Ilma-aluksen talvisäilytys

[Sauli Vuori 21]

Nyt kun talvi on kohta päällänsä ja koneiden omistajilla alkanut hallikausi - heräsi mieleeni muutamia kysymyksiä:

 

- Kun kone on kylmässä hallissa, onko hyvä pitää sisälämppäriä ajastettuna esim. tunniksi vuorokaudessa varsinkin tällaisena kosteana aikana, vai aiheutuuko tästä ongelmia kondenssin muodossa?

 

- Onko kukaan kokeillut ns. kosteuden poistajia, joita esim. matkailuvaunu - ja venekauppiaat kaupittelevat? Onko niistä hyötyä muuta kuin mielenrauhaa?

 

- Kun koneella ei lennetä talvella, kuinka usein kannattaa käyttää moottoria. Lämmitin on kyllä olemassa. Toiset sanoo, että kaksi kertaa kuussa, toiset ei kertaakaan talven aikana. Moottorissa ei siis ole suojarasvoja.

 

- Säilyykö akku talven yli ilman toimenpiteitä, vai onko parempi ottaa himaan lämpimämpään säilöön?

[Jukka Siirilä 80]

Vastailen hiukan sillä tietämyksellä mitä on autopiireistä tullut.

 

- Kun kone on kylmässä hallissa, onko hyvä pitää sisälämppäriä ajastettuna esim. tunniksi vuorokaudessa varsinkin tällaisena kosteana aikana, vai aiheutuuko tästä ongelmia kondenssin muodossa?

 

- Onko kukaan kokeillut ns. kosteuden poistajia, joita esim. matkailuvaunu - ja venekauppiaat kaupittelevat? Onko niistä hyötyä muuta kuin mielenrauhaa?

 

 

Ei mun mielestä kannata. Se vain sulattaa mahdollista jäätä ja saa kosteuden tunkeutumaan paremmin paikkoihin.

 

Kosteudenpoistajat toimivat ihan hyvin jos rakenne on riittävän tiivis eli eivät ime itseään täyteen koneen ulkopuolisesta kosteudesta.

 

- Kun koneella ei lennetä talvella, kuinka usein kannattaa käyttää moottoria. Lämmitin on kyllä olemassa. Toiset sanoo, että kaksi kertaa kuussa, toiset ei kertaakaan talven aikana. Moottorissa ei siis ole suojarasvoja.

 

Ongelma tuossa on se, että öljyyn kondensoituu vettä kun kone seisoo. En osaa sanoa paljonko konettä pitää käyttää että tätä ongelmaa ei olisi. Autoissa yleensä vaihdetaan öljyn ennen seisontaa ja sitten kun otetaan taas käyttöön.

Toinen juttu on öljyn sekaan jäävät palojäämät (siis jos jättää vanhat öljyt koneeseen) ja niistä muodostuva rikkihappo joka syövyttää moottoria sisältäpäin.

 

- Säilyykö akku talven yli ilman toimenpiteitä, vai onko parempi ottaa himaan lämpimämpään säilöön?

 

Ei missään nimessä lämpimään. Otat akun kaapelit irti ja lataat täyteen, säilyy kaikista parhaana. Lämpö nopeuttaa akussa tapahtumia kemiallisia reaktioita, eli itsepurkautumista ja sulfatoitumista. Ainakin jos sen välttämättä lämpimään haluat pitäisi olla jonkinlainen ylläpitolataus.

[Aarno Isomäki 11]

ottamatta kantaa ilma-aluksen talvisäilytykseen, (siitä mulla ei ole kokemusta)  kerron muutamia havaitsemiani/hyväksi koettuja periaatteita.

 

-eli ei missään tapauksessa kuuma/kylmä säilytystä. siinä korroosio/hapettumat oikein sikiävät. jos kylmässä, niin sitten koko ajan kylmässä. tätä on tosin vaikea toteuttaa, koska nykyajan talvet usein kipuavat lämpötiloiltaan yli nollan)

 

- en usko "kosteudenpoistajien tehoihin, mutta sehän onkin lähinnä uskonasia

 

- moottoria voisi olla hyvä käyttää ehkä kerran talviseisokin aikana. tällöin mikään osa ei ennätä juuttua toiseen kiinni. autoissa se on juuri kytkin, joka usein juuttuu kiinni (levy ruostuu asetelmaan, eikä keväällä enää irroita), mutta lentokoneissahan kytkintä ei edes ole.

voi olla yhtä hyvä lopputulos ja vähemmän vaivaa, vaikka konetta ei käytä lainkaan talvisäilytyksen aikana? 

