Re: Qantasilla uusi ongelmatilanne

[Mikko Maliniemi 5]

Matkustajan läppäri aiheutti QUANTASin onnettomuuden?

 

Miksi moinen lihavointi ja iso fontti, kun jutussa kuitenkin sanotaan oikeaoppisesti Qantas? 

 

Vai oliko se ensin väärin, mutta nyt se on ehditty siis korjata?

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Kauppalehti on siis ottanut juttunsa ruotsalaiselta Aftonbladetilta  siinäpä vasta erinomaisen luotettava tietolähde. Syöksyi 3000 metriä juu  ja jutun kuvassa on B707.

 

http://www.aftonbladet.se/nyheter/article3505637.ab

 

 

[Guest FireHawk]

Matkustajan läppäri aiheutti QUANTASin onnettomuuden?

http://www.kauppalehti.fi/5/i/talous/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=2008/10/15303

 

 

 

Olen joskus pohdiskellut, että miten jokin elektroninen laite voisi häiritä lentokoneen järjestelmiä.

Läppäri on sikäli mielenkiintoinen, että jos siellä jokin verkkokortti hakee verkkoja tai bluetooth laitteita tms., niin tämä voisi teoriassa häiritä jotain järjestelmiä?

Lähinnä varmaankin tietyt taajuudet voisivat teoriassa häiritä. En tiedä onkohan lentokoneen sisällä jokin mangneettinen kenttä joka voisi myös häiriintyä esim. kovalevyn "moottorin" aiheuttamasta taajuudesta (heh ok nyt taisi mennä vähän yli ja tuonne mars- osastolle.)

Kaikkea sitä tuleekin mieleen 

 

p.s. piti vähän korjata, ettei tule väärinkäsityksiä 

[Guest Jufernaut]

Miksi moinen lihavointi ja iso fontti, kun jutussa kuitenkin sanotaan oikeaoppisesti Qantas? 

 

Vai oliko se ensin väärin, mutta nyt se on ehditty siis korjata?

 

(päivitetty pe 10:16)

 

Korjattu näköjään. Sitkeässä elää tuo Quantas kun sitä ei edes kuulua lausua niin vaan [kwontas]

 

[Timo Koski 143]

Korjattu näköjään. Sitkeässä elää tuo Quantas kun sitä ei edes kuulua lausua niin vaan [kwontas]

Kyllä se tosiaan oli väärin, kun sitä joskus 10 aikaan luin. Lähetinkin oikaisun siitä, joskin vasta 10.35 aikaan, joten se ei ehtinyt auttaa. Tuo Quontas-muoto tulee varmaan suomalaisten tavasta ääntää tuo qa-alkuinen sana.  Sanokaapas asiantuntijat muuten mikä konetyyppi on kuvassa(enpä paljasta omaa arviota ), ei vaikuta 330:ltä sekään, kuten ei se ruåttalaisen iltapulun 707 kuvakaan ollut ihan akuutti.

[Ilkka Mäkelä 1 224]

 

Olen joskus pohdiskellut, että miten jokin elektroninen laite voisi häiritä lentokoneen järjestelmiä.

 

 

Täällä on yksi esimerkki tutkimuksesta, joka koski matkapuhelinten lähetystaajuuksilla tapahtuvien signaalien vaikutuksia:

 

http://www.caa.co.uk/docs/33/CAPAP2003_03.PDF

 

Tällaisia häiriöitä havaittiin, ks. sivu 6:

 

• Compass froze or overshot actual magnetic bearing.

• Instability of indicators.

• Digital VOR navigation bearing display errors up to 5 degrees.

• VOR navigation To/From indicator reversal.

• VOR and ILS course deviation indicator errors with and without a failure flag.

• Reduced sensitivity of the ILS Localiser receiver.

• Background noise on audio outputs.

[Juha Lampi 281]

Siinä Yhteishyvän mukavassa jutussa kerrottiin, että myös Airveteranin DC-3:n matkustajia pyydetään sammuttamaan elektroniset laitteet; ei siksi, että koneessa olisi juurikaan häiriintyviä laitteita, vaan koska weteraanipilottien sydämentahdistajat voisivat hermostua...

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Tutkintaviranomainen ATSB:n mies sanoo, ettei usko turbulenssiin, ei sähkömagneettisiin häiriöihin eikä pilottien virheeseenkään. Hän epäilee, että autopilotti olisi saattanut temppuilla kytkemällä itsensä pari kertaa off-asentoon ja takaisin päälle. Kone saatetaan lentää Ranskaan tutkittavaksi.

 

http://www.thewest.com.au/default.aspx?MenuID=77&ContentID=102182

[Jussi Aaltonen 0]

Tutkintaviranomainen ATSB:n mies sanoo, ettei usko turbulenssiin, ei sähkömagneettisiin häiriöihin eikä pilottien virheeseenkään. Hän epäilee, että autopilotti olisi saattanut temppuilla kytkemällä itsensä pari kertaa off-asentoon ja takaisin päälle. Kone saatetaan lentää Ranskaan tutkittavaksi.

