Tunnonmukainen lento-ominaisuusarvostelu puusiivellä varustetusta BW-392:sta

[Martti Kujansuu 180]

K.D.N:o 207/LG/Sal.

Koskee: puusiivellä varustettua BW-392:sta.

4/FES/RK.

 

Tunnonmukainen lento-ominaisuusarvostelu puusiivellä varustetusta BW-392:sta.

 

I. Rullaus: normaali

 

II. Lentoonlähtö: Pyrstönnosto raskaampaa kuin tavallisella BW:llä ja starttimatka jonkin verran pitempi.

 

III. Lento: a) Nousu normaali. Nousee hieman hitaammin kuin tavallinen BW johtuen painon lisäyksestä.

               b) Vaakalento normaali.

               c) Kaarrot: Pääsäiliöt täynnä: Kaartoonmeno normaali, jonka jälkeen kallistus pyrkii voimakkaasti lisääntymään, selvemmin havaittavissa oikealle kaarrettaessa. Kallistuksen lisääntyessä kone ikäänkuin imeytyy kaartoon vaatien ainoastaan pientä voiman käyttöä, johtuen painopisteen taaksepäin siirtymisestä. Kaarrosta poistulo raskaampaa kuin tavallisella BW:llä.

Tiukoissa kaarroissa kone alkaa vavahdella, virtausten irtaantuessa siivistä suuremmalla nopeudella kuin tavallisella BW:llä. Nopeusmenetys kaarroissa suurempi kuin tavallisella BW:llä.

Pääsäiliön ollessa tyhjä: Kaarrot normaalit.

              d) Liukulento normaali.

              e) Syöksyt. Rajasyöksyarvoihin saakka (mittarinäyttämä 650 km/t) syöksyominaisuudet erinomaiset. Kone ui suoraan, siivet tärinävapaat.

 

IV. Taitolento:

Polttoainesäiliöt täynnä:

Silmukka. Normaalisella vedolla liian tiukka silmukka, pidättely tarpeen. Korkeusohjaus vaikuttaa liiankin herkästi johtuen, kuten kaarroissakin, painopisteen muuttuneesta paikasta.

Vaakakierre: Alku normaali, kallistuksen saavuttaessa n. 90° kone pyörähtää nopeasti ja tasaisesti ikäänkuin itsestään pituusakselinsa ympäri. Liike samanlainen ja miellyttävä molemmin puolin.

Pystykierre normaali.

Immelmann-käännöksissä ja nousukierteissä samat havainnot kuin silmukassa ja vaakakierteissä.

Pääsäiliön ollessa tyhjä: Taitolento jokseenkin normaali.

 

V. Lasku: Normaali BW:n lasku sekä polttoainesäiliöt täynnä että tyhjänä.

 

Lentojen aikana on ilmennyt, että pääsäiliön sen hieman tyhjentyessä syntyy tyhjiö, joka aiheuttaa koneen poikittaisakselin ympäri tapahtuvissa nopeissa liikkeissä, siis nokkaa painettaessa, tiukoissa vedoissa ja vaakakierteissä, bensiinin paineen laskeutumisen nollaan, jonka seurauksena on moottorin pysähtyminen. Liikkeen päätyttyä paine jälleen kohoaa vähitellen ja moottori alkaa käydä. Tyhjiön voimakkuus ilmenee m.m. siinä, että pääsäiliön korkin avaaminen lennolta palattua on hyvin vaikeata. Korkin avautuessa syntyy säiliöön tapahtuvasta ilman virtauksesa voimakas ääni.

 

VI. Yleisarvostelu: Puusiivellä varustettu BW-kone on täysin taistelukelpoinen, joskin painopistevaihtelut, pääsäiliön tyhjentyessä vaikuttavat häiritsevästi. Tämä vaatii ohjaajilta lyhyen tutustumisen koneen lento-ominaisuuksien vaihteluun, ennenkuin kone otetaan rintamakäyttöön.

Lennot suoritettu aseistus paikoillaan (patruunat poisluettuna).

Lentojen suorittajat kapt. P.E. Sovelisu ja P. Kokko.

Lentoaika 2 t. 5 min. ohjaajaa kohti.

Lennot jatkuvat sään salliessa.