 

- akku suositellaan autoissakin otettavaksi lämpöiseen ja ladattavaksi(hitaasti purettavaksi pari kertaa kaudessa.

 

 

semmoinen seiika tuli mieleen, että ainakin muissa kausikäyttöisissä moottoreissa ongelmana on bensiinin hartsiintuminen. siis jo puolen vuoden tauon jälkeen kohokammion seinämät ja neulaventtiili ovat kauttaaltaan vihreän ohuen hatsikerroksen peittäminä (johtuen nykybensiineistä), että voi aiheuttaa toimintahäiriöitäkin (lähinnä neulaventtiilin takertertelua ja sitäkautta seoksen rikastumista)

en tiedä, kuinka yleinen ongelma tämä on lentokonemoottoreissa, mutta muissa moottoreissa sitä yritetään ennaltaehkäistä nk. "bensiininvanhenemisenestoaineilla", joita taas löytyy monelta valmistajalta. käyttökokemuksia/suosituksia ei mulla ole, mutta bensiinin hartsiintumisesta aiheutuneista toimintahäiriöistä kyllä 

 

[Antti Mäkelä 2]

Siinä Cardinal RGssähän on Lycoming, eli nokka-akselit kuivuvat helposti. Joko käyttö tosi kuumaksi kahden viikon välein tai suojavoitelu. Paremman puutteessa (=kalenteriajat katkaisevaa suojavoiteluproseduuria) kaada moottori täyteen suojaöljyä. Sitä saa esim Shelliltä tilaamalla lähimmälle huoltikselle. Merkki on Shell Ensis Engine Oil. Tosi hyvää tavaraa! 

[Juha Lampi 270]

Meillä kevytlentelytoiminnassa on tapana sijoittaa suojattu roikkavalo roikkumaan ohjaamon keskelle ja lisäksi moottoreissa on lämmitin. Lentotoiminta jatkuu läpi talven, joten kyse ei siis ole talvivarastoinnista. Itse halli on kylmä. Tarvittavat paikat säilyvät kuitenkin koko ajan sopivasti plussalla ja pienet kosteudet pääsevät haihtumaan, joten homeongelma on pysynyt poissa. 

[Aarno Isomäki 11]

mitenkään väheksymättä edellä olevaa ohjetta, kehotan miettimään, kuinka tämä "ilmailumoottori" poikkeaa auton moottorista?

 

jos ei poikkeamaa ole, voidaan nähdäkseni toteuttaa tunnettujen auton moottorivalmistajien ohjeita?

 

autopuolella näitä itsestäänselvyyksiä ollaan sentään harkittu jo melkein sata vuotta!

 

 

tällaiset "talvisäilytys" ongelmat ovat olleet tuttuja suomalaisille autonkäyttäjille jo vuosisadan  (1900) alusta asti.

 

en usko, että mitään uutta, koskien lentokoneen moottoria, on tullut julki viime vuosina (pl. lyijytön bensa)

 

 

 

varotoimenpiteenä  "kaada moottori täyteen suojaöljyä." pidän ylimitoitettuna. takuulla moottori ei ruostu kiinni 100 vuodenkaan aikana, mutta yhden vuoden jälkeen vaivannäkö on suhteellisen suuri moottorin käyntiinsaamiseksi..

[Antti Mäkelä 2]

Öljytila siis kaadetaan niin täyteen, että nokat uivat öljyssä. Poistoproppu auki ja öljyt valuvat ulos.

 

http://www.shell.com/home/content/aviation-en/aeroshell_site/how_to_use_2f.html

 

Sylintereihin voi sumuttaa myös hieman öljyä, joka lähtee pois käynnistyksessä kun käyttö-öljyt on vaihdettu. Moottorin ulkopuolisesti voi sumuttaa esim LPSää.

 

Tulpanreikiin saa silicageelipatruunoita, jotka imevät kosteutta - samoin pakoputkeen voi laittaa pussin ja silicageeliä.

 

Siitä vaan Aarno taas kommentoimaan 

 

EDIT: Tämä ilmailumoottori poikkeaa autonmoottorista siten, että hintalappu on päälle 20 000€

[Jorma Laine 3]

mitenkään väheksymättä edellä olevaa ohjetta, kehotan miettimään, kuinka tämä "ilmailumoottori" poikkeaa auton moottorista?

