Ilma-aluksen talvisäilytys

[Tatu Koiranen 1 727]

"Rauta" ja muut korrodoituvat materiaalit eivät "ymmärrä" lämpötilasta yhtään mitään. Kosteuden eli veden ja sen muodostamien syövyttävien yhdisteiden läsnäolo rakenteissa on ratkaisevaa korroosion syntymiselle.

 

No jos rauta ei itse ymmärrä niin se siihen yhtyvä happiatomi lienee sitten pirun viisas, korroosio kun nopeutuu jos lämpötilaa kasvatetaan muiden arvojen pysyessä samana. Tämä on tyypillistä monelle muullekin kemialliselle reaktiolle...

 

edit: ettei tästä tarvitse tapella niin googletin jotain sopivaa lähteeksikin: http://www.ferrometal.fi/docs/teknisetsivut/teknisetsivut_korroosio.pdf

 

 

Lämmittämällä tarpeeksi voidaan muuttaa veden ja muiden nesteiden olotilaa höyryksi, mutta se ei silti suoraan poistu vaikutusalueelta. Poistuu kyllä jossain määrin riippuen höyrynpaineesta ja tuuletuksesta ellei korvaavaa päästetä tilalle, mutta ei ratkaisevassa määrin. Kaikki tiedämme, että esimerkiksi tropiikissa on todella lämmintä, mutta korroosio on erittäin voikakasta johtuen ilman korkeasta kosteudesta eli veden runsaasta läsnäolosta.

 

Ei poistu ei, mutta kun absoluuttinen kosteus ei tässä olekaan merkittävää, jos puhutaan tiivistymättömästä kosteudesta. On täyttä paskaa, etteikö höyrynpaineen alenemista (kosteusprosentin pienenemistä) tapahtuisi (voisi tapahtua) lämmittämällä "ratkaisevissa määrin".

 

Galvaaninen korroosio aktivoituu, kun:

1. Ilman suhteellinen kosteus yli 60 prosenttia

2. Epäpuhdas ilma: runsaasti metallisia likapartikkeleja

3. Ruuviliitoksessa metalleja, joiden potentiaaliero on suuri.

4. Anodin ja katodin pinta-alojen suhde on väärä.

[Joel Kajas 0]

Enpäs viitsi lainata Riston pitkää kirjoitusta kokonaan, mutta yksinkertaistaen voisi sanoa, että lentokoneen moottoreilla ajetaan melkein aina ylämäkeen. Auton moottoreilla taas ei.

 

En aiemmin oikein ymmärtänyt, että miksi tuollaisia antiikkimoottoreita tehdään kun moottoritekniikka on niin edistynyttä nykyisin, mutta viimeistään muutaman (yksin)koululennon yhteydessä tajusin noiden "lycosauruksien" arvon. Koneella kun ei vedetä tien poskeen kun se hajoaa. Eli moottori pitää valita käyttötarkoituksen mukaan.

[Guest Tape]

Enpäs viitsi lainata Riston pitkää kirjoitusta kokonaan, mutta yksinkertaistaen voisi sanoa, että lentokoneen moottoreilla ajetaan melkein aina ylämäkeen. Auton moottoreilla taas ei.

 

En aiemmin oikein ymmärtänyt, että miksi tuollaisia antiikkimoottoreita tehdään kun moottoritekniikka on niin edistynyttä nykyisin, mutta viimeistään muutaman (yksin)koululennon yhteydessä tajusin noiden "lycosauruksien" arvon. Koneella kun ei vedetä tien poskeen kun se hajoaa. Eli moottori pitää valita käyttötarkoituksen mukaan.

 

Ai miten nii ylämäkeen ? On se veto autossakin vaakatiellä ?

 

Toisaalta lentikoneet aika pienillä kierroksilla vrt. autoon ?

[Joel Kajas 0]

Ai miten nii ylämäkeen ? On se veto autossakin vaakatiellä ?

