Diamond DA42 Twin Star lentovideo

[Karoliina Salminen 0]

Mutta takaisin kysymykseen:

Jos rata ei riitä, voi syynä olla liian suuri massa tai liian suuri tiheyskorkeus (edellisessä tarkastelussa jätin sen ulkopuolelle).

Jos siis V1-nopeuden määrittelemisen jälkeen käy ilmi, että  accelerate&stop-etäisyys on suurempi kuin käytettävissä oleva, jäljellä oleva kiitotien pituus (kai SE taulukko / käyrä löytyy jopa DA42:n kirjasta ????)  niin miten V1 saadaan pienemmäksi ja/tai jarrutusmatka lyhyemmäksi?

 

Peter

 

 

Meillä on DA42:n kirja kotona painettuna versiona, mutta ei ole just nyt käsillä.

Lastataan tietenkin vähemmän lastia. Miten paljon vähemmän, varmasti löytyy käsikirjasta.

 

Ja itse asiassa, ei me taidettu sitä ihan täyteen kuormaan laittaakaan Palo Altosta lähtiessä, koneessa oli kolme + puolet tankit

polttoainetta.

 

Siitä huolimatta, käytännössä, vasta aika pitkällä kiitotiellä meni V2 yli ja rotatoitiin kone, paljon myöhempään kuin Cirrus SR20, jonka

nousugradientti on varsin loiva. Käytännössä ei tuolla kentällä paljon mitään konetta pysäytetä ennen kuin kiitotie loppuu. Sinne menee lammikkoon että lumps. Ei Cirruskaan pysähdy enään siihen kiitotien jatkeelle kun rotation speed on saavutettu (ei SR20 eikä SR22). Itse asiassa SR22:lla on Palo Alton kiitotie alta pois niin äkkiä että sitä ei paljon ehdi edes ihmetellä, 80 kts tulee aika pian kun on päässyt alkukiihdytyksestä, 85 kts on melkein heti sen jälkeen ja saa ottaa 1-laipat saman tien ylös, ja hetkessä ollaan jo kiipeämässä sitten yli 100 kts nopeudella. Siinä kohtaa jos esim. tuossa 80 kts paikalla hajoaa moottori, se menee sinne lammikkoon ja lujaa.

 

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Täältä aikaisemmin mainitusta paikasta löytyy kyllä taulukot, joissa on DA42:n take-off distance/ground roll over 50 ft obstacle-luvut ilman lämpötilan/painekorkeuden, massan ja tuulen funktioina. Sieltä sitten laskeskelemaan.

 

http://www.aspenflyingclub.com/docs/DA42_03_COT_Exam.pdf

[Joel Kajas 0]

Jotenkin tämä vääntö tuntuu vähän kummalliselta. Kun yksimoottorisesta koneesta menee moottori, se ei nouse kun korkeintaan joitakin jalkoja. Jotain tarttee tehdä ja äkkiä. Reipas työntö ja pakkolasku etusektoriin on lentoonlähdössä ainoa mahdollisuus. Silti ihmiset uskaltavat lentää niillä. Jopa monimoottorikelpuutuksella siunatut.

[Karoliina Salminen 0]

Mulla on vastaava nivaska kotona. Pitäisi vastata kun viitsisi kaivaa kaikki speksit käsikirjasta..

Cirrus phase checkkiin sai jo vastata melkoiseen nippuun kysymyksiä ja DA42:lla niitä on vielä ehkä noin 3 kertaa

enemmän (DA42 phase check). Lennonopettaja kehui että häneltä meni puoli vuotta sen nivaskan vastaamiseen...

Itseltä on mennyt vielä enemmän kun on tullut oltua laiska. Tosin eipä ole hirveää kiirettä ollut, kun ei ole täällä Twin Staria millä

lentää.

