehoja ei voinut pitää kovin pitkään yllä, noin 120-125kts kohdalla kierrokset kohosivat punaiselle viivalle joka on tuo 2700rpm. Jouduin vähän vetämään kaasua taakse etten pitäisi konetta koko ajan punaviivalla.

 

Asia on tietysti konekohtainen mutta kyllä kyseinen Piper otti 2700rpm ihan sievästi vaakalennossa.

 

-tuomo

[Esa Korkiakoski 0]

Joo kyselin tietoja yhdeltä Cessna-lentäjältä ja hän sanoi, että 172:lla pääsee n. 700 km riippuen tietenkin vaikuttavista tekijöistä. Eli ei ihan pääse Helsinki-Vantaalta Ivaloon. Ellei sitten käy jossain tankkaamassa välillä.

 

Oulussa on sellainen 172, jolla pääsee melkein mutkin tuon reissun kun oikein sopivasti sattuu takatuulta saamaan   se on sitte diesel, mutta 172 silti 

 

Piperillä huristelin 72 % teholla perjantaina 142 kts. Oli sitten ihan kohtuullinen tuulitakaa...Giisseli Warrior...

 

 

Ihan pientä diesel uhoo    mutta totta silti

 

Editttiä

Tarkastettu Thielertin sivulta :

Range at 10,000 ft, standard tanks,

45 min reserve at load 55% : 898 NM

[Jouni Laukkanen 55]

Pikaisella googlauksella näytti, että C172:ssa on Continental O-300 -moottori, jonka tiedot kertovat seuraavaa:

Crankshaft Speed - RPM
Rated Maximum Continuous Operation..........................................................2700

 

[edit]

Näyttipä niissä olevan myös Lycoming O-360 -moottoria, joka kiertää saman verran.

 

 

--

Ari

 

Kaikkein yleisin moottorityypi unohtui eli Lycoming O-320. Alkuperäisessä 172:ssa oli tosiaan "torahammas" Conti O-300-D, jonka tunnistaa parhaiten kahdesta moottorisuojuksen etuosassa olevasta pakoputkesta. Tämä moottori toimii kyllä, mutta kesäpäivänä 4 ihmistä päällä tai hinauskoneena toimittaessa saa epäilemään, olisko hevosista osa karannut kesälaitumille.

 

Kun Cessna ja Continental lopettivat yhteistyönsä O-300 - moottorin suhteen vuonna 1968, oli I-malli jenkeissä rakennetuissa ensimmäinen, jossa oli toinen "pomminvarma" moottorityyppi, eli Lycoming O-320-E2D (150 hv). Ranskassa valmistetuissa koneissa se tuli Vasta L-mallissa. Eron huomaa, kun katsoo nykyistä vuoden 1971 K-mallin SE-KTB:tä (ex. OH-CFD) http://www.airliners.net/photo/Reims-F172K-Skyhawk/0741991/L/ ja vertaa sitä vuoden 1972 L-malliin OH-CFJ http://www.airliners.net/photo/Reims-F172L/1083136/L/.

 

Vuoden 1977 N-mallissa tuli surullisenkuuluisa 160 hv O-320-H2AD tutuksi. Suomessakin seisoi kenttien laidoilla useina vuosina tämän mallin koneita, joista puuttui moottori nokalta. Moottorin tyypillisin vika oli, että sen nokka-akseli alkoi lastuamaan. Jälkikäteen on pohdiskeltu sitä, että mahtoiko varsinaisesti moottori olla NIIN susi. Samalta automatisoidulta tuotantolinjalta (USA:n 200. juhlavuoden kunniaksi avattu) tulleet O-360 -moottorit toimivat kun toimivat Piper Seminole -koneissa kiitettävästi. Surin ero näissä oli, että pian valmistusvuoden jälkeen alkoi USA:n yleisilmailussa pienoinen lama ja N-mallin koneita seisoi käyttämättöminä kenttien laidoilla kun Seminoleilla lennettiin koko ajan.

 

P-mallissa moottoriksi oli jo vaihdettu O-320-D2J, jossa oli 160 hv. Uusimmissa koneissa on sitten O-360, jota löytyy 180 hv:n kuin 160 hv:n flat-rated -versioina. Näistä en juuri tiedä kun en ole niillä lennellyt.

 

Merkittävintä subjektiivisessa mielessä minusta noissa moottoreissa on se, että mitä isompi mosa sataseitenkakkosessa on nokalla, sitä paremmaksi se muuttuu lentää. Vanhalla 145 hv:n O-300:lla varustettu on kuin laiska lehmä, mutta 210 hv:n IO-360:llä on kuin pieni orava ja ne varsinkin nousevat ihan eri lailla.

