Diamond DA42 Twin Star lentovideo

[Guest petikko]

Jotakin korkeampaa logiikkaa on pakko olla tässä kaksimoottorikeskustelussa. Olen jo vuosien ajan toisinaan tätä palstaa selaillut ja täällä kaksi asiaa joita ei normaalilla järjellä ymmärrä, loikkaa kerta toisensa jälkeen silmille.

 

Toinen on tämä kaksimoottorijuttu. Tuossa osuvasti eräs jo totesikin että kaksimoottorisessa koneessa riski moottorihäiriöön on  kaksinkertainen. Kehotan laskemaan mikä on todennäköisyys molempien moottorien häiriölle samaan aikaan (jätetään nyt pois pilottimokat ja molempien moottorien keskinäiset riippuvuudet). Kuitenkin yhdelläkin moottorilla nuo koneet kykenevät säilyttämään tai jopa kasvattamaan lentokorkeuttaan.

 

Samaan aikaan samat kaverit lentävät 50-luvun yksimoottorisilla koneilla.

 

Se toinen asia joka ihmetyttää, on tuo plaanin tekemisestä saatava varmuuden tunne, eräs itsepetoksen muoto, siitä avaudun joskus. toiste.

[Juha Lampi 275]

Mutta eihän tässä ole vielä ultrakeskusteluunkaan kunnolla päästy...

[Olavi Lehtinen 0]

Toinen on tämä kaksimoottorijuttu. Tuossa osuvasti eräs jo totesikin että kaksimoottorisessa koneessa riski moottorihäiriöön on  kaksinkertainen. Kehotan laskemaan mikä on todennäköisyys molempien moottorien häiriölle samaan aikaan (jätetään nyt pois pilottimokat ja molempien moottorien keskinäiset riippuvuudet). Kuitenkin yhdelläkin moottorilla nuo koneet kykenevät säilyttämään tai jopa kasvattamaan lentokorkeuttaan.

 

 

Kaksimoottorinen mäntämoottorikone tai miksei potkuriturbiinikin voi olla osaamattomissa käsissä moottorihäiriötilanteessa vaarallisempi peli kuin yksimoottorinen. Lentoteknisesti yksimoottoritilanne on vaativampi kaksimoottorisella kuin "nolla"-moottoritilanne yksimoottorisella.

 

Toinen keskustelun aihe on sitten esimerkiksi Malmin ympäristö, jossa pakkolaskupaikkoja on erittäin niukasti yksimoottoriselle ja maasto nousevaa monimoottoriselle häiriötilannetta vielä hankaloittamaan.

 

Peterin mainitsema V1 maailma koskee itseasiassa määräysten puolesta vain performance class A koneita (suihkarit ja isot monimoottoripotkurikoneet). Accelerate Stop Distance Required taulukoita ei performance class B koneilta vaadita lainkaan joskin ne useista käsikirjoista löytyvät.

 

t. Ole

[Jussi Salminen 12]

Korkeampaa logiikkaa !

 

Se logiikka on nimeltään mutua. Kaikkea mahdollista voi yrittää laskea, analysoida. Saattaa olla turhaa, koska muuttujien määrä = tietoisuus. Probleema ratkeaa viimeistään kriisitilanteessa. Sekin selviää mikä muuttuja ei ollut hanskassa. Mistä tiedän? Katselin vierestä kun lentäjä selvisi hengissä tilastolla: sotalentoja virallisesti 197, epäviralliseti 303, 2-moottorilentotunteja ~1100.

 

Jussi Salminen

[Mika Koski 0]

Kuitenkin DA42 lienee kone joka painii samassa sarjassa yksimoottorikoneiden kanssa ja on tarkoitettu suunnilleen samoille markkinoille kuin yksimoottoriset matkakoneet. Se ei kai edes yritä olla oikea kaksimoottorikone?