 

[Karoliina Salminen 0]

Jotenkin tämä vääntö tuntuu vähän kummalliselta. Kun yksimoottorisesta koneesta menee moottori, se ei nouse kun korkeintaan joitakin jalkoja. Jotain tarttee tehdä ja äkkiä. Reipas työntö ja pakkolasku etusektoriin on lentoonlähdössä ainoa mahdollisuus. Silti ihmiset uskaltavat lentää niillä. Jopa monimoottorikelpuutuksella siunatut.

 

Pienen sakkausnopeuden omaavien monimoottorikoneiden proseduuri on tämä, koska koneelta ei edes vaadita että se nousisi lainkaan yhdellä

moottorilla (se saa jopa vajota). DA42:n sakkausnopeus on alle 61 kts, joten sen ei ole pakko täyttää 1-moottorinousukriteeriä. Siitä huolimatta se nousee

yhdellä moottorilla, vaikka sertifiointisyistä ei olisi pakko.

 

 

[Kimmo Huoviala 1]

Hetkittäin tulee DA42:sta mieleen se venäläinen suristin, ei surise eikä ... Hyvän näköinen lentokone on jätetty puolitekoiseksi alitehoisilla moottoreilla. Diesel ei ole vielä valmis. Luotan Continentaliin ja Lycomingiin. Tosin van yhteen kerrallaan.

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Moottoritehoista puheenollen, täällä on australialaisten tekemä 2-moottorikoneiden suuntaa antava power loading-vertailutaulukko:

 

[ attachment removed ]

 

Jos DA42:n MTOW on 1700 kg ja hevosia 2x135, niin suhdeluvuksi tulee 6,30, millä sijoitutaan taulukossa alimmaiseksi. Uusilla Austro-moottoreilla tilanne paranisi. Mikäli MTOW pysyisi samana mutta moottoritehoa olisi 2x170, uusi suhdeluku olisi 5,00, millä sijoituttaisiin huomattavasti paremmin tässä karkeassa vertailussa.

 

 

 

[Nils Rostedt 13]

Jos DA42:n MTOW on 1700 kg ja hevosia 2x135, niin suhdeluvuksi tulee 6,30, millä sijoitutaan taulukossa alimmaiseksi. Uusilla Austro-moottoreilla tilanne paranisi. Mikäli MTOW pysyisi samana mutta moottoritehoa olisi 2x170, uusi suhdeluku olisi 5,00, millä sijoituttaisiin huomattavasti paremmin tässä karkeassa vertailussa.

 

DA42:n MTOW on esitteen mukaan 1785 kg jolloin suhdeluku on 6,6 kg/hv.

 

Mielenkiinnolla odotan minkälaisen vastaanoton uusi tyyppihyväksynnässä oleva Tecnam P2006T tulee saamaan tältä raadilta  . Konehan on tehty pellistä, em. tehopaino-suhdeluku on 6 kg/hv mikä on hieman parempi kuin DA42:n, ja siinä on perinteiset rattiohjaimet. Selkeä miinus on varmaankin se ettei (tietämäni mukaan) jäätäviin olsosuhteisiin ole asiaa. Moottorivalinnasta (Rotax 912S3) saa sitten vapaasti esittää mielipiteensä  8)

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Niin, siinä oli sana "jos" ihan tarkoituksella. DA42:n MTOW:sta on kahdenlaista tietoa. Esimerkiksi OH-RSH:n MTOW ilma-alusrekisterissä on 1700 kg. OH-STS:n taas 1785 kg. Johtuneeko varustuksesta?

[Joel Kajas 0]

Harrastelijan näkökulmasta tuo Tecnam on ihan mielenkiintoinen kone.

 

Entä olisiko tuosta mihinkään kaupalliseen IFR-toimintaan? Kaupallinen yksimoottori-IFR lienee jo pannassa. Mitenkäs tällä? Joo, tiedetään, ei tuolla oikein voi viedä kuin terveisiä, mutta jonkinlainen taksi/yleisölento/posti tms. toiminta ei-jäätävissä keleissä lienee mahdollista kun kone on tyyppi- ja IFR-hyväksytty?