 

Eiköhän tuo asia ole jo tullut aika selväksi. On eri asia ottaa satunnaiseen täyden tehon käyttöön rakennetusta auton moottorista esim. 75% tehoista jatkuvasti kuin tuohon käyttöön rakennetusta lentomoottorista. Niitä ei voi verrata keskenään, olosuhteet ja käyttötarkoitus ovat vaan niin erilaiset.

 

Toisaalta lentikoneet aika pienillä kierroksilla vrt. autoon ?

 

Luottaisitko jopa suht. koh.t luotettavana tunnettuun auton moottoriiin, joka huutaa 3-4 tuntia lähellä suurimman tehon kierroslukua, ts. 5-6000 r/min? Sitä ei ole siihen suunniteltu.

 

Mulla ei ole ollut vaikeuksia luottaa "Lycosaurukseen", joka käy 3-4 tuntia lähes suurimmalla käyntinopeudella ja teholla. Välillä se mietityttää ja katse harhailee öljynlämpö- ja painemittareissa, mutta se on semmoista. En uskaltasi ajella taivaalla noilla "säilykepurkkikoneilla".

 

 

Edit: en kyllä tiiä, että miten tämä nyt liittyy ilma-aluksien talvisäilytykseen, ilma-aluksethan voi olla mitä vaan ilmapallosta lähtien, mutta tulipahan kirjotettua

 

Anyway, onnea sille ilma-aluksen omistajalle, joka tämän ketjun aloitti. Kone on hieno, eikä niitä joka päivä näe

[Risto Niemi 0]

No jos rauta ei itse ymmärrä niin se siihen yhtyvä happiatomi lienee sitten pirun viisas, korroosio kun nopeutuu jos lämpötilaa kasvatetaan muiden arvojen pysyessä samana. Tämä on tyypillistä monelle muullekin kemialliselle reaktiolle...

 

edit: ettei tästä tarvitse tapella niin googletin jotain sopivaa lähteeksikin: http://www.ferrometal.fi/docs/teknisetsivut/teknisetsivut_korroosio.pdf

 

 

Ei poistu ei, mutta kun absoluuttinen kosteus ei tässä olekaan merkittävää, jos puhutaan tiivistymättömästä kosteudesta. On täyttä paskaa, etteikö höyrynpaineen alenemista (kosteusprosentin pienenemistä) tapahtuisi (voisi tapahtua) lämmittämällä "ratkaisevissa määrin".

 

 

Aivan, tiedossani  on kyllä  tuo lämmön vaikutus kemiallisten reaktioiden, kuten ruostumiskorroosionkin kiihtymiseen. Kuitenkin niillä lämpötilan korkeuksilla, jotka yleensä noissa lentokoneen säilytystavoissa tulevat kyseeseen, ei se vielä kovinkaan paljoa vaikuta.

 

Jos kohotetaan lämpötila hyvin korkealle, kuluu paljon energiaa lämmitykseen. Jos taas lämpötila lasketaan kovin alas, joudutaan jäähdyttämään ja kuluu paljon energiaa jäähdyttämiseen.

 

Luonnostaan vaihtolämpöisissä tiloissa Suomessa ajoittain esiintyvä pakkanen hoitaa tämän asian hyvin ilman energiskuluja, pakkasen puolellahan ilma ei pysty sisältämään kovinkaan paljon kosteutta.

 

Nämäkin seikat puhuvat kosteuden hallinnan eli poiston puolesta lämmittämisen asemesta, kun halutaan estää korroosiota lentokoneen säilytyksessä energiatehokkaasti.

 

Minä rajasin alunpitäen esitykseni koskemaan energiatehokasta lentokoneen säilytystä.

 

En toki ole halunnut väittää, etteikö imassa olevan höyrynpaine ja siten myös ilman kosteus alenisi lämmittämällä.

 

Olen vaan tietoisesti yksinkertaistanut asioita käytännön tarpeita vastaavalle tasolle. Teoriaa voidaan toki tarkastella hyvinkin syvälle ja tyhjentävästi, mutta kaikki on suhteellista merkitykseltään.

