Tunnonmukainen lento-ominaisuusarvostelu puusiivellä varustetusta BW-392:sta

[Jouni Laukkanen 47]

Joo no tehkääpä sitten koneet tuoreesta puusta joka ei ole saanut ollenkaan kuivaa.

 

 

Siinä puusepänkuivan ja tuoreen välissä on niitä muita kosteusasteita jotka ovat oikein sopivia.

[Jukka Juutinen 38]

Jouni, viittaan siihen sotatalouskirjaan. Äkkivilkaisulla esim. Valtosen vesiruiskutuskuvaus on vilisee pahoja virheitä. Hän väittää esim. tehonlisäksi vain 4%! Samoin hän horisee metanolin oktaaniluvusta MW-seoksessa vaikka puhdas vesi antaa likipitäen saman tehonlisän eli oktaaniluvulla ei tässä ole mitään merkitystä. Ensin mainittu virhe perustuu ilmeisesti erheelliseen lähteen tulkintaan, sillä esim. Jane´s AWA 1946 sanoo tehonlisäksi 4% VAKIOAHTOPAINEELLA.

 

Valtonen myös mietiskelee josko vesiruiskutus rikastaa vaiko laihentaa seosta. Olisi kannattanut päättää. Vesiruiskutushan laihentaa seosta.

 

Lähteenä hän viittaa jonkun Nesteen heppulin tiedonantoon. Taisi olla tiedonantajalla Tiedonantajan luotettavuus... 

[Jouni Laukkanen 47]

Jouni, viittaan siihen sotatalouskirjaan. Äkkivilkaisulla esim. Valtosen vesiruiskutuskuvaus on vilisee pahoja virheitä. Hän väittää esim. tehonlisäksi vain 4%! Samoin hän horisee metanolin oktaaniluvusta MW-seoksessa vaikka puhdas vesi antaa likipitäen saman tehonlisän eli oktaaniluvulla ei tässä ole mitään merkitystä. Ensin mainittu virhe perustuu ilmeisesti erheelliseen lähteen tulkintaan, sillä esim. Jane´s AWA 1946 sanoo tehonlisäksi 4% VAKIOAHTOPAINEELLA.

 

Valtonen myös mietiskelee josko vesiruiskutus rikastaa vaiko laihentaa seosta. Olisi kannattanut päättää. Vesiruiskutushan laihentaa seosta.

 

Lähteenä hän viittaa jonkun Nesteen heppulin tiedonantoon. Taisi olla tiedonantajalla Tiedonantajan luotettavuus... 

 

OK, kiitos. Täytyypä tutkailla tätä kohtaa kirjassa uudestaan.

[Janne Saarijärvi 0]

Samoin hän horisee metanolin oktaaniluvusta MW-seoksessa vaikka puhdas vesi antaa likipitäen saman tehonlisän eli oktaaniluvulla ei tässä ole mitään merkitystä.

 

Hannu on muutaman vuoden (10+?) tuttavuuden perusteella erittäin fiksu ja asiallinen tyyppi, hän ei horise. Tuon kokoiseen opukseen voi päästä mukaan virheitä sitä en kiistä, mutta kritiikkiä voi antaa myös asiallisesti. Hänellä ei ole insinööritaustaa, mutta koko kirja tuo ihan hyvän poikkitieteellisen näkemyksen asiaan, sodankäynnissä on maalla talous lujilla ja siitä tarkasteltuna asia saa ihan erilaisen aiheellisen näkökulman.

 

Ja vähän asiaakin. Itse ainakin olen ollut käsityksessä että sen metanolin merkitys MW50:ssä on pelkästään jäänestonaineena toimiminen...? Vesi+7-10km+ahtimen imukomun alipaine ei ole oikein toimiva yhdistelmä ilman jäänestoa.

 

 

Janne

[Arne Wallen 72]

En tiedä koska en ole lentokonemoottorispesialisti, juttelin yhden Convair ja kutosen tankkaajan kans, oletti että tuo vesimetanoliseos jäähdytti mäntiä ja nosti oktaanilukua koska tuo bensa+seos oli nimeltään 108/135 okt.Seosta käytettiin nousuissa ainakin näissä laitteissa, ehkä muutoinkin tarvittaessa.

Juttelen tässä ennen joulua erään vanhan lentomekanikon kans, selvittää ehkä asiaa.

