Madridissa vakava lentoturma

[Ilkka Mäkelä 1 231]

MD-80-foorumilla on kuva, jossa on ilmeisestikin koneesta pudonnut/irronnut reverssijärjestelmä, joka lisäksi näyttää olevan avautuneena. Se ei tietenkään ole selvää, kummasta moottorista osa on irronnut.

 

http://www.md80.net/yabbse/index.php?topic=4254.0

 

EDIT: ketju on näköjään poistettu, tai sitten pitäisi rekisteröityä.

[Nils Rostedt 13]

Espanjan tutkintaviranomainen CIAIAC ilmeisesti ei ole vielä julkaissut mitään onnettomuuden tutkintaan liittyvää tiedotetta. RTVE-televisiokanava siteeraa Aviacion Civil:n eli ilmailuviranomaisen edustajan arviota, jonka mukaan on mahdollista että rikkoutunut vasen moottori olisi rikkoutessaan vioittanut ohjausjärjestelmää tai oikean puolen moottoria. Espanjankielisestä tekstistä ei ole ihan helppoa saada selvää edes Googlen käännöskoneen avustuksella, mutta RTVE:n uutisen mukaan moottorin osia olisi "lentänyt ohjuksien tavoin". "Näyttää todennäköisemmältä että moottorin räjähtäminen on johtanut koneen vioittumiseen ohjauskyvyttömäksi kuin että ohjausvirhe olisi johtanut onnettomuuteen". 

 

Tässä vaiheessa voi olla paras suhtautua suurella varauksella tällaisiin uutistietoihin, mutta ne viittaavat kuitenkin siihen että on havaittu jälkiä moottorin irronneista sisuskaluista muualla. Odotellaan lisätietoja....

 

Toinen maininnan arvoinen uutinen on että tapahtumasta otettu kuvamateriaali pidetään oikeuden päätöksellä poissa julkisuudesta toistaiseksi, koska se on osa todistusmateriaalia.     

[Petri Lehtovirta 911]

Uutisairut Uusisuomi listasi yhtiöitä jotka käyttävät samaa konetyyppiä, ettäs tiedätte peljätä.

[Harri Koskinen 290]

Uutisairut Uusisuomi listasi yhtiöitä jotka käyttävät samaa konetyyppiä, ettäs tiedätte peljätä.

 

Uusi Suomi kirjoittaa ihan puppua (lihavointi minun):

 

Blue1:lla on kuitenkin Airfleets.netin tilastojen mukaan kaksi MD-80-sarjan sisarkonetta, mallia MD-90.

[Jan-Erik Andelin 7]

MD-80-foorumilla on kuva, jossa on ilmeisestikin koneesta pudonnut/irronnut reverssijärjestelmä, joka lisäksi näyttää olevan avautuneena. Se ei tietenkään ole selvää, kummasta moottorista osa on irronnut. EDIT: ketju on näköjään poistettu, tai sitten pitäisi rekisteröityä.

 

Moderoitu pääuutisosioon: http://www.md80.net/yabbse/index.php?topic=4253.0

 

Tervetuloa!

[Guest jarzza]

Jostakin keskustelupalstalta olin bongaavinani ko. onnettomuuskoneen rekisterinumeron. Ja löysin airliners.comista jopa kuvia. Mutta hukkasin sen rekkarin. Onko jollain tietoa? Siellä meni kuulemma monta lasta myös

[Guest jarzza]

Jostakin keskustelupalstalta olin bongaavinani ko. onnettomuuskoneen rekisterinumeron. Ja löysin airliners.comista jopa kuvia. Mutta hukkasin sen rekkarin. Onko jollain tietoa? Siellä meni kuulemma monta lasta myös

 

 

Joo. Löytyihän se rekkari, edelliseltä foorumin sivulta, heh: EC-HFP, ja kuvia sieltä airlinersilta jos jotakin toistakin "friikkiä" kiinnostaa...

[Guest Findigenous]

Nk. pienempien vikojen suhteen kannattaa todella olla vähän "go-minded", mutta moottorihäiriön sattuessa ennen V1:stä jatkaminen on kyllä suuri synti, ja ainakin simulaattoritarkastuksissa hylkäysperuste. Ja ihan syystä.