 

DA42 ei ole oikea monimoottorikone, sillä ei nousta korvat paukkuen 1-moottoritilanteissa, se ei sovellu IFR:rään jäätävissä ja se on samalla tavalla "nelipaikkainen" kuin 2+2 paikkainen urheiluauto. DA42:n syvintä olemusta ja käyttötarkoitusta on hankala määritellä, jos vaatimukset kertyvät samaan malliin kuin tässä keskustelussa. No kertoisiko joku sitten, että millä harrasteilmailuun käytettävällä monimoottorikoneella voi lentää 4 henk. kuormalla jäätävissä IFR keleissä yhdellä moottorilla ja nousta kuvitteellisen V1:sen jälkeen muutama tuhat jalkaa odottamaan lennonjohtajan vinkkejä jatkotoimenpiteistä?  Tweedy Bird 4 four?

 

Oisko niin, että DA42 on edullinen monimoottorikoulukone (muistaakseni Matti Huoviala), joka kilpailee yksimoottoristen markkinoilla (Jukka Siirilä) ja jolla voi lentää hieman IFR:rää ja kiertää ei-VFR-kelpoinen-sää (niin kuin muistaakseni Karoliina tai Kate, jossain muinaisessa IFR lentäminen Suomessa threadissa määritteli käyttötarkoituksen)? Tähän tarkoitukseen täydellinen, staili ja huippunykyaikainen kone. M.O.T.

 

Vielä sananen yksi- ja monimooottoristen eroista. Jos keräämme tällä foorumilla ison kolehdin ja menemme Malmin aidalle notkumaan ja huutelemme platalle lentäjille, että "saat koko potin, jos sammutat alkunousun aikana yhden moottorin". Jos joku monimoottorilentäjä suostuu, niin hän on vain v***n tyhmä, mutta yksimoottorilentäjä on s******n hullu.

 

Mika

 

edit: Ps. kannattaako tuota skenaaariota, jossa moottorihäiriöiset koneet syöksyvät Malmin radan jatkeella olevia kerrostaloja päin mainostaa ihan jatkuvasti? On nämä olleet sen verran harvinaisia ja teoreettisia tapauksia, että eipä kannata jaella kuvitteellisia argumentteja anti-malmilaisten käyttöön, koska heidän lisäksi myöskään päättäjät eivät osaa suhteuttaa tätä informaatiota mielekkäästi todellisuuteen. Kohta joku sanoo, että "Humppilassa ei olisi korkeita taloja, siirretäänkö kenttä sinne"?

[Ari Simonen 28]

 

 

Vielä sananen yksi- ja monimooottoristen eroista. Jos keräämme tällä foorumilla ison kolehdin ja menemme Malmin aidalle notkumaan ja huutelemme platalle lentäjille, että "saat koko potin, jos sammutat alkunousun aikana yhden moottorin". Jos joku monimoottorilentäjä suostuu, niin hän on vain v***n tyhmä, mutta yksimoottorilentäjä on s******n hullu.

 

 

Tuun heti nappaamaan kolehdin pois jos saan lentää Ikaruksella..ei se hullun nimi haittaa..

[Peter Lord 191]

Peterkin tietää, että yksimoottorisella koneella lennettäessä , moottorihäiriötilanteessa lentoonlähdössä, ei jatketa nousua.

 

Niin. Jopa Peter.  Mutta hänelläpä olikin aikanaan v 1980 opettajana yksi Jaakko.

[Jussi Salminen 12]

Lentoturvallisuuslogiikkaa.

 

Asiaa voi tietenkin tarkastella tilastojen ja todennäköisyyden valossa. Tällöin analyysi perustuu tietoon jo tapahtuneesta. Mukana on kuitenkin aina muuttuja nimeltä -sattuma-. Lentäminen ei siis ole täysin turvallista koskaan.Tilanteet pitää ennakoida ja toimia kriisitilanteissa oikein.Tapahtuma voi olla myös sellainen, ettei lentäjä voi mitenkään vaikuttaa tapahtumien kulkuun. Nämä jutut kun ottaa huomioon. Asia selviää, tai sitten ei. Jos asia askarruttaa. Helpottaa kun toivoo hartaasti, ettei mitään satu. Monet saavat mielenrauhan käymällä selvänäkijän tai ennustajan pakeilla. Ainoa mikä on varmaa: 1-moottoristen ja 2-mootoristen kaputit ovat erilaisia.