 

Onhan sitä tehty ja tehdään yksimoottorisillakin, tosin nykyään kai VFR-toimintana. Hinta ja ylläpitokulut ovat varmaan Diamondeja aika paljon halvempi, mutta kone pystyy suunnilleen samaan? Ihan hypoteettisesti ja mielenkiinnosta tässä kyselen.

[Nils Rostedt 13]

Entä olisiko tuosta mihinkään kaupalliseen IFR-toimintaan? 

 

Koulukonekäyttökin lienee ollut valmistajalla mielessä.

 

Kaupallinen yksimoottori-IFR lienee jo pannassa.

 

Tavarankuljetuksen osalta Hki-Vantaalla näkee päivittäin todisteen siitä että onnistuu. Tosin naapurimaan kalustolla 

[Juha Lampi 274]

Moottorivalinnasta (Rotax 912S3) saa sitten vapaasti esittää mielipiteensä  8)

 

Rotax! 

[Joel Kajas 0]

Koulukonekäyttökin lienee ollut valmistajalla mielessä.

 

Tavarankuljetuksen osalta Hki-Vantaalla näkee päivittäin todisteen siitä että onnistuu. Tosin naapurimaan kalustolla 

 

Hienoa jos onnistuu. Nordflyg tekee vielä toistaiseksi tuota ja kustannukset pysyvät varmaan kurissa Caravanilla verrattuna kaksimoottorisiin, mutta eikös EU-OPS ole jo voimassa ja kiellä yksimoottori-IFR:n kaupalisessa toiminnassa? Pitäisi olla myös Ruotsissa suoraan sovellettavaa oikeutta (EU-asetus).

 

OPS 1 525

 

(koskee siis suoritusarvoluokan B koneita, joihin Caravankin menee)

 

Yleistä

a) Lentotoiminnan harjoittaja ei saa käyttää yksimoottorista lentokonetta

1) yöllä; tai

2) mittarisääolosuhteissa muutoin kuin erityis-VFR-sääntöjen mukaisesti.

 

Eli operoiko Nordflyg sittenkin VFR:ssä, siis lähialueella tarvittaessa erityis-VFR ja muualla sitten VFR kun minimit on vähän väljemmät?

 

Nordflygin Caravan on ainakin muutamana iltana seissyt HesaVantaalla sen näköisenä, ettei se ole ainakaan samana iltana lähdössä mihinkään, ajelen siitä aika usein illalla ohi.

 

Kuinka paljon muuten EFHK:lta ylipäätään operoidaan VFR-lentoja? Ei varmaan montaa päivässä.

 

Snadi OT

[Karoliina Salminen 0]

Hyvää:

Tecnam on mielenkiintoinen monestakin syystä, mm. siksi että siinä on Rotax ja pieni kulutus, voi käyttää autobensaa, ja se on vielä edullisempi kuin twinit yleensä. Ihan toimivalta näyttävä kokonaisuus. Kätevältä näyttävä 2-moottori IFR-matkakone.

 

Huonoa:

Sitten siinä on tietysti turbulenttirunko, turbulenttiprofiili, ei kovin kaunis, popniittejä joka paikassa aiheuttamassa kitkaa (ei edes flush-rivettejä), ja ennen kaikkea siinä on maailman huonoin ja epäergonomisin yleisesti käytetty lentokoneen ohjausväline - yoke (käsi roikkuu ilmassa Yokella ajettaessa missä sauvaohjaimessa käsi lepää joko reiden päällä tai sitten side stickin tapauksessa käsinojalla). 