 

Onkin muuten aika vaikeaa löytää lentomoottoreista teho-vääntö -käyriä. Perinteisesti näissä "pienissäkin" lentomoottoreissa on hillitön vääntö, koska niiden litratilavuus on hirmuinen. Muistaakseni O-360 -moottorista irtoaa hieman vajaat 400 Nm.

[Aki Suokas 80]

Milläköhän kierrosluvulla tuollaisesta moottorista saadaan suurin vääntö? Olisi mielenkiintoista nähdä lekomoottoreiden vääntö- ja tehokäyriä...

 

Potkuria käyttävässä moottorissa vääntömomentilla ei ole sellaista merkitystä kuten vaikka autossa, jossa moottori välittää kitkan välityksellä tehoa maahan.

Potkuri on kiinnostunut vain ja ainoastaan tehosta. Ja varsinkin kiintopotkuri.

 

Mutta moottoreiden käsikirjoissa on tehokäyrästöt, joista tuohon kysymykseen vastaus on että siinä noin 1900 rpm. Ohessa Lyc O-360A teho ja vääntökäyrät. Teho ja vääntö ovat toisistaan riippuvia arvoja, jos toinen tiedossa toinen on suoraan laskettavissa.

 

[ attachment removed ]

 

[Ari Kataja 1]

Kiinnostavaa faktaa Jounilta ja Akilta. 

Nuo C172:t ja yleensäkään Cessnat ei ole sen enempää kiinnostaneet teknisessä mielessä, joten jouduin moottorityyppejä selvittäessäni turvautumaan googlen "faktoihin". Näytti melkein joka moottorimallissa kuitenkin tuo suurin teho/suurin rpm oleven siinä 2700 lukemilla, joka vastasikin esitettyyn kysymykseen.

 

Akin faktoihin sen verran kommenttia, että nuo esittämäsi asiat noin suunnilleen olikin tiedossani. Nuo vääntökäppyrät kiinnostivatkin lähinnä tuon matalan huippukierrosluvun vuoksi. Aika tavanomaisilta nuokin käyrät näyttävät; aika loivilta tosin, kuten noin suurelle ja vähän kiertävälle vaparille onkin ominaista. Potkurin pyörittäminen ei tosiaan vaadi kovin suurta vääntöä eikä siten suurta sitkeyttäkään, koska vastuksen ja kierrosluvun vaihtelut ovat hitaita ja pieniä. Omakohtaiset kokemukset potkurin pyörittämisestä mäntämoottorilla tosin rajoittuvat alle 15 tuumaisiin. 

 

 

--

Ari

[Tero Paassola 0]

Vuoden 1977 N-mallissa tuli surullisenkuuluisa 160 hv O-320-H2AD tutuksi. Suomessakin seisoi kenttien laidoilla useina vuosina tämän mallin koneita, joista puuttui moottori nokalta. Moottorin tyypillisin vika oli, että sen nokka-akseli alkoi lastuamaan. Jälkikäteen on pohdiskeltu sitä, että mahtoiko varsinaisesti moottori olla NIIN susi.

 

Ihan asiallista pohdiskelua, mutta mä sanoisin, että moottori ei suinkaan ole susi, vain käyttö on susi. Eli jos moottori lentää paljon (satoja tunteja vuodessa) niin se on kyllä H niin kuin sairaan Hyvä. Koneet joiden kanssa tulee touhuttua, lentää moottorin jakson muutamassa vuodessa ja ei ole H-moottorissa ollut koskaan kyseisissä koneyksilöissä mitään vikaa nyt eikä tietääkseni aikana ennen meikäläistä. H-moottorissa ei ole muuta kenkkua kuin öljyluukku moottorin päällä, persjalkaisille hankala käyttää straineriä jos haluaa bensat talteen

 

H-moottorissa rakenne hieman eroaa muista Lycomingeista siten, että moottorissa ei ole erillistä lohkoihin kiinnittyvää takakantta, jonka sisällä on apulaitteiden hammasrattaat ja hilut. H-moottorissa lohkot muodostavat koko moottorin kuoret ja lohkojen kokoonpanovaiheessa kaikki nuo edellämainitut hilut laitetaan sisään ja lohkot yhteen, joten moottori on ulkoa päin katsottuna yhtä puuta.

 

T

 

 

[Sauli Vuori 21]

Ja eikös se H-moottori ole vielä hiukan taloudellisempikin kuin nämä muut O-320:set.