Tätä en kuitenkaan ole halunnut tehdä, koska käytännössä käyttökelpoisten ratkaisujen kannalta lentokoneen säilytyksessä koko monimutkaisuuden merkitys asialle joidenkin vaikuttavien tekijöiden osalta vaan on kokonaistavoiteeseen nähden suhteellisen pieni.

 

Minulla ei ole pienintäkään tarvetta ryhtyä väittelemään asioista, puhumattakaan tappelusta.

 

Minulle riittävät hyvin laajassa käytössä koetut ja hyvyytensä osoittaneet systeemit, ja voin niistä mielestäni kertoa muillekin ilman absoluuttisen tarkan ja kaiken kattavan teoreettisen painolastin selvittämisen taakkaa.

 

Yrittäkää ystävät kuitenkin nähdä vajavaisista selvityksistäni se mikä on käyttökelpoista. Positiivista mieltä ja hymyä huuleen!

 

PS. Pienenä lisäyksenä viestiini vielä tiedoksi: Vanhassa ilmailutiedotteessa AIR T8-8 Lentomoottorin suojaus ja varastointi, joka on 1.1.2003 poistettu määräysjärjestelmästä, on edelleen osiltaan pätevää ohjeistusta aiheeseen moottorien osalta. Se löytyy netissä Ilmailuhallinnon sivuilta kohdasta Ilmailumääräykset, sen lopussa kohdasta järjestelmästä poistetut ilmailumääräykset. Kannattaa lukea, ellei asia ole ennestään tuttu. Tietenkin myös moottorin valmistajien sivuilta löytyyy pätevää ja juuri kyseistä moottoria koskevia ohjeita.

[Raine Haikarainen 4]

Porschella ei liene koskaan ollut yhtä vanhanaikaista moottoria kuin nykyisissä cesnapiiperöissä? Vai onko?

 

Vanhat 356-sarjan nelisylinteriset, ilmajäähdytteiset työntötankobokserit tulevat aika lähelle..

[Sauli Vuori 21]

No niin! Kiitoksia veljet varsin mielenkiintoisista ja tyhjentävistä vastauksista. Laitoin koneen halliin reilut kaksi viikkoa sitten. Ja kuten tuolla aiemmin oli puhetta, halli on kylmä, mutta pitäs olla kuiva. Eli ei maalattiainen malli. Eniten tosiaankin huolestutti ilmankosteus - ja siitä aiheutuvat haitat.

 

Kävin tuossa toissapäivänä hallilla käyttelemässä, ja tarkistin kosteudenpoistaja "pallojen" tilanteen. Kuppien pohjalla oli kuin olikin vesihelmiä. Olen laittanut kabiiniin 2KW:n termostaattiohjatun lämpöpuhaltimen, jossa lämpötila säädetty +8 asteeseen. Puhallin on ajastettu kellokytkimellä niin, että se toimii 8 tuntia vuorokaudessa - puolen tunnnin sykleissä. Eli hyvin pienellä sähkönkulutuksella mennään. Lämmitin ottanee tuolla asetuksella 0,2KW:n paikkeille maksimissaan. Laite itsessään on varsin järeähkö tuohon käyttöön, mutta oli malliltaan sellainen, jonka voi jättää valvomatta päälle. Eli siinä on asianmukaiset suojaukset ylikuumenemista ja oikosulkua varten.

 

Laitoin myös ihan mielenkiinnosta kosteusmittarin sisälle. Kiva kattoa, paljonko kuivempaa ilma on koneen sisällä kuin ulkopuolella - varsinkin näinä aikoina, jolloin ulkoilman suhteellinen kosteus on ollut pitkän ajan yli 90%.

 

Ja kiitos Joel onnitteluista  Onhan se Suomessa harvinainen (1kpl), mutta länsinaapurissa näitä on sentään rekisterissä kymmenkunta.