 

Miksi:

Ja sitten: parempaa tehopainosuhdetta Tecnamissa kompensoi Diamondia periaatteessa huonompi aerodynamiikka. Lentokoneen nousuun käytettävissä oleva työntövoima on kyseisen tiheyskorkeuden maksimityöntövoiman ja koneen ilmassapitämiseen tarvittavan työntövoiman  erotus. Huomaa: työntovoima riippuu nopeudesta. Nousukykyyn vaikuttaa monta seikkaa, jotka on melkein kaikki paremmin Diamondissa kuin Tecnamissa, paitsi tuo tehopainosuhde. Tehopainosuhde on helppo mieltää, mutta paljon vaikutusta on myös siipikuormituksella, siiven sivusuhteella (suurempi AR on parempi), rungon ja siipien vastuksella (siihen liittyy mm. siipiprofiili) ja siiven Clmaxilla (jotka taas riippuu monesta seikasta), ja tietenkin moottorien sijoituksella, paljonko epäsymmetrinen työntö aiheuttaa trimmivastusta, ja tietenkin vielä L/D ratio Cl:n arvolla jolla konetta ajetaan nousussa (joka taas riippuu mm. edellämainituista seikoista)... Ei se ole niin suoraviivaista kuin tehopainosuhde. Tehopainosuhde on yksi eniten määräävä tekijä, mutta ei siinä vielä kaikki. Ja Tecnam ei edes nousisi Diamondin siipikuormituksella ja tehopainosuhteella ollenkaan.  Ja toisin päin, jos Diamondissa olisi popniittejä pinnassa ja nokka olisi eri muotoinen, ei sekään nousisi kuten se nyt nousee.

 

Daniel Raymerin nyrkkisääntökaavoilla muuten Diamondin ei pitäisi nousta, mutta se kuitenkin nousee. Kaavat perustuvat muutamiin olettamuksiin eivätkä ne ole eksakteja totuuksia, ja ne olettamukset sopivat paremmin Tecnamin mitoittamiseen kuin Diamondin tapaukseen (ja tulokset on aina syytä tarkistaa muuta kautta, onko tulos järkevä?). Raymerin kaavoilla saa samat tulokset kuin Tecnamin spekseissä, mutta Diamondin tapauksessa tuloksen ero on merkittävä tosielämään - DA42 on selvästi parempi kuin laskelmat kertoisivat.

 

Yksityiskäytössä kuitenkin ergonimia ja ohjaustuntumakin jotain merkitsee, ja Diamondin kanssa on vaikea kilpailla siinä lajissa. Diamondin ergonomia ja sauvatuntuma on lähinnä täydellinen (vaikka samaan suuntaan pyörivät moottorit verottavatkin sitä täydellisyyttä mikä DA40:n kohdalla erityisesti on vielä paremmin kohdallaan) ja siihen on epätarkalla epäergonomisella ratilla aika vaikea lähteä kilpailemaan.

 

Mutta Tecnam voi olla parempi kokonaisuus kuin Diamond, siitä huolimatta että Diamond on hieno ja huippuhyvä lentää.

 

[Nils Rostedt 13]

Hienoa jos onnistuu. Nordflyg tekee vielä toistaiseksi tuota ja kustannukset pysyvät varmaan kurissa Caravanilla verrattuna kaksimoottorisiin, mutta eikös EU-OPS ole jo voimassa ja kiellä yksimoottori-IFR:n kaupalisessa toiminnassa? Pitäisi olla myös Ruotsissa suoraan sovellettavaa oikeutta (EU-asetus).

 

 

Jatketaan OT 

 

En ole syvällisemmin perehtynyt tähän caseen, mutta EU-OPS asetuksen artikla 8 antaa tietyin ehdoin jäsenvaltiolle oikeuden poiketa asetuksen vaatimuksista notifioimalla komissiota. Myös IH:n 14.12.2007 seminaarimateriaalista ilmenee että aikaisempi SE-IMC "status quo" jatkuu toistaiseksi eli kyseinen liikenne, joka vieläpä perustuu valtioiden väliseen sopimukseen, voi täten jatkua. Asiasta tarkemmin tietävät täydentäkööt.