 

Jakelu:

Le.V

VL

 

KoeLv:n komentaja

Kapteeni P.E. Sovelius

 

Koelentäjä

Kapteeni P. Kokko.

[Jukka Nisula 2 236]

Niinhän siinä sitten kävi, että vaikka kone näytti päällisin puolin tavalliselta BW:ltä, niin tuossa koelentoraportissakin mainittu puusiipi-Brewsterin taaempi painopiste yllätti kokeneemmankin lentäjän, lentomestari Martti Alhon 5.6.1943.

 

Alho tuli hakemaan BW-392- koneen Tampereelta lentääkseen sen laivueeseen kokeiltavaksi. Koelentäjä Esko Halme selosti hänelle koneeseen tehdyt muutokset ja niiden vaikutukset lento-ominaisuuksiin. Startissa tapahtui onnettomuus, kun Alho veti koneen jyrkähköön nousukaartoon vasemmalle, kuten varmasti oli tehnyt tavallisella BW:llä normaalisti. Nopeus kuitenkin pieneni, ja kone kallistui vasemmalle, nokka painui ja kone joutui n. 50 asteen syöksyyn. Se oikeni muutaman kymmenen metrin korkeudessa, mutta tuli "läpi" sakaten maahan. Alho menehtyi välittömästi koneen pompattua satakunta metriä ja hajoten täysin palasiksi 80 metrin matkalle.

 

Jukka

 

[Jukka Takamaa 0]

Ikävää, että tuon aikaiset suomalaiset liimat oli mitä oli...puustahan saa ja sai erittäin keveitäkin ratkaisuja ( dh. Vampire ja dh. Mosquito ) ko. aikaan.

 

Puusiipinen Brewsteri paini melkein samassa kategoriassa kuin Myrsky ja Pyörremyrsky..viholliskosketukseen ei ollut menemistä ja osia tippui lennolla.

[Juha Ritari 243]

Niin, tuossa tunnonmukaisessa arvostelussa mainittiin painopistevaihteluiden olleen häiritseviä pääsäiliön tyhjentyessä. Alho lienee lähtenyt siirtolennolle vähintäänkin puolilla tankeilla. Originaalissa BW:ssä oli kummassakin siivessä 300 litran säiliöt ja varatankki oli toteutettu siten, että oikean siiven säiliöstä jäi käyttämättä 25 gallonaa (n. 95 litraa), mikäli bensahana oli valittu "Right on". Oikean siiven loppujen bensojen käyttöönotto oli valinnalla "Reserve on". Valintavivussa oli sitten vielä tietysti "left" ja "off"-asennot. Järjestys "Right on, left on, reserve on ja off". Humussa taas puusiiven vuoksi säiliö(t) oli viety runkoon. Minneköhän tässä BW-392:ssa oli säiliö(t) sijoitettu, kun se oli noin kriittisellä alueella massakeskiön suhteen?

[Arne Wallen 72]

Niin kuinka suomalainen ongelma tuo liima sitten oli?Käsitin että ruotsissa Mosset purkivat itse itseään jossain vaiheessa.

Saattoiko peräti olla sama ongelma monessakin maassa.

Toisaalta ihan sama mitä liimaan tänä päinä, aina tuo ratkee vaikka kuinka olisi aiheeseen sopivaa.

[Jukka Nisula 2 236]

Jukka Raunion mainiossa kirjassa "Valtion Lentokonetehtaan historia Osa 2. Tampereella ja sodissa 1933-44" on paljon tietoa liimojen käytöstä. Alla hieman liimoista perustuen Raunion kirjan tietoihin. Paljon enemmän löytyy itse kirjasta, suosittelen sen lukemista, jos suomalainen lentokonerakennus kiinnostaa.

 

Valtion Lentokonetehtaan käytetyin liima Suomessa oli kaseiini vuodesta 1929 jatkosotaan asti. Se oli ns. maitopohjainen kylmäliima, jonka heikkous oli pilaantuminen ja se huononi kosteassa säässä. Engelsmannit kokosivat mm. ensimmäiset Mosquitot kaseiinilla, mutta luopuivat siitä pian ja he siirtyivät keinohartseihin. Kaseiiniliima kiellettiin Suomessa 1950-luvulla lentokoneliimana. Toinen käytetty liima sota-aikana oli Saksassa kehitetty Kaurit-liima, urea-formaldehydrakenteinen, joka oli jonkin verran parempaa. Sen käsitteleminen ja liimausprosessi oli kuitenkin paljon tarkempaa. Kovettimen kanssa oli oltava tarkkana, ja pienetkin alkalijäämät pilasivat herkästi liiman.