 

jos ei poikkeamaa ole, voidaan nähdäkseni toteuttaa tunnettujen auton moottorivalmistajien ohjeita?

 

autopuolella näitä itsestäänselvyyksiä ollaan sentään harkittu jo melkein sata vuotta!

 

 

tällaiset "talvisäilytys" ongelmat ovat olleet tuttuja suomalaisille autonkäyttäjille jo vuosisadan  (1900) alusta asti.

 

en usko, että mitään uutta, koskien lentokoneen moottoria, on tullut julki viime vuosina (pl. lyijytön bensa)

 

 

 

varotoimenpiteenä  "kaada moottori täyteen suojaöljyä." pidän ylimitoitettuna. takuulla moottori ei ruostu kiinni 100 vuodenkaan aikana, mutta yhden vuoden jälkeen vaivannäkö on suhteellisen suuri moottorin käyntiinsaamiseksi..

 

Voi hyvänen aika

 

Juhan viestissä puhuttiin selkeästi ohjaamon lämmittämisestä, ei moottorin. Kylmässä hallissa,  jossa kosteus pääsee vaihtelemaan, kaikki tekstiilit, myös istuinvyöt, homehtuvat alle aikayksikön. Siksi ohjaamon lämpötila kannattaa pitää muutaman asteen ulkoläpötilan yläpuolella. Lisäksi mittarit, etenkin hyrräsellaiset ja elektroniset, viihtyvät paremmin kuivassa. Ja tähän riittää mainiosti 200w ohjaamossa. Ja ajastinta kannattaa käyttää jos lämmitin on tehokkaampi.

 

Mottorin suojavoitelu mainitun ohjeen mukaisesti on ehdottomasti järkevä. Lentokoneen moottoreitakin on ollut olemassa jo aika kauan, eikä ole yksi eikä kaksi moottoria joiden nokka-akseli on syöpynyt talven aikana piloille, kun kone on seissyt käyttämättä alttiina kosteuden vaihteluille. Ja niinkuin edellä on mainittu, asianmukainen suojavoitelu katkaisee moottorin aikajakson. Jos siis moottori on suojavoideltu 4 talvikuukautta, se vanhenee vuodessa vain 8 kuukautta.

Vähän lentävillä koneilla jo tämä on riittävä syy suojavoiteluun. En tiedä yhtään konetta joiden käynnistäminen olis ollut hankalaa suojavoitelun jälkeen.  Toinen vaihtoehto on käyttää moottoria parin viikon välein tai ainakin pyöritellä potkurista mahdollisimman usein. Muistan kun eräs tunnollinen koneen omistaja kertoi talvella 182:n potkurista pyöritellessään KoneKorhoseltaan saamastaan ohjeesta: Pääset hyville palkoille, kun kerran viikossa ajat Räyskälään ja pyörittelet potkurista muutaman minuutin.

Ja tietysti puusta rakennetut hienot koneet pitää ehdottomasti saada kosteudelta suojaan, eikä edes nykyaikaiset keinokuitukankaatkaan vedestä pidä. Eikä kukaan säilytä nykyaikaista lujitemuovista, hiilikuidusta ja kevlarista valmistettua purjelenokonetta suojaamattomana sellaisessa hallissa, jossa kosteus pääsee vaihtelemaan.

Lyhyesti siis: Kosteus  ja sen vaihtelut on haitallista sekä koneiden sisustukselle, mittareille, rakenteille ja moottoreille. Reilusta pakkasesta ei sinänsä ole haittaa, jos ei ole tarvis käynnistää moottoria.

Kannatan ilman muuta sekä moottorin, että ohjaamon lämmittämistä niin, että ne pysyvät kuivana säilytyksen ajan.

[Aarno Isomäki 11]

Siitä vaan Aarno taas kommentoimaan 

EDIT: Tämä ilmailumoottori poikkeaa autonmoottorista siten, että hintalappu on päälle 20 000€

 

enpä uskalla lähteä väittelemään asiasta, koska ei ole lentokoneen moottorista mitään tietotaitoa ko. asioissa

 

hintalapulla sinänsä ei liene merkitystä tässä asiassa. rauta tottelee valmistajan ohjeita. oli se sitten autossa tai lentokoneessa.

ettei vaan ne lycomingin tjsp. moottorien ohjeet olisi sieltä toisen maailmansodan ajoilta, jolloin ei tiedetty 21 century moottoritekniikasta+ nykyisistä voiteluaineista/polttoaineista mitään?