 

Olet tietenkin täysin oikeassa! Halusin vain tuoda asian esille, koska mm. Boeing on asiaa kommentoinut. Haasteena tässä usein onkin ongelman tunnistamiseen ja oikeiden toimenpiteiden aloittamiseen menevä aika, jolloin V1 saattaa jo olla ohitettu. On tutkimuksia, kuten allaoleva linkki, jossa tarkoituksellinen V1 pienentäminen on todettu hyväksi

ratkaisuksi Aborted Takeoff onnettomuuksien vähentämiseen.

 

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_11/takeoff_story.html

 

The "go/no-go" decision must be made prior to reaching the published V1 (fig. 1). As the speed approaches V1 the "go" decision becomes more appealing. Our goal became to identify a reduced "decision speed" to provide increased flight crew recognition time in case of a catastrophic situation. Using the Boeing data, we initially approached the FAA with a proposal to call a reduced V1 the "decision speed" and treat it as a V1 speed. The flight crew would remove their hands from the thrust levers, and the takeoff would continue. The initial proposed speed was 10 kt less than published V1.

[Olli Hänninen 14]

Eikös potkuriturbiinikoneilla pidetä aina nousussa parhaan kohoamisnopeuden antama nopeus yksimoottoritilanteessa siis nopeus sinisellä viivalla. Eikös tuon pitäisi toimia myös suihkukoneilla, eli v2:n pitäisi olla niin laskettu, että se on paras kohoamisnopeus yksimoottoritilanteessa. Mutta jos moottorivaurio sattuu tuossa nousun aikana kun v2-nopeus on jo saavutettu ja ollaan jo turvallisesti vaikka yli 300 jalan korkeudessa kentän pinnasta, niin tilanne ei varmasti ole niin kriittinen kuin v1-vr-nopeuksien aikana. Siinä on korkeutta sen verran, että on varaa työntää nokkaa alas ja kumota jalalla häiriömoottorin mahdollisen tehon menetyksen/sammumisen aiheuttama momentti ja pitää tuo v2-nopeus koko ajan jolloin päästään turvallisesti ylös. Eikös v2-nopeus ota huomioon myös yksimoottoritilanteen? Mutta onko vr-nopeus sitten niin laskettu, että se ottaa huomioon yksimoottoritilanteen?

[Timo Kauppinen 0]

http://www.elpais.com/articulo/espana/Aviacion/Civil/Hubo/fallo/desastre/JK/5022/elpepuesp/20080822elpepinac_1/Tes

 

turmakoneessa oli useampi ongelma, AENA:n video on tuonut lisävaloa onnettomuuden kulusta.

[Mikko Sokero 1]

Madrid, 22.8. Ulkomaat stt 143

Madridin lentoturmasta on tullut ilmi video, jonka mukaan lentokoneen moottori ei syttynytkään tuleen ennen nousua. Espanjalaisten sanomalehtien mukaan videon kuvasi Espanjan ilmailuhallinto.

 

Lehtien mukaan videosta voi nähdä, että kone syttyi tuleen vasta pudottuaan maahan. Lehdet ovat aiemmin uutisoineet useita silminnäkijäkuvauksia, jotka kertoivat päinvastaista.

 

 

(STT–AFP)

 

[Guest Ezku]

Lentoturman uhrit haudataan 1. syyskuuta

 

http://www.iltasanomat.fi/uutiset/ulkomaat/uutinen.asp?id=1574991

[Jukka Joutsijärvi 11]

Madrid, 22.8. Ulkomaat stt 143

Madridin lentoturmasta on tullut ilmi video, jonka mukaan lentokoneen moottori ei syttynytkään tuleen ennen nousua. Espanjalaisten sanomalehtien mukaan videon kuvasi Espanjan ilmailuhallinto.

 

Lehtien mukaan videosta voi nähdä, että kone syttyi tuleen vasta pudottuaan maahan. Lehdet ovat aiemmin uutisoineet useita silminnäkijäkuvauksia, jotka kertoivat päinvastaista.