 

Vuonna 1942 Ilmavoimien tutkimuksissa päädyttiin luopua kaseiinista, ja verialbumiinipohjaisista liimoista. Sen sijaan kehittelyssä etusijalla tuli olemaan Kaurit- liima ja bakeliitti eli fenoliformaldehydi. Bakeliittiliiman valmistus Tammerilla ei kuitenkaan onnistunut yrityksistä huolimatta. Vuonna 1944 oli Lentokonetehtaalla kriisipalaveri koskien liimoja ja niiden saatavuutta ja käyttöä. Lukko-liiman saatavuus heikentyi 1943, Kaurit tiedettiin hankalaksi, mutta se oli otettu pakon sanelemana käytöön Myrskyssä. Ensimmäisen Myrsky-sarjan siivet liimattiin Kauritilla. Vuoden 1944 alussa päädyttiin takaisin Lukko-liimaan, koska sen saatavuus parani.

 

Eli ongelmia oli liimojen kanssa, sota-aika oli pula-aikaa...se näkyi näin mm. lentokonevalmistuksessa.

 

Jukka

[Janne Saarijärvi 0]

Mikäli oikein muistan, niin puusiivet toivat myös noin 200 kiloa lisää painoa, mistä ei juuri etua ollut, ja silti ne olivat vetelämmät kuin originaalit.

 

Mossieen vertaaminen ei ihan täysin istu, sillä se oli osin muottiin laminoitu sandwich-rakenne, siis ensimmäisiä komposiittirakenteita. Suomessa ei oltu vielä niin pitkällä. Mutta selvää on että meidän oloissa liimat, maalit ja lakat olivat merkittävässä asemassa.

 

 

Janne

[Jukka Takamaa 0]

Mossieen vertaaminen ei ihan täysin istu, sillä se oli osin muottiin laminoitu sandwich-rakenne, siis ensimmäisiä komposiittirakenteita. Suomessa ei oltu vielä niin pitkällä. Mutta selvää on että meidän oloissa liimat, maalit ja lakat olivat merkittävässä asemassa.

 

 

Jotain vastaavaa rakennetta olisi tarvittu Pm-3 Puuskaa varten, jotta siitä olisi saatu speksejä vastaava 1943 ( 720 + km/t ). Niin ja lentäjien jo silloin oivaltaa, että 20 mm tykki olisi ollut riittävä aseistus tuohon aikaan..mutta komiteatyö on komiteatyötä ja totuus on kaurapuurossa.

 

VL Puuskahan on tuttu kaikille ?

 

http://wp.scn.ru/en/ww2/f/376/78/0/1

[Kari Lumppio 252]

Moi!

 

Liimaongelmista. Oli niitä itänaapurillakin, mutta heillä oli kavereita suuren veden takana.

 

Neuvostoliittoon vietiin Lend-Lease tavarana 784120 naulaa ( 356 tuhatta kiloa) fenoliformaldehydiä eli bakeliittia. Sinne vietiin myös bakeliitin alkuaineita eli fenolia 36556252 naulaa (16,6 miljoonaa kiloa) sekä formaldehydiä 1119800 naulaa (n. 509 tuhatta kiloa).

 

Kelpasi siinä tehdä "oma"tuotantona puukoneita.

 

tv.

Kari

[Janne Saarijärvi 0]

Jotain vastaavaa rakennetta olisi tarvittu Pm-3 Puuskaa varten,

 

VL Vihurista nyt puhumattakaan... Jos puuska olisi koskaan päässyt työn alle, olisi se varmaan tehty samalla menetelmällä kuin muutkin VL:n aikaansaannokset, vaneria, liimaa ja nupinauloja. Vihuriin taas oli tarkoitus pyytää saksalaisilta Mossien raato/raatoja malliksi, joten olisi ollut ainakin malliksi modernimpaa rakennetta. Tosin meikäläisissä metsissä kasvaa vähemmän balsaa, joten arvattavasti sekin olisi korvattu jollain lokalisoidulla materiaalilla/rakenteella, ja tulos olisi taas ollut huono ulkonäkökopio...