 

voihan tietysti olla, että materiaalit noissa dinosaurusajan moottoreissa on niin heikkoja, etteä vativat em. manööverit?

 

olen ollut autojen moottreiden kanssa tekemisissä kohtapuoliin kolmisenkymmentä vuotta. ikinä en ole yhdenkään autonmoottorivalmistajan kuulleen antavan ohjetta kaataa moottori piripintaan öljyä talvisäilytyksen ajaksi! (nokka-akseli peittoon)

 

millätavoin lentokoneen moottori poikkeaa auton moottorista tässä suhteessa?  mikä on se syy, että lentokoneen moottorissa laakerit syöpyy, jos ei kone ole täynnä öljyä puolen vuoden seisokin aikana?

 

 

[Mika Koski 0]

olen ollut autojen moottreiden kanssa tekemisissä kohtapuoliin kolmisenkymmentä vuotta. ikinä en ole yhdenkään autonmoottorivalmistajan kuulleen antavan ohjetta kaataa moottori piripintaan öljyä talvisäilytyksen ajaksi! (nokka-akseli peittoon)

 

millätavoin lentokoneen moottori poikkeaa auton moottorista tässä suhteessa?  mikä on se syy, että lentokoneen moottorissa laakerit syöpyy, jos ei kone ole täynnä öljyä puolen vuoden seisokin aikana?

 

Ihan näin maalikkona huikkaan tähän väliin, että autonvalmistajista vain Subarun, Volkswagenin ja Porschen antamat talvisäilytysohjeet lienevät suorimmin sovellettavissa lekomoottoreihin.  Porschen koneet on jo valmiiksi hinnoiteltu ilmailukäyttöön.

 

[Guest petikko]

Ihan näin maalikkona huikkaan tähän väliin, että autonvalmistajista vain Subarun, Volkswagenin ja Porschen antamat talvisäilytysohjeet lienevät suorimmin sovellettavissa lekomoottoreihin.  Porschen koneet on jo valmiiksi hinnoiteltu ilmailukäyttöön.

 

 

Porschella ei liene koskaan ollut yhtä vanhanaikaista moottoria kuin nykyisissä cesnapiiperöissä? Vai onko? ADACin mukaan nykysillä Porscheilla voi ajaa viisituhatta tuntia ilman suurempia huoltoja kunhan vaihtaa viidensadan välein öljyt.

[Sami J Sallinen 4]

Ongelmahan tuossa moottorin seisottamisessa on ainakin lycomingin osalla nostimien ja nokka-akselin nokkien syöpyminen. Juuri tämän takia potkuria on hyvä pyöritellä vaikka kuukauden välein, ettei nokka vastaa samaan nostimeen jatkuvasti. Kaiketi eri metallilaatujen välille syntyy jonkinasteinen sähköpari, joka johtaa korroosioon, eli nokka syöpyy. Ajan saatossa pinnoitteen hävittyä nokka-akseli alkaa kulua ja pyöristyä ja tehot häviää.

 

Täyttämällä moottorin suojavoiteluaineella poistetaan ainakin happi, jota tarvitaan korroosioon.

 

[Teemu Saarikko 0]

Huolimatta siitä, onko lentomoottorin huolto- tai käyttöohjeet tehty ennen sotia tai välittömästi sen jälkeen, niitä pitää noudattaa.

[Guest rissalar]

Tervehdys,

 

Me olemme pitäneet kyseisiä kosteuden poistajia ulkona säilytettävissä koneissä myös kesällä ja toimii.

 

Eipä ole ikkunat huurussa/kosteena sisäpuolelta koskaan, kun vaan pitää huolen että vaihtaa suolapatruunan säännöllisen välin (ohjeen mukaan)

 

Suosittelen ehdottomasti laittamaan kosteuden poistajan koneeseen. Itse laitoimme kaksi Piperiin talveksi kun meni kylmään halliin "talviunille". Eräs porukka myös meillä pitää lämpimässä hallissa kosteuden poistajaa ja uskokaa tai älkää kyllä sinnekin sitä kosteuttä kertyy.