 

Näinhän se oikeasti on... tässä vain pääsi taas kerran media hehkuttelemaan urbaanilegendoihin perustuvalla tiedolla.

 

Jonkun aiemmissa viesteissä esittämä Kanadalainen tutkimusraportti pitänee ainakin osittain paikkansa, mutta ei ole suoraan yleistettävissä yleismaailmalliseksi faktaksi. Amerikan mantereella toimitaan puhelimissa eri taajuuksilla kuin meillä (ja Australiassa) ja puhelimia (ja elektroniikkaa yleensäkin) koskevat vaatimukset ovat erilaiset kuin muualla maailmassa. Meillä Euroopassa eletään EMC-direktiivin mukaan ja sen puitteissa rakennellut laitteet eivät käytännössä häiriinny tai häiritse toisiaan.

 

Minulla on useampaan otteeseen tullut vastaan tilanne, jossa lentokoneen järjestelmät häiritsevät ulkopuolista elektroniikkaa, mutta koskaan en ole itse todistanut tilannetta tai luotettavalta taholta kuullut että ulkopuolinen elektroniikka olisi häirinnyt lentokonetta. Tilanne jossa lentokoneen järjestelmät häiriintyisivät esim. GSM, WLAN tai bluetooth signaaleista on ajatuksen tasollakin varsin absurdi... muutamien milliwattien signaaleilla aiheutettaisiin merkittävä häiriö signaaleihin joiden tehotaso on luokkaa wattien kymmenykset... ja nykykoneissa ei edes siirretä suuri matkoja analogiasignaaleja. Jotta häiriö olisi mahdollinen pitäisi koneessa olla suunnitteluvirhe.

 

GSM:ään ja langattomaan viestintään yleisesti suhtaudutaan melko hysteerisesti ja viranomaistahotkin perustavat monesti kantojaan urbaanilegendojen tasoisiin faktoideihin. Siihen miksi GSM on pääsääntöisesti kielletty lentokoneessa löytyy syyt ennemminkin GSM-verkoista kuin lentokoneista.

[Alex Kontio 0]

Eikös Qantas luettu yhdeksi maailman turvallisimmista lentoyhtiöistä, ettei ollu turvallisin? 

 

Alex

[Petri Hellemaa 0]

mikä konetyyppi on kuvassa

A380

[Timo Koski 143]

A380

Sitähän minäkin tuumailin muodoista .

[Tero Hannula 14]

HS

 

"Australialaisen matkustajakoneen viimeviikkoisen rajun syöksyn syyksi on vahvistunut tietokonevika.

 

Qantasin Airbus A330 -kone teki viikko sitten kesken lennon noin parinsadan metrin äkkipudotuksen, minkä seurauksena kymmeniä matkustajia loukkaantui.

 

Tutkijoiden mukaan tietokoneyksikön vian takia lentokonetta valvovat järjestelmät saivat väärää tietoa koneen asennosta. Siksi ne ajoivat sen yllättäen rajuun syöksyyn. Miehistö sai kuitenkin koneen nopeasti takaisin hallintaansa ja teki hätälaskun.

 

Lentokone oli matkalla Singaporesta Perthiin. "

[Ilkka Mäkelä 1 224]

ATSB:n tiedotteessa täsmällisempää tietoa asiasta:

 

http://www.atsb.gov.au/newsroom/2008/release/2008_43.aspx

 

Siis ADIRU eli air data inertial reference unit, joka välittää koneen asentotietoa järjestelmiin, ilmeisesti on lähettänyt vikainformaatiota, mikä kytki autopilotin pois päältä ja aiheutti useita hälytyksiä. Airbusin mukaan vastaavaa ei tiedetä tapahtuneen, mutta varoitus on lähetetty kaikille operaattoreille.

[Guest arttula]

Onkohan niillä siellä koneissa Wilcon ohjelmoima autopilotti, koska tuollaiset tapahtumat ovat minulla hyvin yleisiä Wilcon busseilla lennettäessä...

[Aki Salmela 0]

HS

 

"Australialaisen matkustajakoneen viimeviikkoisen rajun syöksyn syyksi on vahvistunut tietokonevika.

 

Qantasin Airbus A330 -kone teki viikko sitten kesken lennon noin parinsadan metrin äkkipudotuksen, minkä seurauksena kymmeniä matkustajia loukkaantui.

 

Tutkijoiden mukaan tietokoneyksikön vian takia lentokonetta valvovat järjestelmät saivat väärää tietoa koneen asennosta. Siksi ne ajoivat sen yllättäen rajuun syöksyyn. Miehistö sai kuitenkin koneen nopeasti takaisin hallintaansa ja teki hätälaskun.