 

 

(STT–AFP)

 

 

 

Eli kone oli sittenkin irti radan pinnasta hetken aikaa ennen crashia!! Tätähän täällä aiemmin spekuloitiin!!  Moottori ei siis syttynyt tuleen mutta se ei sulje pois sitä ettäkö ei olisi ollut engine failurea!!  Vaikkakin se ei yksinään voisi aiheuttaa tämän kaltaista onnettomuutta;kuten jo todettu moneen kertaan yhdellä moottorilla onnistuu nousu turvallisesti ja sitä on harjoiteltu varmasti kaikissa MD82:lla operoivissa yhtiöissä...  mutta sitten se kuuluisa human error...jos vaikka ja kun sittenkin kuten Janne tuolla aiemmin valisti jos painaakin väärää pedaalia lattiaan kun kone kampeaa sivuun niin sitten...

 

 

 

Jukka

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Se on vähän siinä ja siinä, kannattaako ilmitulleen uuden videon alustavasta tulkinnasta vetää johtopäätöksiä vielä. Median mukaan kyseessä on lentokentän kiitoratojen turvakameroiden nauhoitus, jonka laadusta ei ole vielä enempää tietoa. Tietysti on hyvä, että videokuvaa ylipäänsä on saatavilla, mutta hätäisiä tulkintoja ei kannata tehdä.

 

Täällä on yksi artikkeli asiasta espanjaksi, jonka voi laittaa google translateen jos siltä tuntuu:

 

http://www.abc.es/20080822/nacional-sucesos/perdido-todo-lamenta-padre-200808220738.html

 

Heti siinä alussa puhutaan kiitoteiden turvakameroiden kaappaamista kuvista:

 

Las imágenes grabadas por las cámaras de seguridad de las pistas de Barajas

[Juha Klemettinen 28]

Kello kuuden YLE:n tv-uutisissa sanottiin videolla näkyvän osa koneen lentoonlähdöstä. Tiedä sitten voiko videon perusteella sanoa ehdottomasti ettei moottori syttynyt tuleen.

Juha

[Arne Wallen 72]

Näin tyhmänä maatiaisena voisin ajatella että molemmat moottorit olivat tulessa kun kone oli maassa, viimeistään. Jos joku näki tulta jossain moottorissa koneen ollessa ilmassa tilanne on toinen.

Ikävä juttu SAS ille kuitenkin.Enemmänkin ikävä menehtyneitten omaisille.

[Erkki Mikola 1]

Se on vähän siinä ja siinä, kannattaako ilmitulleen uuden videon alustavasta tulkinnasta vetää johtopäätöksiä vielä.

 

Tuosta tulikin mieleen, että olisiko lentokentille aihetta asentaa hyvää kuvanlaatua tarjoavat videokamerat, jotka kuvaisivat ja nauhoittaisivat jokaisen nousun ja laskun. Jo nykyisinhän nauhotetaan lennonjohtajien ja pilottien väliseset keskustelut. Ja lisäksi "mustaan laatikkoon" pilottien keskenään käymä keskustelu ja koneen lukuisista instrumenteista kertyvää mittaustietoa, mutta juuri tällaisissa moottorien hajoamistilanteissa ulkoapäin kuvattu dokumentaatio varmaan auttaisi onnettomuuden tutkijoita huomattavan paljon.

"Turvakameroilla" minä ymmärrän laitteita joilla lähinnä valvotaan, ettei kentälle ilmesty ylimääräisiä hiippailijoita.

 

Erona näillä on se, että turvakameran pitää olla aina päällä, mutta laskuja ja nousuja onnettomuustilanteiden selvittämiseksi kuvaavan kameran tarvitsee toimia vain silloin kun kiitotiellä joku kone tekee nousua tai laskua.

Ja tunnetusti suuri(n?) osa vakavista lento-onnettomuuksista tapahtuu nousussa tai laskussa.