 

Itse en pidä kosteuden poistajia turhina laitteina ja vielä kun ottaa hinnan huomioon (todella edullinen) niin on milestäni suorastaa "jären köyhyyttä" jättää käyttämättä. Tämä on vain minun mielipide

 

[Karoliina Salminen 0]

 

- Onko kukaan kokeillut ns. kosteuden poistajia, joita esim. matkailuvaunu - ja venekauppiaat kaupittelevat? Onko niistä hyötyä muuta kuin mielenrauhaa?

 

 

Meillä oli Silica-gel -pohjaista kissanhiekkaa koneessa talvisin. Samaa kamaa käyttää purjekonelentäjät, mutta ne maksaa siitä enemmän, koska

se on "lentokone-silicageliä". Kissanhiekalla on samat ominaisuudet (koska sen ominaisuus on imea kissanpissaa) ja se on halpaa ja sitä saa vaikkapa S-marketista.

 

t: Karoliina

 

[Joel Kajas 0]

 

Just tota samaa olen käyttänyt kesäauton talvisäilytyksessä. Siis kissansilicaa, ei autosilicaa. Kissaversio on puoli-ilmaista auto-lentokone-moottoripyörävastaaviin.

[Markku Koivurova 367]

Tuo Silica- juttu ei sitten ole kertakäyttöistä, sen voi kuivata ihan tavallisessa pullauunissa. Näin kustannuksetkaan eivät ole kohtuuttomia.

[Guest Tape]

Eiköhän noi silikoonit kuulu enemmän Pamela-uutisointiin kun talvisäilytykseen. Uskoo ken uskoo..

 

Lentokone , auto , juna , moottorivene , mikä vaan säilyy ellei tasalämpöistä sisätilaa ole , kylmässä katon alla ottaen vastaan kaiken kosteuden ja kuivuuden. Pääasia kylmäsäilytyksessa on ilmanvaihtuvuus niin kondenssivedetkin pysyvät jossain muualla.

 

Akkukin säilyy kun sitä silloin tällöin lataa, ei akku kärsi kylmästä, teho vaan laskee.

 

-t-

 

[Joel Kajas 0]

Silica, ei silikoni. Se on niitä samoja rakeita, joita on paperipussukoissa, joita taas tapaa esim. elektronisten vehkeiden paketeista. Sillä on kyky sitoa kosteutta ilmasta ja ihan jopa nestemäisessä muodossa olevaa vettä.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Silica_gel

 

Kyllä se ainakin mulla on toiminut sisätilojen kuivatuksessa. Onpa sen avulla kuivatettu myös meetvurstia ennen kylmäsavustusta.

[Risto Niemi 0]

Pistänpä jonkun sanan minäkin tuosta lentokoneen talvisäilytyksestä tai säilytyksestä ylipäätään.

 

Kosteuden hallinta eli sen poisto on ylivoimaisesti energiatehokkaampi keino kuin koneen lämmittäminen tai koneen säilyttäminen lämmitetyssä tilassa.

 

"Rauta" ja muut korrodoituvat materiaalit eivät "ymmärrä" lämpötilasta yhtään mitään. Kosteuden eli veden ja sen muodostamien syövyttävien yhdisteiden läsnäolo rakenteissa on ratkaisevaa korroosion syntymiselle. Mitä tuossa sanoin ei tietenkään koneen perusrakenteen osalta koske huokoisista materiaaleista valmistettuja konerakenteita, kuten puurakenteisia ja lujitemuovirakenteisia koneita. Tosin niissäkin tuo pätee varsin pitkälle vaikkei aivan absoluuttisesti.

 

Lämmittämällä tarpeeksi voidaan muuttaa veden ja muiden nesteiden olotilaa höyryksi, mutta se ei silti suoraan poistu vaikutusalueelta. Poistuu kyllä jossain määrin riippuen höyrynpaineesta ja tuuletuksesta ellei korvaavaa päästetä tilalle, mutta ei ratkaisevassa määrin. Kaikki tiedämme, että esimerkiksi tropiikissa on todella lämmintä, mutta korroosio on erittäin voikakasta johtuen ilman korkeasta kosteudesta eli veden runsaasta läsnäolosta.

 

Jos tuuletuksesta huolehditaan, auttaa toki jonkin verran esimerkiksi moottorin osalta, jos sitä pidetään lämmityksellä sen verran ympäröivää ilmaa lämpimämpänä, ettei siinä oleva kosteus tiivisty vedeksi moottorin pinnoille. Kuitenkin tarvitaan aika lailla paljon ja hyvin kohdennettuja lämmityksiä, mikäli mielitään pitää kaikki varjeltavat koneen kohteet tiivistymisvedestä vapaina.