 

Jussi Salminen

[Sami Puro 601]

(juu, en minä tätä ketjua nyt oikein mistään osaa kahtia katkaista ... otsikon tosin voisi vaihtaa parempaan)

[Matti Huoviala 84]

Lentoturvallisuuslogiikkaa.

 

... Lentäminen ei siis ole täysin turvallista koskaan.Tilanteet pitää ennakoida ja toimia kriisitilanteissa oikein...

 

Niinhän tuo asia oikeasti on. Harrastelentäminen on vieläpä useasti vaarallisempaa kuin ammattilentäminen, ainakin ammattilentämisen pitäisi olla vähemmän vaarallista. Tai jos kaikki olisi hyvin, niin kummatkin olisivat yhtä vähän vaarallista.

Ennen palkokasvien syyssadon kaivamista nenästä turvallisuuden kehuskelun nimissä kannattaa muistaa, että vaaralliseksi ilmailun tekee se, mitä voi sattua, ei se mitä on sattunut.

Kyse on riskeistä ja riskien hallinnasta.

DA42 lienee aika vähän vaarallinen kun sillä operoitaessa huomioidaan tyyppiin ja suorituskykyyn liittyvät riskit sekä rajoitukset ja toimitaan niiden mukaisesti.

Turvamarginaaleja ei kannata mitata kokonaan ulos. Onko joku jo vaivautunut esittämään millä painoilla DA42 ei ole ylivoimaisen haastava lennettävä ja omaa vielä sen jonkinlaisen nousukyvyn yksimoottoritailanteessa? Olisiko se operoinnin malli sitten siellä? en, tiedä, mutta luulen, että 2 henkeä ja vajaat kirassit voisi vielä antaa palstalla "hyväksyttävän" suorituskyvyn 1-moottoritilanteessa. Päällikkö sitten itse asioita mietittyään päättää, millä painoilla haluaa lentoonlähtöä yrittää.

Nimimerkillä onko yksikin kilo liikaa

 

Ei ku omalla nimellä

-M-

[Olli Hänninen 14]

DA42 ei ole oikea monimoottorikone, sillä ei nousta korvat paukkuen 1-moottoritilanteissa, se ei sovellu IFR:rään jäätävissä.

Mutta onhan DA42:ssa jäänestojärjestelmänä "itkevä siipi", eli siivistä ja vakaajista glykolia työntävä järjestelmä. Eikö sillä kuitenkaan ole hyväksyntää tunnettuihin jäätäviin olosuhteisiin. Kai se kuitenkin soveltuu sellaisiin olosuhteisiin, jossa yllättäen lennetään jäätäviin olosuhteisiin ja päästään sieltä turvallisesti pois ko.järjestelmän avulla?

[Guest Staok]

Kai se kuitenkin soveltuu sellaisiin olosuhteisiin, jossa yllättäen lennetään jäätäviin olosuhteisiin ja päästään sieltä turvallisesti pois ko.järjestelmän avulla?

 

Eikös kaikki jäänestojärjestelmät ole sitä varten? Ei kukaan varmaan ehdointahdoin pidennettyä ajanjaksoa jäätävässä lentäis, eihän?

[Ilkka Mäkelä 1 218]

DA42:n TKS-jäänesto/poistojärjestelmällä on ainakin FAA:n hyväksyntä lentää tunnettuihin jäätäviin, mutta toisaalta kyseinen systeemi maksaa yhden artikkelin mukaan noin 60000 dollaria ja painaa 42 kg.

[Peter Lord 191]

Ilkka, ei DA42:ssa käsittääkseni ole jäänPOISTOjärjestelmää siivissä.

Eikös se ole pelkkä ESTOjärjestelmä, kun pidetään johtoreunaa märkänä ettei jää tarttuisi?

Se mikä ehtii tulla, pysyy kiinni kuin...  no, tiedäthän.

Ja SIINÄ profiilissa jo vähäinenkin jää tai huurre saa pahaa aikaan suoritusarvoille.

 

Ja DA42:ssa sillä toisella moottorilla on vain yksi tehtävä, luulisin, vanhaa slogania soveltaen:

Se kuljettaa moottorihäiriön satuttua koneen ja matkustajat sinne onnettomuuspaikalle.. 