 

 

Janne

[Arne Wallen 72]

Juu siis molemmat VL kirjat  ainakin kolmeen kertaan harrastaneena tuo liima onkelma lienee kuitenkin yleismaailmallinen tuohon aikaan.Nuo ruotsin Mosset purkailivat itse itsensä käsittäkseni liiman laadusta johtuen.

Eivät vaan nuo puulimat siihen aikaan toimineet, rahasta ja aineitten saatavuudesta johtuen.

Eipä nuo Vampit ulkosäilytyksessä jaksele vieläkään.

Vaikkakin Vampin liimaustekniikka oli eri nimistä, vesi sen levitti.

[Jukka Takamaa 0]

Eipä nuo Vampit ulkosäilytyksessä jaksele vieläkään.

 

Ruotsissa ja Australiassa ( +Englannissa ) on lentäviä Vampireita edelleen..onkohan noissa maissa ihmisillä varaa ostaa pressu tai jopa halli ?

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Jukka Takamaa 0]

Muistaakseni Mossien rakenne oli vaneri-balsa-vaneri sandwich.

 

Levyt esiprässättiin muotoon ja liitoksessa oli kaista vaneria balsan sijasta. Liiman laadulla on oleellinen osuus tuossa rakenteessa.

 

Moni lennokin lennättäjä/rakentaja on varmaan kokeillut esim 0.8 mm vaneria jonka välissä vaikka 10 mm balsa..aikalailla jämerää tarviketta.

 

Rakennusalalla on yleistynyt palkki jossa ylä- ja alapaarteessa on umpipuuta ja välissä joku kuitulevy ( yläpohja- ja välipohjarakenteissa PRT-Lami toimittaa mm.)..vastaavia oivalluksia tarvittaisiin paljon ja testausta, jotta saataisiin idioottivarma ja kuituja kevyempi ja kestävämpi rakenne ilmailuun.

 

Kotimaisuusaste olisi korkea ja korjattavuus hyvä.

 

Dh.Mosquito:

 

http://www.leaky-boat.cz/Mosquito.htm

[Janne Saarijärvi 0]

Ruotsissa ja Australiassa ( +Englannissa ) on lentäviä Vampireita edelleen..onkohan noissa maissa ihmisillä varaa ostaa pressu tai jopa halli ?

 

Aina mökille ohi kulkiessa katselen säälin sekaisin tuntein Koskuen Vamppia. Se on jokseenkin kuosissaan, vaikka oli monta vuotta kuomuttomana saamassa lumet ja sateet sisälleen, ja on ollut tolppien nokassa jo vuosikymmeniä. Niin kuan kuin minä muistan, eli about kolkyt+ vuotta.. Sittemmin siihen on kehitelty alumiinikuomu suojaksi. Toisaalta täällä oli joskus vuosi-pari sitten (kuvissa muistaakseni) kuvia kenttien laidoilta jonnekin (en muista enää minne), kokoon haalituista raadoista, joissa oli mukana ainakin yksi vamppi. Se naytti lähinnä pärekokoelmalta. Olisikohan ollut että ko kone oli palvellut Porissa tai Tikkakoskella tjsp sulatus&lumenpuhallustehtävissä. Maailmalta tulee dataa niin paljon ettei prosessori ehdi tallettaa kaikkea kovin pysyvästi..

 

 

Koskuen vamppi ansaitsisi kyllä musta paremman paikan, jos siitä enää mihinkään on, vaikka sitten joku DK/MG-hylsy siihen tilalle pilattavaksi, niitä vielä riittää, tai vaikka cessna/piper-raato... Tuollainen paaluun mädättäminen ei ole koneen arvon mukaista, tyckään mä.

 

Toisaalta tilanne ei liene paljon kehuttavampi Menkijärven MiGillä ja Drakenilla, ne ovat melko huonokuntoisessa hallissa, jonne sataa jne, joten kai mätänevät siellä aikansa ja kunnes ne saa vetää ulos murskattavaksi. Harmi, mutta toki ymmärrän että tuollaisten hyvä varastointi ja ylläpito edellyttävät että on kukkaro käsittämättömän hyvässä kuosissa.