 

Suuria teräsvarastoja ym. ruostuvia materiaaleja sisältäviä ja vastaavia on jo vuosikausia varustettu ilmankuivaimin lämmittämisen asemesta, joilla ilmankuivaimilla kosteus saadaan poistetua varston ilmasta energiatehokkaasti eli halvalla, ja varastoitu materiaali säilyy ruostumattomana. Samaa systeemiä käytetään mm. voimalaitoksissa höyryturbiinien suojaamiseksi niiden seisoessa. Niihin johdetaan pieni jakuva kuivatun ilman virtaus, joka sitten poistuu hieman kosteampana poistoreiästä vieden kosteuden mennessään turbiinin sisältä, eikä viratusmäärän noin tiiviisti suljetussa tilassa tarvitse olla suurikaan, itse asiassa varsin pieni.

 

Olen aina hieman ihmetellyt miksi Suomessa käytetään noita ilman kuivaimia lentokoneiden seisontasäilytyksessä niin kovin vähän. Alan tarvikeluetteloista, mm. Aircraft Spruce & Specialty Co:n jne. löytyy pilvin pimein kaupattavia laitteita tähänkin tarkoitukseen ja ihan muilta aloilta lisää, kun vaan käyttää hieman luovuutta.

 

Osasyy mielenkiinnon puutteeseen saattaa olla se, että meillä on paljon pakkaspäiviä, joina tietenkään ilman kosteus ei muodostu ongelmaksi ja kesällä lentokautena asiaa taas ei pidetä muutoin kovinkaan merkittävänä. Vaihtolämpöiset päivät kyllä kaikkein pahimmat ovat, joten kyllä tuo kosteudenpoisto mielestäni hyvinkin kannattavaa on, meilläkin.

 

Sitten koneessa on toki sellaistakin varustusta, joka "ymmärtää" lämpötilan, nimittäin tietynlainen elektroniikka, mm. radiot ja elektroniset mittarit. Varsinkin sellaiset laitteet, joissa on mm. nestekidenäyttöjä, eivät siedä koinkaan kylmää lainkaan.

Kaikki tällaiset "vimpaimet" on syytä irrottaa koneesta talvisäilönnän ajaksi ja viedä lämpimään varastoon. Ne kyllä ovat yleensä myös varsin helposti pikakiinnityksistä ja -liitännöistä irrotettavia. 

[Mika Koski 0]

Porschella ei liene koskaan ollut yhtä vanhanaikaista moottoria kuin nykyisissä cesnapiiperöissä? Vai onko? ADACin mukaan nykysillä Porscheilla voi ajaa viisituhatta tuntia ilman suurempia huoltoja kunhan vaihtaa viidensadan välein öljyt.

 

Noh, tämä oli vain sellainen maallikon "rivien välistä" kevennys, koska en ollut aivan varma siitä, että kaikki tässä keskustelussa ovat mieltäneet sen, että lentokoneissa on melko usein boxer -moottori ja autoissa V- tai (kallistettu) rivimoottori. Se, että kaataa koneeseen öljyä niin, että nokat peittyy, on hieman erilainen juttu boxerissa kuin OHC rivimoottorissa. Tunnettuja autovalmistajia, joilla on ollut suosittuja boxer -moottorisia malleja ovat Subaru (lähes kaikki mallin), Porsche (911 ja sen edeltäjät/variantit) ja Volkswagen (tiedätte kyllä mikä).

 

Toinen maalikkokommentti liittyen auto- ja lekomoottoreiden vertailuun. 1:1 vertailu ei onnistu, koska jos Porschella ajaa 5000 h keskinopeudella 80 km/h on se täysin eri asia kuin ajaa lentokoneella 5000 h matkaa 75% tehoilla. Lekomoottorin peruskorjausjakso olisi tuossa tapauksessa n. puolet maakulkuneuvon vastaavasta.

 

Mika

[Risto Niemi 0]

Toinen maalikkokommentti liittyen auto- ja lekomoottoreiden vertailuun. 1:1 vertailu ei onnistu, koska jos Porschella ajaa 5000 h keskinopeudella 80 km/h on se täysin eri asia kuin ajaa lentokoneella 5000 h matkaa 75% tehoilla. Lekomoottorin peruskorjausjakso olisi tuossa tapauksessa n. puolet maakulkuneuvon vastaavasta.

