Reasonin mallin mukaan etenevä katastrofi

[Jarmo Kempas 0]

... pätkäsiirretty neutraalimpaan paikkaan, pois uutisalueelta.

 

Käsikirjoitus mene näin, näyttelijät vaihtuvat:

 

* Yhtiö on taloudellisesti epävakaassa tilassa ja varaosavarastot on saneerattu lähes nollille.

 

* Koneen reverssi vioittuu. Varaosia ei ole. Tutkitaan Minimum Equipment List (MEL) ja annetaan koneelle lupa lentää joitakin päiviä kunhan reverssi on deaktivoitu. Tehdään siitä merkintä ltekniseen okikirjaan.

 

* RAT anturin lämmitys vioittuu. Varaosia ei ole. Tutkitaan Minimum Equipment List (MEL) ja annetaan koneelle lupa lentää joitakin päiviä kunhan anturi on deaktivoitu. Tehdään siitä merkintä tekniseen lokikirjaan.

 

* Slat  -indikaattorin polttimo on rikki eikä näytä T/O ilmoitusta. Tutkitaan Minimum Equipment List (MEL) ja annetaan koneelle lupa lentää joitakin. Tehdään siitä merkintä tekniseen lokikirjaan.

 

* Kone on myöhässä reitiltä teknisten vikojen ja varaosatilanteen takia. Syntyy aikapaine.

 

* Madrid on korkealla ja on aika kuuma. Kone on kuormattu lähes täyteen. Tehdään lennonvalmistelu kiireessä.

 

* Valmistellaan ohjaamo ulkomuistista. Samalla lokikirjaan merkityt viat unohtuvat.

 

* Laippaindikaattorin merkkivalo ei huomauta laippa-asetuksesta. Laippamittari unohtuu monitoroida.

 

* Tehoasetus ehkä hieman väärässä kohdassa, jos Thrust Rating on ollut RAT vian takia deaktivoituna.

 

* To Configuration Warning on deaktivoituna RAT vian takia. Koneen varoitusjärjestelmät eivät aktivoidu vaikka kone ei ole lentoonlähtöasussa tehojen ja laippojen puolesta.

 

* Lentoonlähtönopeudet laskettu ennalta olettaen että laipat ovat asetettu oikein.

 

* Ohjaamoyhteistyö, tehtävänjako ja monitorointi on puutteellista

 

* Aloitetaan kiihdytys. Kone kiihtyy hitaasti.

 

* V1 ohitetaan, Vr ja aloitetaan veto. Jotta kone irtoaisi tarvitaan poikkeuksellisen suuri kohtauskulma, koska laippa on väärässä asetuksessa. Teho ei riitä, koska tehoasetus on alhainen. Kohtauskulma saavuttaa suurimman sallitun kulman. Varoitusjärjestelmä aktivoituu ja stick pusher työntää koneen kiitorataan.

 

* Jotta kone saataisiin pysähtymään, avataan ainoa reverssi. Kone hajoaa ja syttyy tuleen.

 

The End.

 

jk

 

[Sami J Sallinen 4]

Sangen fiktiivistä proosaa. Jos olisin erimieltä joistain tarinan kohdista, voisin väittää että stickpusher on inhibit tilassa lentoonlähdössä ja RAT-anturin lämmityksen deaktivoiminen ei vaikuta TOWS:n toimintaan. Nyt kuitenkin vain uskon lukemaani huttuun, niinhän tekee moni muukin...

[Jarmo Kempas 0]

Sangen fiktiivistä proosaa. Jos olisin erimieltä joistain tarinan kohdista, voisin väittää että stickpusher on inhibit tilassa lentoonlähdössä...

 

MD-80 Stick Pucher on viimeinen niitti ennen supersakkausta. Se on aktiivisena ilman radiokorkeusrajoitusta aina kun slat on mid tai extented asennossa ja on annettu sakausvaroitus, johon ei ole reagoitu tai kohtauskulma kasvaa edelleen.

 

Tuota RAT-juttun yksityiskohtaa en kykene palauttamaan mieliin (...ja dokumentit museoitu jo vuosia sitten), joten siltä osalta proosa on mahdollista. Tuo lämmitys brakeri muistaakseni ohjaa kaikkia air-data antureita samanaikaisesti.

 

Proosamuuttu faktaksi ToWarningin osalta, jos laippavipu on laippalaskurin mukaisessa asennossa ja se asento poikkeaa tarvittavasta laipasta. (esim. laippalaskuri 5 astetta ja laipat 5 astetta vaikka painot ja muu data vaatisi suuremman laippa-asetuksen). Varoitusjärjestelmä ei osaa punnita konetta. Se varoittaa vain jos trimmi tai laippa eivät ole vihreällä tai parkkijarru on päällä kun kiihdytetään moottoreita kohti TO-tehoja. Lopputulos on sama. Lentoonlähdössä tarvitaan merkittävästi suurempi kohtauskulma kun laippaa on liian vähän.

 

jk

 

 

[Boris Grahn 0]

Ihkasen pikkasen ihUnaa luettavaa. Jo kauan sitten heräteltiin keskustelua siitä, että tuleeko tiukkatuimimmasta hävityslentolaivueen pataässästä paras mahdollinen (Air)bussikuski. Jo silloin, olin sitä mieltä, ettei tule.

 

Oman ihkaomintakeisen lentoteoriani mukaan itse lentäminen on NIIN helppoa, että JOS osaa ajaa polkupyörällä, hallitsee jo 2 vaadittavista kolmesta akselista. Kolmas on helppo oppia.

 

Siksi on jo kauan ollut helpompaa - paljon helpompaa - tehdä insinööristä lentäjä kuin lentäjästä insinööri. Snoopy on ihan symppis koira ja ehkä vanhaan Sopwith Camel aikaan ei insinööritaitoja paljon tarvittu - lasit,  huuva ja pitkä huivi "riittivät".

 

Mitä tahansa asiaa voi lähestyä useammasta näkökulmasta. Ihailemani ja kunnioittamani Tom Clancy on kirjoitellut kirjoja ja ilokseni olen kyseistä perfektionistia saanut oikaistuksi toistaiseksi kahdesti.

 

TC on tehnyt myös hyvän kirjan sukellusveneistä. Minusta kirjan suurimpia anteja on hieman peitellysti kerrottu ero ämeriikkalaisten ja brittien suklaripäälliköiden eroista.

 

Pähkinänkuoressa The US of A kouluttaa ydinfysiikkainsinööristä suklaripäällikön. Britit kouluttavat parhaista johtajistaan erinomaisia suklaripäälliköitä, jotka tietävät ydinfysiikasta, MUTTA jättävät SEN ydinfysiikan ja suklarin reaktorin insinööreille ja KESKITTYVÄT vihollisten pelotteluun ja tappamiseen.

 

 

[Juha Lampi 275]

...että JOS osaa ajaa polkupyörällä, hallitsee jo 2 vaadittavista kolmesta akselista.

 

Nounounouuu! 

 

Eikun yksi niistä akselinhallinnoista pitää unohtaa ja oppia päinvastainen tapa: muistan hyvin ekan lentotuntini alun, kun huolimatta hyvistä pohjatiedoista selkäydin halusi ohjata rullausta malliin "jalat pyörän ohjaustangolla". Tuli pari extramutkaa, ennenkuin ruotokin hyväksyi ajatuksen, että nokka kääntyy sille sivulle, minne stongaa painaa

 

Hmm, mitenhän traikilla lentäminen sujuisi...

[Guest petikko]

Boris, mutta miksi aloittaa pohjalta, insinööreistä?