Ei välttämäti liity mitenkään tähän keskusteluun, aineet kuitenkin samat.

[Jukka Juutinen 38]

Arne, seos ei sinällään nosta oktaanilukua, vaan sallii matalampioktaaniselle polttoaineelle suuremmat palotilan paineet ja lämmöt. Ja tiukasti ottaen 108/135-bensiinillä ei ole oktaanilukua ollenkaan, koska oktaaniluvun maksimi on 100. Kaikki puristuskestävyyden yli sadan arvoa osoittavat luvut ovat teholukuja (PN=Performance Number). Ero on siinäkin mielessä tärkeä, että teholuku on täysin lineaarinen eli teholuvun kaksinkertaistuminen kaksinkertaistaa polttoaineen puristuskestävyyden mitä oktaaniluku ei ihan ole.

 

Esim. Convaireissa (jenkkkoneissa yleensäkin) järjestelmää nimitettiin muuten ADI:ksi (=Anti-Detonant Injection).

[Jukka Juutinen 38]

... hän ei horise....

Ja vähän asiaakin. Itse ainakin olen ollut käsityksessä että sen metanolin merkitys MW50:ssä on pelkästään jäänestonaineena toimiminen...? Vesi+7-10km+ahtimen imukomun alipaine ei ole oikein toimiva yhdistelmä ilman jäänestoa.

 

 

Janne

 

Kritiikkini on niin asiallista kuin pystyn, ottaen huomioon eräiden tahojen erittäin vihamielisen reaktion mihin tahansa Valtosta koskevaan kritiikkiin. Joillekin kun hänestä tuntuu tulleen puolijumala. Tähän kun lisätään Mauno Jokipiin täysin käsittämättömän hymistelevä arvostelu HAikissa, niin ei helevata.

 

Tuo jäänestotarkoitus on juuri se miksi sitä seoksessa oli. Tosin ei siitä syystä minkä mainitsit koska seos ruiskutetaan paineella (ahtimen ylivuotoilmalla) ahtimeen vaan ihan putkiston ja säiliön jäätymisen estämiseksi.

 

Selasin Valtosen kirjaa eilen illalla lisää ja virheitä löytyi lisää. Esim. polttoaineosiossa (s. 20) hänellä on muutamia outoja ja osin hänen oman muun tekstinsä kanssa ristiriidassa olevia väittämiä. Ko. luvusta voisi saada käsityksen, että saksalaisilla ei olisi ollut käytössä TEL:ää kuin pieniä määriä. Näinhän ei ollut sillä sekä "perustavara" B4 ja "superi" C3 sisälsivät saman verran TEL:ää ja vieläpä suurinpiirtein saman verran kuin liittoutuneiden perusbensiini 100/130. Eli sivun 21 alaviitteen väite, että Ilmavoimissa olisi Mersussa sodan jälkeen käytetty 100/130-bensiiniä, koska se sisälsi lyijyä (ja saksalainen B4 ei) on puppua.

 

Nämäkin virheet Valtonen olisi voinut välttää paremmalla lähdekritiikillä eli jättämällä Nesteen ukkelin tarinat sikseen ja käyttänyt vaikkapa brittiläisiä ja amerikkalaisia sodan jälkeen tehtyjä asiantuntijatutkimuksia joista löytyvät esim. molempien laatujen kemialliset analyysit.

 

Niin, ja kirjan loppupuolella saamme mm. lukea, että Merlin oli "öljysyömäri, jollaiseen saksalaisilla ei olisi ollut varaa" ja nähdä taulukon jonka mukaan Merlin kuluttaa öljyä yli 100 kg tunnissa... Toinen esimerkki lähdekritiikin täydellisestä pettämisestä.

[Mikko Kallas 0]

Ja tiukasti ottaen 108/135-bensiinillä ei ole oktaanilukua ollenkaan, koska oktaaniluvun maksimi on 100. Kaikki puristuskestävyyden yli sadan arvoa osoittavat luvut ovat teholukuja (PN=Performance Number).