Mika

 

Jäin tuosta hieman aprikoimaan, jotta mietnkäs vähän tarkemmin tuollaiseen laskelmaan päädyit. Paljonko laskit tuossa Porchesta otetuksi tehoksi tuolla käytetyllä 80 km/h keskinopeudella jne?

[Mika Koski 0]

Jäin tuosta hieman aprikoimaan, jotta mietnkäs vähän tarkemmin tuollaiseen laskelmaan päädyit. Paljonko laskit tuossa Porchesta otetuksi tehoksi tuolla käytetyllä 80 km/h keskinopeudella jne?

 

En minä sitä mitenkään laskenut, mutta jos helpoilla luvuilla asiaa tarkastelee, niin tulin seuraavaan lopputulokseen. Kaikki luvut ovat siis ihan hatusta vedettyjä, mutta saattaisivat olla todellisia. Ehkä.

 

2,4 l Porsche 911 moottori tuottaa n. 240 hv / n. 6500 rpm, jolloin 80 km/h nopeutta "matkavaihteella" vastaava n. 2500 rpm tuottanee jotain 60-80 hv. Huom. tämä on teho kuormitettuna penkissä tai autolla ylämäkeen ajaettaessa. Tasaisella alustalla ja nopeudella, tehon tarve on tuostakin vain murto-osa, ehkä alle puolet. Porschen lentokoneessa oleva 2,4 l Limbach -pikkuserkku tuottanee huipputehoa 100 hv ja jos siitä otetaan ulos se 75%, niin se on huomattavasti vähemmän kuin 180 hv, joka olisi 75% 911 huipputehosta. Jos Porschen peruskorjausjakso on n. 5000 h, niin eiköhän Limbachin jakso ole jossain 2500 tunnin kohdalla.

 

Oikeastaan koko homman tarkoitus oli vain osoittaa, että eri käyttötarkoituksiin tehtyjen moottoreiden vertailu, vaikka niissä olisi samankaltainen peruskonstruktio (Porsche/Limbach), on vaikeaa johtuen mm. viritysasteesta ja tavasta, jolla moottoria kuormitetaan. Halusin osallistua keskusteluun ennen kuin joku väittää, että esim. kaikki kaksitahtisen polttomoottorit ovat vertailukelpoisia oli ne sitten bensakäyttöisiä moottorisahoja tai laivadieseleitä.

 

Mika

[Juha Lampi 270]

...melkein kuin luulis Hiirtä Rotax 

[Risto Niemi 0]

En minä sitä mitenkään laskenut, mutta jos helpoilla luvuilla asiaa tarkastelee, niin tulin seuraavaan lopputulokseen. Kaikki luvut ovat siis ihan hatusta vedettyjä, mutta saattaisivat olla todellisia. Ehkä.

 

2,4 l Porsche 911 moottori tuottaa n. 240 hv / n. 6500 rpm, jolloin 80 km/h nopeutta "matkavaihteella" vastaava n. 2500 rpm tuottanee jotain 60-80 hv. Huom. tämä on teho kuormitettuna penkissä tai autolla ylämäkeen ajaettaessa. Tasaisella alustalla ja nopeudella, tehon tarve on tuostakin vain murto-osa, ehkä alle puolet. Porschen lentokoneessa oleva 2,4 l Limbach -pikkuserkku tuottanee huipputehoa 100 hv ja jos siitä otetaan ulos se 75%, niin se on huomattavasti vähemmän kuin 180 hv, joka olisi 75% 911 huipputehosta. Jos Porschen peruskorjausjakso on n. 5000 h, niin eiköhän Limbachin jakso ole jossain 2500 tunnin kohdalla.

 

Oikeastaan koko homman tarkoitus oli vain osoittaa, että eri käyttötarkoituksiin tehtyjen moottoreiden vertailu, vaikka niissä olisi samankaltainen peruskonstruktio (Porsche/Limbach), on vaikeaa johtuen mm. viritysasteesta ja tavasta, jolla moottoria kuormitetaan. Halusin osallistua keskusteluun ennen kuin joku väittää, että esim. kaikki kaksitahtisen polttomoottorit ovat vertailukelpoisia oli ne sitten bensakäyttöisiä moottorisahoja tai laivadieseleitä.

Mika

 

Vertailu on todellakin aika mieletön, johtuen aivan erilaisesta kuormitustavasta, monenlaisista ja erilaisista teknisistä ratkaisuista ja käyttövarmuusnormituksesta (ilmailukäytössä aivan toisenlainen kuin maanpintakäytössä).