 

 

[Guest Sakari Pyörre]

Meillä oli Silica-gel -pohjaista kissanhiekkaa koneessa talvisin. Samaa kamaa käyttää purjekonelentäjät, mutta ne maksaa siitä enemmän, koska

se on "lentokone-silicageliä". Kissanhiekalla on samat ominaisuudet (koska sen ominaisuus on imea kissanpissaa) ja se on halpaa ja sitä saa vaikkapa S-marketista.

 

t: Karoliina

 

 

Korhosen Hanski (lentokapteeni Korhonen) vertaili kissanhiekkaa ja itse myymäänsä tavaraa. Tulokset olivat heikkoja, kissojen tappioksi. Luettavana Purjelennon pulinajaksolla, "huolto- ja tekniikka" -osiossa.

[Guest petikko]

Luottaisitko jopa suht. koh.t luotettavana tunnettuun auton moottoriiin, joka huutaa 3-4 tuntia lähellä suurimman tehon kierroslukua, ts. 5-6000 r/min? Sitä ei ole siihen suunniteltu.

 

Ei mutta se kestää sen aika pitkää. Onhan näitä 200 000 km yhteen putkeen (öljynvaihdoilla toki) ratasettejä vedetty.

 

Luulelmasi ei siis pidä paikkaansa.

[Sauli Vuori 21]

Kävin tänään hallilla vaihtamassa suola-annokset kuivaus astioihin. Näytti taas olevan vettä kertynyt kuppiin. Lämmitin on päällä 30min jaksoissa ympäri vuorokauden. Kosteusmittarin lukemat 40-60% ( jää muistiin ). Eli kai siitä lämppäristä ja kosteuspalloista jotain hyötyä on, kun ulkoilman kosteus on ajoittain 100%.

 

Laitoin tuon kosteusmittarin tuonne vain kokeeksi. Samoin ajastin sen lämppärin. Molemmat ihan mielenkiinnosta, niin näkee miten homma etenee. Lähden ensi maanantaina etelään joulun viettoon, ja siksi aikaa otan lämppärin pois päältä. Kiva kattoa, miten kosteusarvot nousee - vai nouseeko ollenkaan. Moottoria on tullut käyteltyä kahden viikon välein...esilämmitettynä tietenkin...

[Joel Kajas 0]

Ei mutta se kestää sen aika pitkää. Onhan näitä 200 000 km yhteen putkeen (öljynvaihdoilla toki) ratasettejä vedetty.

 

Luulelmasi ei siis pidä paikkaansa.

Luulelma joo, mutta onko hyvää faktaa? Mulla on tuollainen tuossa pihalla kotilon kannen alla, 210 000 ajettu, hyvin toimii, mutta se ei ole lentokoneen moottori.

[Joel Kajas 0]

Ei vaan, hyvä talvisiälytys on tärkeää kaikille laitteille, joita ei säilytetä lämpimässä. Oikein omaa Mussukkaa käy sääliksi kun Hän  tuolla kylmässä tallissa talvehtii Mutta Mussukka kestää sen kyllä Joka tapauksessa tuo Saulin tapa säilyttää konettaan vaikuttaa aika hyvältä Ei se kyllä sisältä homehdu ja tuskin muualtakaan tuolla menolla. Konepuolen suojaamiseen kyllä itekin panostaisin.

 

Muoks: on sitä lentosäätä jopa poutahaukalle talvellakin, joskus ainakin.

[Sauli Vuori 21]

Kyllä talvella lentäminen on ihan kivaa, jos on keliä ja lämpötila jokseenkin inhimillinen. Mä vaan pidän tuon pahimman tymäkauden koneen seisokissa 4kk ajan. Säästää vähän vakuutusmaksuissakin. Maaliskuussa taas aletaan ilmailla kun kevätaurinko paistaa.

 

Näin talvella meikäläisen täytyy joko vuokrata Malmilta pulkka että pääsee taivaalle, tai ottaa olutta kotona ja ajaa simussa baronilla paikasta a paikkaan b.    Klubin Cessnakin kun on hallissa talviteloilla.