[Joel Kajas 0]

Joku juttuhan tuossa on, sillä ei ole realistista, että rahtilentoja lennettäisiin VFR:ssä näissä säissä. Siinä alkaisi Dagens nyheterit olla vähän vanhoja kun pitäisi odotella kelejä ennen kuin päästään lähtemään. Asetuksesta en nyt äkkiseltään löytänyt kohtaa, joka mahdollistaa poikkeamisen, mutta kai se siellä on. Ei niitä jaksa kukaan lukea

 

Edit: asetuksen vanhassa versiossa poikkeaminen on mahdollista, muutettu 8 art ei tuollaista mahdollisuutta anna. Unionissa on kuitenkin päätetty, että tilannetta ei tulla muuttamaan, ennen kuin lisäselvitys asiasta valmistuu/julkaistaan. Nordflyg jatkaa tämän vuoksi (IFR-)lentoja Caravanilla Suomeen.

[Harri Nurmi 2]

On mennyt ketju näköjään kokonaan ot:n puolelle alkuperäiseen aiheeseen liittyen.  Mukava kuitenkin oli katsella upeita maisemia tuplatimantin ohjaamosta käsin. Eikä itse konekaan ruma ole. Tuskin tarkoitettukaan täysien pokien jatkuvaan kuljettamiseen. Edullinen koulukone?

 

Tuosta ruotsalaisesta Caravanista; Suomalainen vastaava lentsikka ei saisi hoidella tuollaisia tehtäviä, jota svedujen Caravanilla hoidetaan.  Tuntuu hassulta, mutta yhtiö toimii Ruotsin ilmailuviranomaisten antamilla luvilla, yksimoottorisena, IFR-lennoilla, rahtikoneena.  Jossain vaiheessa taisi kuljettaa (ellei vieläkin?), postia EFMA:lle, eli Suomesta Suomeen lentoja ja siitä sitten jatkoi Ruotsin puolelle.?

 

Suomen rekisterissä oleva, suomalaisen yrityksen vastaava Caravan-operointi IFR, kaupallisessa tavaraliikenteessä (rahti) ei kovin helposti onnistuisi. Toki määrätyillä edellytyksillä (reitillä pakkolaskupaikat määrätyin välein, koneen mittari-/suunnistusvarustus ym.??) tällainen ainakin jossain vaiheessa oli teoriassa mahdollista onnistua erikseen hankitulla luvalla? En tiedä, onko tämä jo vanhaa asiaa, mutta pohjoisen yksi yritys tällaista joitakin aikoja sitten yritti, mutta koettiin proseduuri liian hankalaksi ja projekti päättyi?

 

Muutoin maailmalla on käytössä paljon yksimoottorisia turbiinikoneita, myös Euroopassa, joita käytetään myös henkilökuljetukseen, mutta lienee kysymys yksityiskäytössä (yritykset) olevista sinkkuturbiineista?

[Nils Rostedt 13]

Muutoin maailmalla on käytössä paljon yksimoottorisia turbiinikoneita, myös Euroopassa, joita käytetään myös henkilökuljetukseen, mutta lienee kysymys yksityiskäytössä (yritykset) olevista sinkkuturbiineista?

 

Toisessa naapurimaassamme Dexter kovasti laajentaa air-taxi-toimintaansa Pilatus PC-12-koneilla. Mutta EASA-maissa tämä ei taida onnistua yksimoottorisilla. 

[Joel Kajas 0]

Kohta nuo modet kyllä käyttää saksiaan...

 

Ja hyvä niin.

 

ILA 2008-näyttelyssä ihmettelin tarjolla olevia yksimoottorikoneita, kuten noita Pilatuksia, Pipereita, Caravaneja, Socataa tms. ja mietin, että kuka niitä Euroopassa ostaa kun kaupallinen toiminta niillä ei ole järjellisesti mahdollista? Jotkut näköjään uivat vastavirtaan.

 

Ostetaanko niitä sitten yksityis/firmakäyttöön niin paljon, tarjontaa kun on vaikka kuinka paljon? Tietysti ison veden takana asiat ovat toisin, mutta kuitenkin yllättää tuollaisten suhteellisen isojen ja suoritukykyisten yksimoottorikoneiden runsas tarjonta, jos niitä ei käytännössä voi käyttää kaupalliseen toimintaan. Ovat kuitenkin monessa tapauksessa paljon järkevämpiä kuin pienet jetit.