 

 

Peter

 

[Matti Huoviala 84]

Ja DA42:ssa sillä toisella moottorilla on vain yksi tehtävä, luulisin, vanhaa slogania soveltaen:

Se kuljettaa moottorihäiriön satuttua koneen ja matkustajat sinne onnettomuuspaikalle.. 

 

Osui.

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Tässä noin 2 vuotta sitten kirjoitetussa artikkelissa ollaan vielä positiivisella mielellä - artikkelin otsikko on "Flying Sports Sedan"  - ja mainitaan, että TKS-järjestelmä on sekä "anti-ice että de-ice capable" (ilmeisesti niin stydiä litkua, että jää lähtee?). No, en ota enempää kantaa.

 

Siellä loppupuolella todetaan kuormauksesta myös, että: 2 henkeä plus tavarat, 208 Kg, ja sen lisäksi extended range tankit täyteen = ollaan käytännössä MTOW-painoissa, noin esimerkkinä.

 

http://www.asijetcenter.com/index.cfm?event=pageview&contentpieceid=1404

 

Ekko Ossissa oli peräti pirtua jäänestonesteenä  8) siis mikäli mekatsut eivät olleet juoneet sitä.

[Nils Rostedt 13]

Tässä on hieman tarinaa aiheesta tältä samalta foorumilta.

Se TKS on vielä siitä hankala että sitä litkua kuluu ja täydennystä ei sitten välttämättä löydy varastosta joka kentältä täällä päin maailmaa. Eli jos haluaa varmistaa myös paluulennon, pitää raahata mukana myös ylimääräinen kanisteri ja sen lisäkiloja. 

[Karoliina Salminen 0]

 

Ja SIINÄ profiilissa jo vähäinenkin jää tai huurre saa pahaa aikaan suoritusarvoille.

 

Vähänkin laminaarissa profiilissa näin on. Ja laminaariprofiili tarvitaan siihen että koneen polttoainetaloudellisuus on korkea.

Diamondin käyttämä Wortmann FX 63-137 ei kuitenkaan ole yhtä herkkä jäälle kuin Cirruksessa käytetty (ilmeisesti) NLF-profiilien

johdannainen/johdannaiset, koska low drag bucket käsittää laajan Cl-alueen eikä siinä ole terävää matalan vastuksen aluetta joka

häviää ensimmäisistä ötököistä tms. Varjopuolena Wortmannissa luonnollisesti on suurempi vastuskerroin kuin parhailla NLF-profiileilla,

mutta se on kuitenkin huomattavasti matalampi kuin turbulenttiprofiileilla, joita käytetään Cessnoissa ja Pipereissä yms. peltikoneissa,

joissa käytetään kumietureunuksia siivissä tai matkustajakoneissa, joissa transoninen alue aiheuttaa haasteita laminaariprofiilin toiminnalle,

jonka takia niissä käytetään yleensä aina korkeampivastuksellista turbulenttiprofiilia, joka myös on niinikään vähemmän

sensitiivinen jäälle.

 

On käytännössä olemassa kaksi suunnittelufilosofiaa: pistetään paljon hevosia, niillä pääsee. Tai sitten valitaan

tehokkaat aerodynaamiset ratkaisut. Tehokkaampi aerodynaaminen ratkaisu taas aiheuttaa suurempaa herkkyyttä jäälle, ja

siiven etureunassa ei voi käyttää kumeja, koska ne pilaisivat potentiaalin laminaariin virtaukseen, mikä tuhoisi laminaariprofiilin suoritusarvot.

Siksi on käytettävä sellaista järjestelmää kuin TKS.

 

Peltikoneissa tämä ensimmäinen tuntuu (suunnitellaan siltä pohjalta että hevosvoimilla pääsee) olevan suosittu ja se onkin ollut vallalla

jo hyvin pitkän aikaa, mutta sitä filosofiaa alkaa väistämättä kohoavat bensakustannukset hieman ahistamaan. Jos koneessa on 2 x TSIO-550,

se luonnollisesti nousee paremmin kuin esim. 2 x Rotax, mutta kyllä se 100LL-kulutus sitten kukkaroakin rasittaa. Se että se ei haittaa,

on tyypillistä SUV-logiikkaa.