[Jussi Aaltonen 0]

Ei mutta se kestää sen aika pitkää. Onhan näitä 200 000 km yhteen putkeen (öljynvaihdoilla toki) ratasettejä vedetty.

 

Luulelmasi ei siis pidä paikkaansa.

 

Enpä tiedä mikä auton kone oikeasti olisi saanut vastaavaa rääkkiä kuin lentokoneen (tai veneen) moottori  ja kestänyt sen...

 

Paras saavutus auton vakiomoottoreille on Saab 9000:lla ajetut 100 000 km keskinopeudella 213 km/h (mukaanlukien tankkaukset, kuskin vaihdot ja huollot) Talladegan radalla vuonna -86... siitä lienee paha autolla pistää paremmaksi ja koska Saabinkaan uudet sukupolvet eivät ole olleet parempia niin tohdin epäillä että kyseessä on jokseenkin parasta mihin tuotantoautolla on mahdollista päästä. Aikaahan kului siis n. 20 vrk = n. 480 h... 200 000 km siis olisi vain vajaat 1000 h.

 

Auton ja lentokoneen (/veneen) moottorien kuormitusspektrit ovat täysin erilaiset (kuten tässä on jo aiemminkin kerrottu). Jälkimmäisessä moottoria kuormitetaan kokoajan alueella missä sisäiset rasitukset ovat suurimmillaan, ensimmäinen toimii pääosan ajasta vain osateholla vaikka sitä kuinka huudatettaisiin. Kierrokset eivät sinänsä rasita moottoria kovinkaan paljon, mutta palopaine sen sijaan rasittaa.

 

Selkeimmin erot auton moottorin ja potkuria pyörittävän moottorin rakenteessa näkyvät kun vertailee jonkin auton perusmoottoriin perustuvan sisäperämoottorin ja sen kantaisän sisuskaluja... kovasti on autoissa hennompaa tavaraa. Hennommuuden ovat paksukalloisimmat veneilijät itsekin todenneet tekemällä peruskorjauksia autonmoottorin sisuskaluilla.

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Jotenkin olen epävarma siitä, onko kaikille selvää, että Porsche on tehnyt myös lentokonemoottoreita lentokonespekseillä. Jos oikein muistan, esimerkiksi Mooney oli mahdollista tilata Porschen moottorilla. Tietysti moottori oli autonmoottoripohjainen mutta uskon sen olleen vahvennettu tietyiltä osin.

 

Seppo

[Juha Lampi 270]

Kyllä talvella lentäminen on ihan kivaa, jos on keliä ja lämpötila jokseenkin inhimillinen.

 

Talvella on usein rauhallista lennellä, kun "pursimiesten" termiikit loistavat poissaolollaan

 

Koetan ainakin pari keikkaa kuukaudessa heittää, että tatsi säilyisi. Toistaiseksi on tullut liikehdityksi pyöräkonein vaikka Full Lotus-kellukkeilla operoisi vedestä, lumelta ja jäältä. Eiköhän siihenkin riemuun ehdi jossain vaiheessa harjoittautua.

 

Tasainen käyttö on myös talvisäilytystä - niin koneen kuin rutiinienkin. Päivätarkastus käy mukavasti lämmittelystä ja aamujumpasta 

 

Talkooporukka ehti puunata kerhon koneet passelisti jouluksi. Siitä kiitos heille - on paljon näppärämpää pitää pinta puhtaana talvellakin 

[Vesa Lähteenmäki 27]

säilytysohjeita

http://www.lycoming.com/support/publications/service-letters/pdfs/SL180B.pdf

 

paljon muutakin hyödyllistä tietoa löytyy näiltä sivuilta

[Sauli Vuori 21]

Huhhuijaa sanoi Topelius. Nyt on palauduttu Espanjan lämmöstä takaisin todellisuuteen - eli Suomeen - kaameessa joulukanuunassa tietty. Noh - se jälkimainingeista. Kävin tänään hallilla, jossa kiulu on ollut pari viikkoa ilman sisäpuhallinta, pelkät kosteuspallot sisällä. Ilmankosteus vaihdellut min. 70% ja max 95%, eli kyllä se puhallin näyttää sittenkin olevan se "juttu", jos aikoo paikat pitää vaihtelevissa oloissa kuivina kylmässä hallissa. Ei riitä pelkät pallot, vaikka olin itsekin alkuun siinä uskossa.