 

Risto Pajuniemen "Mutta missä on VELMET?"-kirjoituksessa Siivet-lehdessä oli paljon järkeä ja minun mielestäni niin olisi myös näissä isoissa yksimoottorisissa koneissa, jos niitä kohdeltaisiin yhteisön lainsäädännössä arvonsa mukaisesti.

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Australiassa kaupalliset 1-moottori-IFR-matkustajalennot käyvät päinsä, mutta lähes kaikissa suhteissa edellytetään "tiukennettuja" vaatimuksia sekä koneen varustukselta että yhtiön piloteilta ja organisaatiolta. C208 ja PC-12 kelpaavat.

 

http://www.casa.gov.au/airworth/aac/PART-1/1-116.htm

[Joel Kajas 0]

Se on ihan luonnollista, että lisävaatimuksia yksimoottoritoiminnalle määrätään, mutta EU:n omaksuma kategorinen kielto on aika rankka. Ei kai ne niin turvattomia ole. Unionissa kun aiotaan kieltää myös rahdin kuljettaminen, matkustajista puhumattakaan. Oikeastaan EU-asetuksen ja EU-OPS:n tasolla on kielletty jo, mutta käytännössä vielä sallitaan, sen vuoksi Nordflyg voi harjoittaa Ruotsi-Suomi rahtiliikennettä (ja ilm. myöskin kabotaasiliikennettä Suomessa?) kummankin maan ilmailuviranomaisten siunauksella.

[Jukka Siirilä 80]

Ensi lukemalta syntyi käsitys, että DA42:lla lentoonlähtö on kuin venäläistä rulettia, joka on kuitenkin ko. konetyypin lentäjien keskuudessa hyväksytty. Ei kai sentään noin?

 

Ööh... Miten ihmeessä uskallat lentää yksimoottorikoneella? Kun siitä posahtaa moottori, niin ei nouse ei sitten millään.

 

Kuitenkin DA42 lienee kone joka painii samassa sarjassa yksimoottorikoneiden kanssa ja on tarkoitettu suunnilleen samoille markkinoille kuin yksimoottoriset matkakoneet. Se ei kai edes yritä olla oikea kaksimoottorikone?

[Peter Lord 191]

Ööh... Miten ihmeessä uskallat lentää yksimoottorikoneella? Kun siitä posahtaa moottori, niin ei nouse ei sitten millään.

 

Kuitenkin DA42 lienee kone joka painii samassa sarjassa yksimoottorikoneiden kanssa ja on tarkoitettu suunnilleen samoille markkinoille kuin yksimoottoriset matkakoneet. Se ei kai edes yritä olla oikea kaksimoottorikone?

 

Yksimoottorikoneessa  on moottorihäiriön mahdollisuus vain 50% siitä mitä kaksimoottorikoneessa.  Siksi uskallaan.

Ja onhan se hyvä että joku muu kuin minä tohtii sanoa ääneen sen, mitä DA42 EI ole....

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Täällä vähän vastaava puolalaisten viritelmä, 4-paikkainen 2-moottoritakatuuppari Orka, kokeiltu Rotaxeilla ja Sauruksilla, lentelee ainakin ketterästi:

 

 

http://en.wikipedia.org/wiki/EM-11_Orka

[Jaakko Kuusisto 3]

Yksimoottorikoneessa  on moottorihäiriön mahdollisuus vain 50% siitä mitä kaksimoottorikoneessa.  Siksi uskallaan.

Ja onhan se hyvä että joku muu kuin minä tohtii sanoa ääneen sen, mitä DA42 EI ole....

 

 

 

Peterkin tietää, että yksimoottorisella koneella lennettäessä , moottorihäiriötilanteessa lentoonlähdössä, ei jatketa nousua.