Painolaskelmia Bangkokin konttorista?

[Petteri Järvinen 0]

Tulin eilen illalla Kuopiosta Finnairin koneella (OH-LEI). Kone rullasi lähelle kiitoradan alkua, mutta jäi odottelemaan. Kapteeni kuulutti, että odotamme muutaman minuutin painolaskelmia Bangkokin konttorista.

 

Mitä mahtoivat olla nuo Bangkokista Kuopioon tulevat laskelmat?

[Juha Kalli 24]

Nykyäänhän kaikki painolaskelmat, kuormaussuunnitelmat yms taitaa tulla Bankosta.

[Ilkka Mannikainen 776]

Nykyäänhän kaikki painolaskelmat, kuormaussuunnitelmat yms taitaa tulla Bankosta.

 

Prahasta tulee myös loadsheet:it.

[Mika Hissa 8]

Lennonvalmisteluvaiheessa (n. 10 minuuttia ennen lähtöaikaa) koneisiin lähetetään alustavat paino- ja tasapainolaskelmat ml. korkeusperäsintrimmin asetus. Niiden perusteella tehdään ohjaamossa suoritusarvolaskelmat ja määritellään mm. oikea laippa-asetus lentoonlähtöä varten. Koneeseen saattaa kuitenkin tulla aivan viime hetkellä lisää matkustajia tai ruumaan tavaraa (tai arvioitua vähemmän). Lopulliset painolaskelmat saadaan joskus aika myöhään rullausvaiheessa, ja valitettavasti niitä joudutaan joskus jopa odottamaan. Ilman niitä eli ns. final loadsheetiä ei kuitenkaan voida lähteä. Laskelmien teko on ulkoistettu ja ne tehdään tällä hetkellä ainakin kaukolennoille keskitetysti Bangkokissa ja lähetetään koneisiin ACARS:illa. Jossain vaiheessa niitä tehtiin myös Oulussa ja Rovaniemellä joitain Euroopan lentoja varten, nykyisin taidetaan tehdä Prahassa.

[Petteri Järvinen 0]

Laskelmien teko on ulkoistettu ja ne tehdään tällä hetkellä ainakin kaukolennoille keskitetysti Bangkokissa ja lähetetään koneisiin ACARS:illa. Jossain vaiheessa niitä tehtiin myös Oulussa ja Rovaniemellä joitain Euroopan lentoja varten, nykyisin taidetaan tehdä Prahassa.

Öh, luulisi että tuollaiset laskelmat hoituisi vaikka läppärillä... miksi ihmeessä laskelmat pitää teettää toisella puolella maapalloa?

[Harri Koskinen 290]

Öh, luulisi että tuollaiset laskelmat hoituisi vaikka läppärillä... miksi ihmeessä laskelmat pitää teettää toisella puolella maapalloa?

 

Saataisiinko halvemmalla? Eihän se läppäri sitä laskelmaa itse tee vaan tarvitaan ihmistä käyttämään sitä.

[Mika Hissa 8]

Öh, luulisi että tuollaiset laskelmat hoituisi vaikka läppärillä... miksi ihmeessä laskelmat pitää teettää toisella puolella maapalloa?

 

Laskelmien teko sinänsä ei varmaan olisikaan mikään ongelma. Jonkun pitää vaan ensin tehdä suunnitelma, miten kone saadaan lastattua järkevimmin ja määräysten mukaan, huomioiden koneen tasapaino, vaaralliset aineet, niiden sijoittelu jne. Siihen ei ohjaamossa oikein ole aikaa. Nämäkin suunnitelmat tehdään siellä Bangkokissa. Samalla voivat sitten lähettää myös laskelmat toteutuneesta kuormauksesta.

[Ilkka Mannikainen 776]

miksi ihmeessä laskelmat pitää teettää toisella puolella maapalloa?

Toisella puolella maapalloa on halvempaa työvoimaa.

[Ilkka Mannikainen 776]

Siinä otos erään EFHK:lle liikennöivän koneen LS:stä.

 

ZFW 149817 MAX 170000

TOF 67000

TOW 216817 MAX 233000 L

 

Tietäjät tietää mikä masiina. 

[Antti Salo 19]

Weight & Balance-laskelma (Loadsheet) voidaan tehdä kolmessa eri mestassa:

 

1. Ns. CLC:n toimesta (Centralized Load Control): Eli sama käytäntö mikä AY:llä ja monella muullakin isolla yhtiöllä on käytössä nykyään. Yhtiön kaikki load control tapahtuu keskitetysti yhdestä paikasta (AY:lla BKK ja PRG). CLC suunnittelee koneen lastauksen ja lähettää lähtöasemalle ns. lastausohjeen ja muuttaa ohjeita tarpeen vaatiessa. Lähtöasemalta lähetetään tiedot mm. koneen polttoainemääristä ja toteutuneesta lastauksesta ja näiden tietojen avulla CLC lähettää lähtöasemalle tai suoraan ohjaamoon (ACARS:illa) loadsheetin.