[Antti Mäkelä 2]

säilytysohjeita

http://www.lycoming.com/support/publications/service-letters/pdfs/SL180B.pdf

 

paljon muutakin hyödyllistä tietoa löytyy näiltä sivuilta

 

Tämä ohje tosiaan kannattaa lukea! Mylly pysyy hyvänä parinkin vuoden seisomisen kosteassa hallissa.

[Sauli Vuori 21]

Jep - siinä oli faktaa suoraan valmistajalta, joka varmasti tietää homman nimen!

[Olle Sälgmark 2]

Jep - siinä oli faktaa suoraan valmistajalta, joka varmasti tietää homman nimen!

 

Erittäin mielenkiintoinen kohta jossa sanotaan että ei kannata pyöritellä ropellia ja kuvitella että auttaa,ei kannata pyöritellä edes ennen käynnistystä.

 

Tästä huolimatta menetelmää käytetään,myös ennen käynnistystä.

[Sauli Vuori 21]

Erittäin mielenkiintoinen kohta jossa sanotaan että ei kannata pyöritellä ropellia ja kuvitella että auttaa,ei kannata pyöritellä edes ennen käynnistystä.

 

Tästä huolimatta menetelmää käytetään,myös ennen käynnistystä.

 

Näin minäkin olen ennen kuvitellut/tehnyt. Tässä lienee kuitenkin kyse voitelusta. Tosiasiassa kait siellä moottorin sisäkaluissa öljy ei liiku suuntaan eikä toiseen käden antamilla kierroksilla. Onkohan tämä "pyörittely" näissä bokserivehkeissä yhtä  tyhjän kanssa - tähtimoottoreista en sanokaan sitten mitään...

[Olle Sälgmark 2]

Näin minäkin olen ennen kuvitellut/tehnyt. Tässä lienee kuitenkin kyse voitelusta. Tosiasiassa kait siellä moottorin sisäkaluissa öljy ei liiku suuntaan eikä toiseen käden antamilla kierroksilla. Onkohan tämä "pyörittely" näissä bokserivehkeissä yhtä  tyhjän kanssa - tähtimoottoreista en sanokaan sitten mitään...

 

Luin tuolta aikasemmista viesteistä että pyöritysmenetelmää suosittelee myös Konekorhonen.....?

 

Taitaa se pyörittely kaapia sylinterit ja nokat kuiviksi.

 

edit /  Muistan kun eräs tunnollinen koneen omistaja kertoi talvella 182:n potkurista pyöritellessään KoneKorhoseltaan saamastaan ohjeesta: Pääset hyville palkoille, kun kerran viikossa ajat Räyskälään ja pyörittelet potkurista muutaman minuutin.

 

[Guest Teppana]

Tästä saattoikin jo olla juttua, mutta olen elänyt myös siinä uskossa, ettei seisomaan jäävää moottoria kannattaisi sammuttaa kuumana.

Kuuma öljy ei tartu, eikä jää kaikkia paikkoja suojaamaan ja öljyjen viilennyttyä moottori kannattaisi käynnistää vielä hetkeksi.

[Antti Mäkelä 2]

Tästä on kuullut montaa filosofiaa, mutta nyt ollaan varmaankin oikeilla jäljillä: sammuts kylmillä suojaöljyillä, jolloin "siirappi" jää pinnoille, eikä mitään kalvoja rikkovaa pyöritystä välillä. Sitten öljysumua sylintereihin ja vielä ne silicageelitulpat.