 

 

 

[Peter Lord 191]

Niin.

 

"Kun vielä vähhän 100LL hinta nousee, ei ilmassa tule kuin tuttuja vastaan." 

[Kimmo Huoviala 1]

Tuossahan tuo tuli. Aeromystiikalla voi päästä kovaa, mutta vain hevosilla pääsee nopeasti ylös. Eräs ei enää niin tuore esimerkki loistavasta suunnittelusta on Tuulia. Kaikki aatunaikaiset 39hv (paperilla) vie konetta n170kmh vaakasuoraan ja bensaa palaa 9l/h. Ylöspäin suorituskyky on varsin vaarimaton. Siinä ohessa herra Fournier on saanut aikaan vallan loistavat lento-ominaisuudet, ohjattavuudessa ei ole parempaa vastaan tullut. Ja tämä on suunniteltu yli 40v sitten ja konekin tehty puusta.  Eräs huomio Tuulian käsikirjaa katsellessa tuli: polttoaineen kulutus/km on nopeudesta riippumatta lähes sama: isoa kovaa toimii 4h ja pääsee 680km:n päähän, hitaasti toimii 8h ja matkaa taittuu 720km. Noin suurinpiirtein. Ei ole jäänestoa/poistoa. Edes kaasuttimelle.

[Antti Laukkanen 15]

Voisin jopa lisätä tuohon kympin verran matkavauhtia. Kulutuskin nousee jo pahimmillaan 10-11 litraan. Karmistuttavaa. Mul on sitä paitte kidus ja etulämpöki

 

-A-

[Kimmo Huoviala 1]

Voisin jopa lisätä tuohon kympin verran matkavauhtia. Kulutuskin nousee jo pahimmillaan 10-11 litraan. Karmistuttavaa. Mul on sitä paitte kidus ja etulämpöki

 

-A-

 

Moon kade.

 

[Karoliina Salminen 0]

Täällä vähän vastaava puolalaisten viritelmä, 4-paikkainen 2-moottoritakatuuppari Orka, kokeiltu Rotaxeilla ja Sauruksilla, lentelee ainakin ketterästi:

 

 

http://en.wikipedia.org/wiki/EM-11_Orka

 

Hitsi, joku pöltsi mun idean  . Hah, taisi kyllä keksiä tuon jo aikaisemmin kuin minä...

 

 

[Karoliina Salminen 0]

...Tuulian ... Ei ole jäänestoa/poistoa. Edes kaasuttimelle.

 

Tätä tässä olen vähän yrittänyt ajaa takaa, että pitääkö koneen aina olla A320 vähintään että sillä voi lentää (kas kun pitää olla vielä fly by wire, jotta sillä ei voi sakkautella ja ajaa kierteeseen).

 

Itse olen tähän mennessä lentänyt pääosin koneilla, joissa ei ole jäänpoistoa, ukkossuojausta, sakkaamatonta fly-by-wire -systeemiä, auto-throttlea ja

yhdellä moottorilla ei nouse niin että korvat paukkuu kun koneessa ei ole kuin yksi moottori. Enkä pidä itseäni tällä perusteella kamikazena.

Ei koneen tarvitse olla kaikkiin ääriolosuhteisiin soveltuva kone (vaikka design olisikin general aviation revitalization actin jälkeen suunniteltu, eikä niin vanha design että liability ei sitä enään koske ko. actin mukaan), jotta sillä voi olla hauska lentää, ja että sillä voi ylipäätään lentää ja vielä selvitä hengissäkin siitä lennosta.

 