[Guest Jukkis]

Matkustajalentokoneet ovat mielestäni hieman turhan pitkään käytössä . 10-15 vuotta vanhassa autossa on täytynyt kansi jo koneistaa, syyläri ja bensatankki vaihtaa, sytytysjohdot ja mahdollisesti koko sytytysjärjestelmä uusia, hitsata sitä sun tätä, vaihdella bensaletkut ainakin pariin otteeseen, vesipumpusta ja jarruletkuista puhumattakaan. Maadoitusjohdotkin on saatettu uusia jo pariin kertaan ja jarrusylinteritkin ainakin kertaalleen vaihdettu. Iskaritkin on varmaan ainakin kertaalleen tarvinnut vaihtaa ja laakerit ainakin yhdestä tai kahdesta pyörästä. (joo on mullakin vanha raato, mut se ei lennä).

 

Ja hei, sitten kilometritolkulla kaapelia ja mekaanisia tai hydraulisia liikkuvia osia sisältävät lentohärpäkkeet ihan oikeasti pannaan pysymään ilmassa lähes jatkuvan, huomattavasti kovemman käytön jälkeen vielä viidentoista vuoden jälkeen, kuten tämä yksilö. Siis no huh heijaa. Onhan se alumiini tietenkin kestävämpää kuin peruspelti, mutta entäs ne laakerit, letkut, putket ja entä se jatkuva lämpötilojen vaihtelu maan +30 ja ilman -50 välillä ja mekaaninen rasitus? Miten se lämpölaajeneminen ja supistuminen? Siis onhan ne lentokoneet varmasti tuhat kertaa paremmin suunniteltuja kuin autot mutta sittenkin, mitä vanhempi kone, sitä suurempi todennäköisyys......  vai onko?

[Mikko Kartano 157]

Matkustajalentokoneet ovat mielestäni hieman turhan pitkään käytössä . 10-15 vuotta vanhassa autossa on täytynyt kansi jo koneistaa...

 

Aika huono vertaus. Autoillahan tyypillisesti ajetaan niin kauan kun ne toimii, lisätään vaan bensaa ja mennään korjaamolle vasta, kun vikaa esiintyy (poislukien määräaikaishuollot, jotka nekin on melko harvakseltaan, kerran vuoteen tai kahteen). Lentokoneiden huolto-ohjelmat on hivenen toisenlaiset.

 

Jos puhutaan 15 vuotta vanhasta koneesta, niin on siihenkin jo melko monta osaa keretty vaihtamaan. Eikä niitä siis ole vaihdettu vasta niiden vikaannuttua, vaan käyntiaikaperustaisesti tyyliin 500 lentotuntia ja vanha osa ulos/uusi tilalle. Vaikka olis kuinka ehjän näköinen osa ja toiminut hyvin siihen asti. Ja tämä on yksi syy, miksi ilmailu on kallista. Voisi joku volvo-kuskikin hermostua, jos määräaikaishuollosta autoa noudettaessa olisi laskutettu moottorinvaihdosta, renkaidenvaihdosta, uusista jarrusylintereistä, iskareista, syyläristä, bensatankista, verhoilusta... Toki tämän jälkeen olisi todennäköisempää, ettei volvo jätä tielle reissulla anoppilaan yllättävän teknikaalin takia...

 

Edit: Ennen kuin joku muu ehtii, niin lisään tähän, että ei kaikissa osissa ole laite/lentokonevalmistajan määrittämiä käyntiaikajaksoja, vaan esim. avioniikkalaitteissa on paljon "on-condition" -purnukoita, jotka saavat lentää siihen asti, kunnes vikaantuvat. Näissä laitteissa taas tyypillisesti järjestelmät on vähintään kahdennettu tms. eli vikaantunut laite ei aiheuta mitään vaaraa lennon suorittamiseen. Vika ei edes välttämättä näy lennolla ohjaamoon mitenkään, vaan vasta lennon jälkeen maassa saadaan tieto koneen keskitetystä vianhakujärjestelmästä, että joku purnukka kaipaa vaihtoa. Kun taas moottorit, laskutelineet yms. vaihdetaan käyntiaikaan pohjautuen, koska niiden yllättävä vikaantuminen aiheuttaa vähän enemmän hässäkkää...