 

 

Janne

[Jukka Takamaa 0]

Koskuen vamppi ansaitsisi kyllä musta paremman paikan, jos siitä enää mihinkään on, vaikka sitten joku DK/MG-hylsy siihen tilalle pilattavaksi, niitä vielä riittää, tai vaikka cessna/piper-raato... Tuollainen paaluun mädättäminen ei ole koneen arvon mukaista, tyckään mä.

 

Janne

 

Kauhavalla leikin 12-14 vuotiaana Eskolan pelloilla ja siellä oli yksi vampin runkopuomi vielä 1975 paikkeilla..sen täytyy olla lahonnut tai siivottu pois jo nykyään.

 

Koskuen Vampin kuvista päätellen kunto ei enää ole erinomainen. Olen myös siitä huolestunut.

[Juha Klemettinen 28]

siellä oli yksi vampin runkopuomi vielä 1975 paikkeilla..sen täytyy olla lahonnut tai siivottu pois jo nykyään.

 

Tuskin on lahonnut. Vampissa puuta oli vain eturunko. Tuliseinästä taaksepäin runko, siivet, puomit ja pyrstö ovat metallia.

 

Mitä tulee Mossen rakenteeseen, ei levyjä esiprässätty. Runko tehtiin puolikkaina naarasbetonimuotin päällä. Muotisa oli valmiita urat runkokaarille ja jäykisteille, ja pintalevyt kasattiin muotin päälle ja puristettiin liiman kuivumisen ajaksi paikoilleen. Rungonpuoliskot varusteltiin muistaakseni 40% valmiiksi ennen yhteen liitttämistä, todellista 1:1 pienoismallin kokoamista 

Juha

[Jukka Takamaa 0]

Ahaa...siis näin:

 

http://www.nzfpm.co.nz/article.asp?id=mosquito

 

Ilmeisesti helpompi ja huokeampi tapa rakentaa on kokeilematta.

 

---------

 

Vampin mielikuva oli hopeisesta peltikappaleesta, mutta kun tiesin sen puukoneeksi luulin muistojen "värittyneen".

[Jukka Juutinen 38]

Mikäli oikein muistan, niin puusiivet toivat myös noin 200 kiloa lisää painoa, mistä ei juuri etua ollut, ja silti ne olivat vetelämmät kuin originaalit.

 

Mossieen vertaaminen ei ihan täysin istu, sillä se oli osin muottiin laminoitu sandwich-rakenne, siis ensimmäisiä komposiittirakenteita. Suomessa ei oltu vielä niin pitkällä. Mutta selvää on että meidän oloissa liimat, maalit ja lakat olivat merkittävässä asemassa.

 

 

Janne

 

Muistit väärin. Muutos oli 150 kg (SIL 4/1998). Mikä on muuten lähteesi tuohon "vetelyyteen"?

[Janne Saarijärvi 0]

Muistit väärin. Muutos oli 150 kg (SIL 4/1998). Mikä on muuten lähteesi tuohon "vetelyyteen"?

 

Sekä paino että vetelyys keskustelusta Hannu Valtosen kanssa.. Toisaalta tuon kokoisessa puurakenteessa ulkosäilytyksen jäljiltä rakenteissa voi olla melkoisestikin kosteutta, ja lisäksi puu elää myös kosteuden mukaan, joka vaikuttaa...

 

Janne

[Jukka Takamaa 0]

Sekä paino että vetelyys keskustelusta Hannu Valtosen kanssa.. Toisaalta tuon kokoisessa puurakenteessa ulkosäilytyksen jäljiltä rakenteissa voi olla melkoisestikin kosteutta, ja lisäksi puu elää myös kosteuden mukaan, joka vaikuttaa...

 

Janne

 

Totta kai, puuhan muuttaa heti muotoaan jos se kastuu. Kaikki puutavara tulee olla hyvin kuivattua ennen kuin siitä aletaan rakentamaan mitään.

[Jukka Juutinen 38]

Sekä paino että vetelyys keskustelusta Hannu Valtosen kanssa.. Toisaalta tuon kokoisessa puurakenteessa ulkosäilytyksen jäljiltä rakenteissa voi olla melkoisestikin kosteutta, ja lisäksi puu elää myös kosteuden mukaan, joka vaikuttaa...