Vertailun vuoksi, ihan henkilökohtaisen matkustuksen kannalta: Eilen olin viimeksi (työmatkalla) A320:n kyydissä economy classissa matkustamossa, enkä voi kehua että se olisi ollut ollenkaan yhtä hauskaa kuin vaikkapa DA42:n lentäminen itse. Itse asiassa se oli taas aika epämukavaa kun edessäolija halusi kallistaa penkkiään taaksepäin, ja edessä oleva penkki survoi polviani. DA42:n takapenkillä sentään ei tarvitse olla polvet suussa puhumattakaan etupenkistä jossa on vielä paljon mukampaa. A320:n sain toki sämpylän ja appelsiinimehun vastineeksi istumisesta polvet suussa, sen jälkeen kun olin odottanut checkinnissä turvatarkastuksissa, laittanut kaikki jäljellä olevat limpparit roskikseen, yms. koneen lähtöä 2 tuntia. Ai niin, ja sain haukkuja turvatarkastajalta kun tilanteesta tyrmistyneenä videokuvasin tätä takahuoneessa, kun tämä erityisturvatarkasti kollegani läppäriä (Nokian työläppäri). Se oli ilmeisesti hirveän epäilyttävä, kun siinä oli kaikenlaisia Gtk, KDE, Maemo.org ja Linux -tarroja. Eivät sentään ihan ottaneet ruuvimeisseliä katsoakseen mitä sen sisällä on, että onko se IBM:n/Lenovon  speksien mukainen, mutta ei paljon puuttunutkaan. Tovin tutkittuaan ilmeisesti totesivat että kai se tietokone on. Onneksi en osannut saksaa enkä ymmärtänyt mitä tuo viiksiukko mölötti. Lopetin videokuvaamisen ja pistin kuitenkin kameran takaisin kassiin kun tämä vaikutti vihaiselta ja naama punotti. Adrenaliinirushissa tuosta sitten ostin zombina kädet vapisten muutaman suklaan ja parfyymin jotka ei nyt oikeasti olleet niin halpoja. Onneksi kerkisin kuitenkin kuvata parhaat palat ja voin sitten vaikka uploadata tuon Youtubeen tai Vimeoon, niin voi katsoa sitten itseään netistä.

 

Siinä jonotusajassa olisi ihan mielellään kiertänyt yhden DA42:n ympäri ja tehnyt kaikki checklistan tarkastukset . Niin, ja läppäri mahtuu olemaan hyvin auki sylissä DA42:n takapenkillä, missä A320:ssä seuraava penkki on niin lähellä että kansi ei mahdu auki niin että siitä näkee paljon mitään, ja etupenkillä on niin mielenkiintoista tehtävää että läppäriä ei tarvitse edes avata. Ja koneessa (sekä lentokoneessa, että läppärissä) voi olla vaikka Linux-tarroja ilman että joutuu ties minne sisäontelotarkastukseen tai joutuu luovuttamaan firman huippusalaista informaatiota sisältävän koneen jollekin tumpelolle (joka ei osaa edes englantia, mutta on olevinaan hirveän teatraalisen tärkeä suorittaessaan vakavamielistä tarkastustoimenpidettä) ihmeteltäväksi.  Ei sentään pakottanut kertomaan näemmä passwordia eikä niinikään sitten saanut onneksi nähdä tietoja joita meillä ei ole lupa kenellekään ilman NDA:ta näyttää. Eli voidaan päätellä, että DA42:lla matkanteko olisi ollut huomattavasti hauskempaa. Ja olisi voinut puhuakin lennolla, ainakin mm. lennonjohdolle .

 

[Kimmo Huoviala 1]

Minäkin olin 320:n kyydissä keskiviikkona. Putki täysi ja tomaattia sämpylän välissä!! Yäk!! Mutta hyvin sillä pääsi kotiin, paljon nopeammin kuin autolla. Tilaakin oli riittävästi, läppärin räpläämisen sijaan otin torkut. Taisi olla eri firman ilmabussi? Lauantaina sensijaan olin lentämässä, moottorilla ja ilman, puisella ja kuituisella, puinen nousee yhdella eli ainoalla moottorilla korvat paukkuen ylös ja alaskin pääsee ripeästi, moottoriton kuitu osui lähelle viivaa menestyksekkäästi.

 

Kyydissä oleminen ja lentäminen on kaksi aivan eri asiaa. Kun istuu linja-auton kyytiin niin ei voine sanoa että "olin ajamassa (autolla)"? Vaan kyydissä. Sama juttu lentokoneiden kanssa, ilmabussien kyydissä matkustetaan ja kun itse on puikoissa niin lennetään. Erään tuttavan sanoin A320 on pirun hyvä laite matkustajien kuskaamiseen. Ainakin parempi kuin 737. Toisaalta voiko lentää ilman omia siipiä...