 

2. Lähtöasemalla w&b-koulutetun virkailijan toimesta: Ennen about kaikilla ja nykyään enää vain joillain yhtiöillä on käytössä niin kutsutut "red capit", jotka koordinoivat jonkun tietyn lennon maapalveluita ja tekevät saman homman kuin CLC, mutta muutama tuhat kilometriä lähempänä koneen lähtöpaikkaa (ja tarkemmin ). Nykyään kuitenkin katoavaa kansanperinnettä se...

 

3. Ohjaamossa tietsikalla tai manuaalisesti: Maahenkilökunnan tulee vain välittää ohjaamoon tiedot toteutuneesta lastauksesta. Mikan yllä mainitsemista syistä tämä ei kuitenkaan ole kannattavaa kuin tietynlaisilla reiteillä ja ns. load planning jää kuitenkin w&b-koulutetun maahenkilöstön tehtäväksi. Ja lentäjäsedät ei tykkää.

 

 

Nimim. Muutaman loadsheetin tänäänkin tehnyt.

[Mika Hissa 8]

3. Ohjaamossa tietsikalla tai manuaalisesti: Maahenkilökunnan tulee vain välittää ohjaamoon tiedot toteutuneesta lastauksesta. Mikan yllä mainitsemista syistä tämä ei kuitenkaan ole kannattavaa kuin tietynlaisilla reiteillä ja ns. load planning jää kuitenkin w&b-koulutetun maahenkilöstön tehtäväksi. Ja lentäjäsedät ei tykkää.

 

Veikkaanpa, että lentäjäsedät päinvastoin tykkäävät siitä, että lastaussuunnitelmat ja lodarit tehdään muualla kuin ohjaamossa. Ainakin tämä setä. 

[Antti Salo 19]

Veikkaanpa, että lentäjäsedät päinvastoin tykkäävät siitä, että lastaussuunnitelmat ja lodarit tehdään muualla kuin ohjaamossa. Ainakin tämä setä. 

Joo sitä meinasinkin. Mulle on ainakin useampi kuski manannut kuinka hanurista on että ne pitää tehdä itse.

[Sakari Korpela 0]

Laskelman tekoon varmaan kuuluu erilaisia varmistuksia, mutta ihan periaatteessa, jos LS:iin tulisi jokin karkea virhe, niin vastuu varmaan jäisi ohjaamon vasemmalle penkille? Lopputulos täytynee jotenkin verifioida?

[Mika Hissa 8]

Laskelman tekoon varmaan kuuluu erilaisia varmistuksia, mutta ihan periaatteessa, jos LS:iin tulisi jokin karkea virhe, niin vastuu varmaan jäisi ohjaamon vasemmalle penkille? Lopputulos täytynee jotenkin verifioida?

 

Totta kai. Kapteeni tarkistaa laskelman arvot ja vertaa niitä lennon suunnittelun pohjana olleisiin arvoihin, mm. tankkattuun pa-määrään. Loadsheetissä ilmoitetun CG:n pitää myös täsmätä koneen FMGC:n laskeman CG:n kanssa. Piloteilla ei tietysti ole käytännössä mahdollisuuksia tarkistaa, että kone on oikeasti lastattu sillä tavalla kuin on kerrottu. Siinä pitää luottaa maahenkilökunnan ammattitaitoon. Loadsheetin tekijällä on viime kädessä vastuu omista tekemisistään, samoin load masterillä.

[Petteri Järvinen 0]

Jonkun pitää vaan ensin tehdä suunnitelma, miten kone saadaan lastattua järkevimmin ja määräysten mukaan, huomioiden koneen tasapaino, vaaralliset aineet, niiden sijoittelu jne. Siihen ei ohjaamossa oikein ole aikaa. Nämäkin suunnitelmat tehdään siellä Bangkokissa. Samalla voivat sitten lähettää myös laskelmat toteutuneesta kuormauksesta.

Laskelmat tulivat kun kone oli jo rullannut kiitotien alkuun, joten varsinaiseen kuormaukseen niillä ei enää ollut vaikutusta - liittyivät siis varmaan nousun tehoasetuksiin, v-rajanopeuksiin jne.

 

En ollut ainoa, joka höristi korviaan kuullessaan Bangkokin - takana istuvat ihmettelivät ääneen, olivatko kuulleet kaupungin nimen oikein.

 

 

[Riku Hautamäki 0]

Kuitenkin monet tekevät nuo laskelmat miniläppärillä ohjaamossa

[Mika Hissa 8]

Laskelmat tulivat kun kone oli jo rullannut kiitotien alkuun, joten varsinaiseen kuormaukseen niillä ei enää ollut vaikutusta - liittyivät siis varmaan nousun tehoasetuksiin, v-rajanopeuksiin jne.

 

En ollut ainoa, joka höristi korviaan kuullessaan Bangkokin - takana istuvat ihmettelivät ääneen, olivatko kuulleet kaupungin nimen oikein.