 

Janne

 

No, meikäläisen luottamus Valtosen asiantuntemukseen loppui hänen katastrofaaliseen Mersu-kirjaansa. Ts. kyllä hän operatiivisen puolen tietää, mutta teknisessä ymmärryksessä on pahoja aukkoja.

[Jukka Takamaa 0]

Sekä paino että vetelyys keskustelusta Hannu Valtosen kanssa.. Toisaalta tuon kokoisessa puurakenteessa ulkosäilytyksen jäljiltä rakenteissa voi olla melkoisestikin kosteutta, ja lisäksi puu elää myös kosteuden mukaan, joka vaikuttaa...

 

Janne

 

Lennokeissa huomaa kuinka esim balsa suorastaa imee polttonestettä..eli kosteus ja puu pitää pystyä hyvin eristämään. Puun voi pintakäsitellä molella tapaa, mutta siitä saa todella kovan lähes kivimäisen kun tietää mitä tekee...tähän viitattiin myös mossie linkissä..aerodynaamisesti katsottiin puu paremmaksi kuin metalli.

[Jouni Laukkanen 47]

Totta kai, puuhan muuttaa heti muotoaan jos se kastuu. Kaikki puutavara tulee olla hyvin kuivattua ennen kuin siitä aletaan rakentamaan mitään.

 

No lentokoneenrakennuksessa ei nyt sentään. Jos puurakenteiseen koneeseen laittaa puusepänkuivaa tavaraa, joutuu ongelmiin: puukoneen rakenteet ulos joutuessaan imevät itseensä aika paljon kosteutta ja turpoavat joka tapauksessa.

 

Noista sota-aikaisten koneiden liimattujen rakenteiden kestävyydestä... Se liiman "huonous" on vain osatotuus. Kosteudelle herkän kaseiiniliimankin saa pitämään kohtuullisen pitkään, kunhan liimasaumat suojataan kosteudelta huolella.

 

No, meikäläisen luottamus Valtosen asiantuntemukseen loppui hänen katastrofaaliseen Mersu-kirjaansa. Ts. kyllä hän operatiivisen puolen tietää, mutta teknisessä ymmärryksessä on pahoja aukkoja.

 

Tämähän mielenkiintoista! Kumpaan kirjaan muuten viittaat: Bf109 ja Saksan sotatalous vai Tavallisesta kuriositeetiksi? Kuin luin nuo kirjat, en osannut ottaa kovin kriittistä asennetta lukemaani, joten olisin kiinnostunut lukemaan havainnnoistasi.

[Arne Wallen 72]

Jounia kompressoiden, vai miten se nyt meni, tuo riihikuiva tavara purkaa itsensä  ensimmäisen sateen jälkeen, hiukka kärjistäen, ikä tuolla kuivalla puulla, siis kuinka pitkään ollut kaadettuna on tärkeämpää, lisäksi kaadon vuodenaika.

Tuolla orsilla on 30 vuotta sahattuna ollutta lautaa, nyt sen vois veneeksi vaikka veistää, tuon puutavaran kuolema kestää pitkään, tottakai suojaus lakalla, ja hyvällä sellaisella vaikuttaa, ei kuitenkaan kaikkeen.

Ihmettelen myös tuota Mersu katastoofia.

Jos kertoo katastrofin kertoo myös miks?

[Jukka Takamaa 0]

Jounia kompressoiden, vai miten se nyt meni, tuo riihikuiva tavara purkaa itsensä  ensimmäisen sateen jälkeen, hiukka kärjistäen, ikä tuolla kuivalla puulla, siis kuinka pitkään ollut kaadettuna on tärkeämpää, lisäksi kaadon vuodenaika.

Tuolla orsilla on 30 vuotta sahattuna ollutta lautaa, nyt sen vois veneeksi vaikka veistää, tuon puutavaran kuolema kestää pitkään, tottakai suojaus lakalla, ja hyvällä sellaisella vaikuttaa, ei kuitenkaan kaikkeen.

Ihmettelen myös tuota Mersu katastoofia.

Jos kertoo katastrofin kertoo myös miks?

 

Joo no tehkääpä sitten koneet tuoreesta puusta joka ei ole saanut ollenkaan kuivaa.