 

-m

 

[Juha Klemettinen 28]

Ja hei, sitten kilometritolkulla kaapelia ja mekaanisia tai hydraulisia liikkuvia osia sisältävät lentohärpäkkeet ihan oikeasti pannaan pysymään ilmassa lähes jatkuvan, huomattavasti kovemman käytön jälkeen vielä viidentoista vuoden jälkeen, kuten tämä yksilö. Siis no huh heijaa. Onhan se alumiini tietenkin kestävämpää kuin peruspelti, mutta entäs ne laakerit, letkut, putket ja entä se jatkuva lämpötilojen vaihtelu maan +30 ja ilman -50 välillä ja mekaaninen rasitus? Miten se lämpölaajeneminen ja supistuminen? Siis onhan ne lentokoneet varmasti tuhat kertaa paremmin suunniteltuja kuin autot mutta sittenkin, mitä vanhempi kone, sitä suurempi todennäköisyys......  vai onko?

 

Ei ole. Lentokoneen kaikki kulutukselle alttiit osat tarkastetaan tai vaihdetaan säännöllisesti. Rakenteelle on joku laskettu elinikä, mutta koneen runkoa siipiä jne tarkkaillaan koko ajan. MD-80:n raskashuoltoväli on n.kahdeksan vuotta, ja viimeistään raskashuollossa koko kone käydään läpi ja tarkastetaan.

 

Jos autoa vertaisi lentokoneeseen, se tarkoittaisi sitä, että ennen ajoon lähtöä kuljettajan olisi tehtävä auton ulkopuolinen tarkastus, joka kolmannen tarkastuksen saisi tehdä vain valtuutettu autonasentaja. Jos kuljettaja huomaisi autossa minkä tahansa vian, tekisi kuljettaja asiasta kirjallisen merkinnän auton huoltokirjaan, eikä autolla saisi ajaa ennen kuin valtuutettu korjaamo olisi korjannut vian. Moottorista otettaisiin säännöllisesti öljynäytteitä, jotka analysoitaisiin. Jos jotain hälyyttävää huomataan, moottori vaihdetaan. Moottori kuitenkin pitäisi irroittaa esim. vuoden välein ja vaihtaa tilalle tehdaskorjattu mylly. Samoin iskunvaimentajat vaihdettaisiin puolen vuoden välein riippumatta missä kunnossa ne ovat. Auton penkinpäälliset ja turvavyöt vaihdettaisiin kahden vuoden välein kunnosta riippumatta... Neljän vuoden välein auto pitäisi viedä korjaamolle, missä se purettaisiin kokonaan. kaikki maalit poistettaisiin. Kori tarkastettaisiin ja ruostevauriot korjattaisiin. Uudelleen maalauksen jälkeen auto kasattaisiin uusista tai kokonaan korjatuista osista. Ja tämän jälkeen taas moottori vaihdettaisiin vuoden välein, iskarit jne.

 

Juha

 

[Nils Rostedt 13]

Uusia faktatietoja on päivän aikana tullut aika vähän. Lähes ainoa asia, josta ei ole ristiriitaisia tietoja, on viranomaisten videon nähneiden toteamus että koneen nokkapyörä on noussut ilmaan. Tämä indikoi sen että kone saavutti rotaationopeuden. Siitä, nousivatko myös pääpyörät ilmaan, ei ole virallista vahvistusta vaikka monet kertomukset viittaavatkin tähän, ilmeisesti video ei anna tähän täysin selkeää vastausta. On epäselvää, onko kone tullut uudestaan maahan kiitotielle vai sen viereen - puhutuaan renkaiden jättämistä jäljistä asvalttipinnalla josta kone sitten ajautui oikealle pois kiitotieltä suurella nopeudella.  

Joidenkin kertomusten mukaan koneen vauhti lähtökiidossa on ollut normaalia hitaampi, mutta ei ole kerrottu tarkemmin olisiko tämä ollut vasta rotaatiovaiheessa vai jo aiemmin. Tähän liittyy se että Madrid sijaitse korkealla ja oli kuuma päivä. Molemmat tekijät kasvattavat lentoonlähtömatkaa, mutta se on aivan jokapäiväinen asia jonka lentäjät huomioivat lähtölaskelmissaan. Aiemmin puhutusta vasemman moottorin palosta tai rikkoutumisesta on tänään ollut varsin hiljaista, asiaa ei ole kumottu eikä vahvistettu joskin videon nähneet sanovat että paloa ei näy. Joten tapahtumien tarkempi kulku on vielä suurelta osin avoin kysymys muille kuin tutkijoille. Tutkinnassa on varmasti edetty päivän mittaan, mutta tänään ei vielä ollut virallisen tiedotteen aika.