 

Ohjaajat odottelivat nimenomaan lopullista painolaskelmaa eli final loadsheetiä. Lähettävät sen Bangkokista sen jälkeen, kun ovat saaneet lennon lopulliset kuormaustiedot. Ohjaajat ovat tehneet suoritusarvolaskelmat alustavan loadsheetin perusteella, ja kun saadaan lopullinen, sitä verrataan alustavaan. Jos on tarvetta (eli tullut muutoksia koneen painoon tai balanssiin), lasketaan performanssit (eli v-nopeudet jne.) uudelleen. Sen takia on final loadhseetiä odotettava. Valitettavasti se joskus kestää. Aina yhteydet eivät edes toimi, joten laodsheet voidaan tarvittaessa tehdä myös kentällä tai ohjaamossa.

 

Suoritusarvot lasketaan aina ohjaamossa läppärillä.

[Guest GShock]

Finskillä Praha tekee (kapearunkoliikenteessä ainakin) loadsheetit Euroopan lennoille ja Bangkok kotimaan reiteille. Lodareita tulee kaksi kappaletta, ensin ns. preliminary loadsheet sen perusteella mitä on porukkaa buukattu lennolle jne, ja sitten kun on porukka ja laukut kyydissä tulee final loadsheet jossa on korjattu luvut aktuaaleiksi. OFP:ssä on tietyt painolaskelmat ko. lennolle tehtynä ja tietty minimipolttoainemäärä laskettuna tietylle reitille. Lennonvalmistelussa kippari ja perämies yhdessä suunnittelevat reitille tarvittavan polttoainemäärän (lähinnä siis sen, tarvitseeko ottaa ekstraa OFP:n antamaan määrään nähden). Näitä painoarvoja tietysti cross-checkataan kun lodarit tulevat ja ne syötetään FMS:ään ja siitä sitten vielä tarkistetaan se, että kaikki näyttää järkevältä.

 

Ohjaamoläppäriltä sitten lasketaankin vain se performanssipuoli eli tietylle TOW:lle ja sää-/kiitotieolosuhteille tarvittavat tehoarvot sekä nopeudet. Eli jos esimerkiksi jostain syystä ei homma toimi niinkuin pitää niin kyllä se perähenkilö sitten joutuu kaivamaan sen paperisen loadsheetin ja sitä kautta laskemaan tarvittavat trimmiasetukset jne. että homma on balanssissa..... (onneksi äärimmäisen harvinaista...)

[Guest jopu]

Ihan normaalia toimintaa tämä load sheet:n ulkomailla tekeminen... kuten jo mainittu työvoima on halvempaa kun tälläiset rutiini tehtävät keskitetään yhteen "halpaan" paikkaan.

 

SK:n CLC taitanee myös olla Bankokissa ja LH:n Cape Townissa (ainakin Euroopan lentojen osalta).

 

[Ilkka Mannikainen 776]

Näihin laskelmiin liittyen, miten suuri päällikkö Finnairilla päättää voiko cost indexiä muuttaa lennolle ja miten hana auki kohteeseen mennään?

 

Tuli mieleen kun näitä kyselyjä tulee aina välillä, juuri äsken FIN5 halusi päästä nopeammin perille.

[Mikko Kosonen 0]

Näihin laskelmiin liittyen, miten suuri päällikkö Finnairilla päättää voiko cost indexiä muuttaa lennolle ja miten hana auki kohteeseen mennään?

 

Tuli mieleen kun näitä kyselyjä tulee aina välillä, juuri äsken FIN5 halusi päästä nopeammin perille.

 

Cost Indexin oletusarvo lennonsuunnitteluun määritellään pääsääntöisesti lentotoiminnan taustaorganisaatioissa, Finnairilla operatiivisessa insinööritoimistossa. Jos yksittäisen lennon suunnitteluvaiheessa havaitaan, että CI:n muuttaminen jompaan kumpaan suuntaan (yleensä suurempaan) olisi järkevää, sen tekee lennonsuunnittelija Dispatchissa.

Jos taas lennon jo ollessa matkalla on tarvetta CI:n muuttamiseen, sen tekee yleensä NCC eli Network Control Center, varsinkin kaukolentojen osalta.  NCC on organisaatio, joka vastaa reaaliaikaisesti koko liikennevirrasta ympärivuorokautisesti.

Myös koneen päällikkö voi oman harkintansa mukaan muuttaa lentonsa Cost Indexiä. Näin toimitaan yleensä lyhyemmän matkan liikenteessä.

 

[Ilkka Mannikainen 776]

Kiitos Mikko tyhjentävästä vastauksesta. 

[Mika Hissa 8]

Näihin laskelmiin liittyen, miten suuri päällikkö Finnairilla päättää voiko cost indexiä muuttaa lennolle ja miten hana auki kohteeseen mennään?

 

Tuli mieleen kun näitä kyselyjä tulee aina välillä, juuri äsken FIN5 halusi päästä nopeammin perille.

 

Sulleko ne kyselyt tulee?

 

Kapteeni päättää yksiselitteisesti lennolla käytettävästä CI:stä kaukolennoilla. Dispatch voi antaa suosituksen ja NCC voi antaa jonkin optimiajan Helsingin TMA:lle, mutta päätöksen tekee lennon päällikkö.

[Ilkka Mannikainen 776]

Sulleko ne kyselyt tulee?

 

Heh, ei tule.