Lentomoottorit käyvät esimerkiksi matkalennoilla jatkuvasti, tuntitolkulla, vaikkapa 75 %:n kuormituksella. Maakulkuneuvoissa moottorin kuormitus pysyy suurimman osan aikaa reilusti alle 25 %:n ja ajoittain nollassakin, sen vain ajoittain kiihdytyksissä noustessa korkeaksi. Silloinkaan se ei juuri koskaan nouse 100 %:iin tai edes lähelle sitä. Vakiokierrospotkureilla varustettuja lentomoottoreita kuormitetaan lentoonlähdössä aina 100 %:n teholla ainakin noin 5 minuutin ajan, jonka jälkeen vähennetään tehoa jatkuvan tehon arvoille, yleensä 75 ... 65 %:iin.

 

Maakulkuneuvojen moottoreille ei ole normitettu ja määritetty peruskorjausjaksoja, koska se turvallisuuden vuoksi ole tarpeellista. Niillä ajetaan kunnon mukaan niin pitkään kuin toimivat kohtuullisesti.

 

Lentomoottoreille on normitettu ja määritetty varsin konservatiiviset, varman turvalliset, peruskorjausjaksot, joita on noudatettava, siitä huolimatta, että moottori vielä toimii varsin hyvin jakson täyttymisen jäölkeenkin.

 

Jonkinverran jaksonpidennystä on moottorille mahdollista saada jaksonpidennystarkastuksessa mitatun kunnon perusteella experimental- ja ksityislentotoiminnassa. Sitä myönnetään vuosi ja 100 tuntia kerrallaan, ei kuitenkaan yhteeensä enempää kuin puolet valmistajan suosittaman peruskorjausjakson määrästä.

 

Autojen F1-kilpailuista nähdään hyvin mitä moottorin kestolle merkitsee, kun sitä kuormitetaan 100 %:n tai sitä lähentelevällä kuormituksella, vaikka silloinkin ajossa tulee aina väkisinkin hetkiä, jolloin kuormitus on kokonaan tai lähes kokonaan poissa,kuten mutkiin jarrutettaessa.

Kilpamoottorikaan ei pyöräajoneuvoissa koskaan käy jatkuvasti huippukuormituksella. Toisin on asia moottoreilla, jotka käyttävät potkuria fluidissa, kuten esimerkiksi ilmassa tai vedessä. Kun vielä on käytössä vakiokierrospotkuri, voidaan moottoria kuormittaa hyvinkin suurella kuormalla jatkuvasti, jopa täydellä 100 %:n kuormalla. Se on kyllä aika kovaa "hoitoa" moottorin kestoajalle.

 

Näkyy F1-autojen moottorien peruskorjausjaksot tai oikeammin uudella moottorilla varustamisjaksot olevan todella lyhyitä, joskus muutaman ratakierroksen ja kuitenkin yleensä aina vain pari kilpailua. No onhan noista toki otettu tolkuttomat tehotkin ja rakenteelliset kuormat moottorille ovat niitä vastaavat. Edellä esittämäni kuitenkin tavallaan kuvaa aika hyvin sitä mitä armoton jatkuva, aika korkea kuormitus lentomoottorille ja sen vaatimuksille merkitsee.

 

Eivät ne lentomoottorit ("Lycosaurukset" niinkuin jotkut tälläkin palstalla niitä pilkkaavat) niinkään huonoja ole, aika luotettavasti ne ovat toimineet. Eivät ole nuo autonmoottoreista lentomoottoreiksi konvertoidut moottorit vielä juurikaan aivan samanlaiseen luotettavuuteen pystyneet.

 

Todettakoon, että Limbach:in moottoritkin ovat vielä pääsääntöisesti konversioita tai kehitelmiä autonmoottoreista lentomoottoreiksi.

Esimerkiksi LIMBACH EB 2400:n (kaasutinmoottori) peruskorjausjakso on 900 tuntia, sen suurin teho on 80 hv / 3 400 r/min.

Limbach L 2400 DT.X:n (turbo) suurin teho on 160 hv /  3 000 r/min, mutta sen peruskorjausjaksoa en tiedä.

Tyypillisimpien Textron Lycomingien O320 ... O360 lentomoottorien suurin teho on ~150 ... 200 hv / 2 700 r/min ja peruskorjausjakso 2 000 tuntia