[Mika B Virolainen 0]

Joidenkin kertomusten mukaan koneen vauhti lähtökiidossa on ollut normaalia hitaampi, mutta ei ole kerrottu tarkemmin olisiko tämä ollut vasta rotaatiovaiheessa vai jo aiemmin. Tähän liittyy se että Madrid sijaitse korkealla ja oli kuuma päivä. Molemmat tekijät kasvattavat lentoonlähtömatkaa, mutta se on aivan jokapäiväinen asia jonka lentäjät huomioivat lähtölaskelmissaan.

 

...jossain oli mainintaa lämpöanturin viallisuudesta (?). Käytettäviin tehoihinhan käsittääkseni nimenomaan vaikuttaa mm lämpötila (vaikuttaa osaltaan painekorkeuteen).

 

[Nils Rostedt 13]

...jossain oli mainintaa lämpöanturin viallisuudesta (?). Käytettäviin tehoihinhan käsittääkseni nimenomaan vaikuttaa mm lämpötila (vaikuttaa osaltaan painekorkeuteen).

 

Tämä asia oli esillä torstaina Spanairin tiedotustilaisuudessa. Yhtiö sanoi että viallinen anturinlämmitys ei sinänsä estänyt tätä lentoa, koska sääolosuhteet eivät edellyttäneet lämmityksen käyttöä. Niinpä lämmityselementistä oli katkaistu virta sulakkeesta. Mitä tulee teholaskelmiin, en ole vielä nähnyt että kukaan ammattilainen olisi esittänyt että tässä voisi olla syy-yhteyttä.

 

Eräs fakta-asia, josta ei ole suurempaa epävarmuutta, on tuuliolosuhteet. Onnettomuushetkellä tuuli oli noin 150/8 eli lähtö tehtiin myötätuuleen (on nähty arvoja välillä 7-9 solmua). Tämä on sinänsä ihan normaalia, Spanairin proseduureissa on tiettävästi 10 solmun yläraja, mutta myötätuulilähtö pidentää lähtömatkaa ja kasvattaa koneen maanopeutta lähtökiidossa. Mahdollisesti (tämä on omaa spekulointia) tämä on saattanut pahentaa vahinkoja koneen tullessa maahan.

[Jaakko Kuusisto 3]

...jossain oli mainintaa lämpöanturin viallisuudesta (?). Käytettäviin tehoihinhan käsittääkseni nimenomaan vaikuttaa mm lämpötila (vaikuttaa osaltaan painekorkeuteen).

 

 

Tarkoitit varmaan Tiheyskorkeutta.

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Siis mitä todennäköisimmin kyseessä oli Total Air Temperature probe-anturin sähkölämmittimen ylikuumeneminen. Vika korjattiin foorumitietojen mukaan kytkemällä kyseinen anturi tai sen sähkölämmitys irti avaamalla sulake (circuit breaker). Jotkut kirjoittavat, että TAT-lämpötilatietoja saatetaan käyttää MD-80:nen järjestelmissä, jotka vaikuttavat moottoritehoihin, ja on mainittu, että mikäli mahdollisesti anturista tulee virheellistä lämpötilatietoa, se saattaisi vaikuttaa tehoja pienentävästi lentoonlähdön yhteydessä. Lehtitietojen mukaan Espanjan ilmailuviranomainen on sanonut, että tämäkin asia tutkitaan tarkkaan, mutta lisätietoa joudutaan odottamaan.

 

Jotain merkitystä tällä anturilla on pakko olla, koska sellaista ei muuten tarvittaisi? Kyse ei siis ole pelkästä ulkolämpötilan mittarista, josta saataisiin "nice to know"-tietoa johonkin näyttöön, vaan TAT:llä on ilmeisen selvää merkitystä moottorien säätöihin. Joku ammattilainen saa kertoa lisää.

 

737:ssä on tämän näköinen anturi, koneen rungossa ohjaamon alapuolella:

 

[ attachment removed / expired ]