 

Lentokone oli matkalla Singaporesta Perthiin. "

 

"Qantasilla on viime aikoina ollut runsaasti vaikeuksia turvallisuuden kanssa"  Perehtykäähän toimittajat asiaan älkääkä levittäkö propagandaa, kiitos 

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Koneen ADIRU-yksiköt lähetetään USA:han Lockheed Martinille tutkittaviksi, jotta saadaan selville, mistä syystä yksikkö lähetti ohjaustietokoneelle virheellistä informaatiota etenkin kohtauskulman suhteen. ADIRU tulkitsi yllättäen kohtauskulman liian suureksi, mistä sitten johtui järjestelmän käsky laskea nokan asentoa.

 

http://www.theaustralian.news.com.au/business/story/0,28124,24506830-36418,00.html

[Ilkka Mäkelä 1 224]

ATSB on julkistanut väliraportin, ja tutkimukset jatkuvat. Lehdistötilaisuuden teksti täällä:

 

http://www.atsb.gov.au/newsroom/2008/release/2008_45.aspx

 

Raportin pdf:

 

http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/AAIR/pdf/AO2008070_prelim.pdf

[Petri Lehtovirta 907]

Australian liikenneviranomaiset vahvistivat Quantasin Airbusin lokakuisen äkkisyöksyn syyksi ohjelmistovian Air Data Inertial Refrence Unit-laitteessa. Adiru kerää tietoja koneen asennosta ja korkeudesta ja syöttää ne lentoa ohjaaville tietokoneille.

 

Quantasin Airbus A 330-303:ssa on kolme Adirua, joista yksi meni epäkuntoon ja antoi väärää tietoa siiven asennosta lennon aikana.

 

http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/AAIR/aair200806143.aspx

 

Nyt sitten herääkin kysymys, että milläs ohjelmistoversiolla Finnairin A340 ja tulevat A330:t on varustettu.

[Juhana Heino 0]

Tässäkin jään ihmettelemään sitä, että jos noita on kolme ja oletettavasti ne laskee kaikki samaa, niin eikö yhden virhe tuosta vielä pitäisi jäädä huomiotta jos kahdella muulla on sama tulos? Eli miksi tässä tapauksessa tuo virheellinen oli se joka teki ohjauskomennot.

[Juhana Heino 0]

Wikipediasta itseäni sivistettyä voinen vastata itsellenikin...

 

Eli noita ADIRU-yksiköitä taitaa olla kolme, joista kaksi on käytössä ja ilmeisesti toinen laskee korkeus-, nopeus-, paikka- ja lentotilatietoa kapteenin instrumentteihin ja toinen perämiehen instrumentteihin sekä koneen muihin järjestelmiin (autopilotti, ohjaus, moottorit). Nämä kaksi on sitten myös  Kolmas on sitten varalla, joka voidaan manuaalisesti vaihtaa vaihtaa jomman kumman käytössä olevan tilalle, jos vikoja ilmenee.

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Qantasin A330:ssä oli Northrop Grummanin valmistamat ADIRU-laatikot, tai itse asiassa GNADIRUt jos tarkkoja ollaan. Vastaavia bokseja tekee ymmärtääkseni Honeywell. Täältä näkee päällisin puolin, millaisesta laatikosta on kyse:

 

http://www.es.northropgrumman.com/solutions/ltn101flagship/assets/LTN-101_Flagship_GNADIRU.pdf

 

Valmistajan mukaan toimintavirheen mahdollisuus (MTBF, mean time between faults tjsp) on keskimäärin 16000 tunnin välein.

[Sami Virkkula 0]

Nyt sitten herääkin kysymys, että milläs ohjelmistoversiolla Finnairin A340 ja tulevat A330:t on varustettu.

 

Finnairilla on yksi kone varustettu samanlaisella ADIRU:lla, kaikki varmaan arvaa rekisterin vaikka sitä ei missään mainita

 

Kyseiselle koneelle on ennen lentoonlähtöä tehtävä lisätarkastus ja laadittu erilliset ohjeet ongelmatilanteen varalle.

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Lentoyhtiö Qantas on maksanut tähän mennessä 150:lle tällä lennolla mukanaolleelle ja vammoja saaneelle aina 400000 dollariin asti ylettyviä korvauksia per henkilö. 16 henkilöä aikoo lisäksi haastaa oikeuteen Airbusin ja ADIRUN valmistajan Northrop Grummanin. Oikeusjutuissa vaadittaneen huomattavasti suurempia rahasummia.

 

http://www.avweb.com/avwebflash/news/airbus_qantas_safety_lawsuit_passengers_injured_altitude_drop_205954-1.html

 

Tutkintaviranomaisen ATSB:n loppuyhteenvedossa todetaan, että vastaavaa vikainformaatiota on ilmennyt vain yhdessä tapauksessa yhteensä 28 miljoonan A330/A340-operointitunnin aikana ja yhteensä 3 kertaa 128 miljoonan ADIRU-käyttötunnin aikana. Sekä Airbus että Northrop Grumman ovat suorittaneet korjaavia toimenpiteitä omiin järjestelmiinsä. Kaikkia lentomatkustajia kehotetaan ottamaan vakavasti vaatimus istuinvöiden käyttämisestä lennon aikana.

 

http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/aair/ao-2008-070.aspx