 

"Oktaaniluku määritetään vertaamalla polttoainetta n-heptaanin ja iso-oktaanin (2,2,4-trimetyylipentaani, eräs oktaanin isomeeri) seoksiin periaatteessa siten, että etsitään sellainen n-heptaanin ja iso-oktaanin seossuhde, jolla testimoottorin nakuttaminen alkaa samalla puristussuhteella kuin vertailtavan polttoaineen. "

 

"Oktaaniluku voi olla suurempi kuin 100, sillä jotkin polttoaineet vastustavat nakutusta vieläkin paremmin kuin puhdas iso-oktaani. "

http://fi.wikipedia.org/wiki/Oktaaniluku

 

MikkO

[Olle Sälgmark 2]

Arne, seos ei sinällään nosta oktaanilukua, vaan sallii matalampioktaaniselle polttoaineelle suuremmat palotilan paineet ja lämmöt. Ja tiukasti ottaen 108/135-bensiinillä ei ole oktaanilukua ollenkaan, koska oktaaniluvun maksimi on 100. Kaikki puristuskestävyyden yli sadan arvoa osoittavat luvut ovat teholukuja (PN=Performance Number). Ero on siinäkin mielessä tärkeä, että teholuku on täysin lineaarinen eli teholuvun kaksinkertaistuminen kaksinkertaistaa polttoaineen puristuskestävyyden mitä oktaaniluku ei ihan ole.

 

Esim. Convaireissa (jenkkkoneissa yleensäkin) järjestelmää nimitettiin muuten ADI:ksi (=Anti-Detonant Injection).

 

Allekirjoittanut on elänyt uskossa että esim avgas 100/130 ovat oktaanilukuja.

 

Pienempi luku on oktaaniluku testattu laihennettuna.

Suurempi luku on oktaaniluku rikkaalla seoksella,simuloi takeoff tilannetta,suuri ingastryck eli hanat auki.

[Jukka Juutinen 38]

Uskokaa nyt mitä minä sanon ja pyyhkikää Wikipedialla ***settä! Sanomiseni voitte tarkistaa vaikkapa Samuel Heronin kirjasta "Development of Aviation Fuels" tai Daniel Whitneyn kirjasta "Vee´s for Victory". Olle on muuten oikeassa, paitsi että 130 ei ole OKTAANIluku vaan TEHOluku joka tarkoittaa sitä, että teholuvun 130 omaava polttoaine sallii 30% suuremman indikoidun keskipaineen kuin teholuvun ja tässä tapauksessa myös oktaaniluvun 100 polttoaine. Englanninkielisessä materiaalissa näkee käytettävän myös sanaa "grade", esim. "Grade 100/130 fuel".

 

Siis: jos haluaa käyttää teknisesti oikeaa ja yksiselitteistä termiä puristuskestävyyden arvoille jotka ylittävät luvun 100, on puhuttava teholuvusta (Performance Number=PN).

[Olle Sälgmark 2]

Uskokaa nyt mitä minä sanon ja pyyhkikää Wikipedialla ***settä! Sanomiseni voitte tarkistaa vaikkapa Samuel Heronin kirjasta "Development of Aviation Fuels" tai Daniel Whitneyn kirjasta "Vee´s for Victory". Olle on muuten oikeassa, paitsi että 130 ei ole OKTAANIluku vaan TEHOluku joka tarkoittaa sitä, että teholuvun 130 omaava polttoaine sallii 30% suuremman indikoidun keskipaineen kuin teholuvun ja tässä tapauksessa myös oktaaniluvun 100 polttoaine. Englanninkielisessä materiaalissa näkee käytettävän myös sanaa "grade", esim. "Grade 100/130 fuel".

 

Siis: jos haluaa käyttää teknisesti oikeaa ja yksiselitteistä termiä puristuskestävyyden arvoille jotka ylittävät luvun 100, on puhuttava teholuvusta (Performance Number=PN).

 

Joo,ei aleta väittelemään asiasta ammattimiesten kanssa,joulukin jo ovella

 

Tässä Shell:in selitys gradeistä.

 

History of AVGAS Grades

 

Avgas is gasoline fuel for reciprocating piston engined aircraft. As with all gasolines, avgas is very volatile and is extremely flammable at normal operating temperatures. Procedures and equipment for safe handling of this product must therefore be of the highest order.

 

 

 

Avgas grades are defined primarily by their octane rating. Two ratings are applied to aviation gasolines (the lean mixture rating and the rich mixture rating) which results in a multiple numbering system e.g. Avgas 100/130 (in this case the lean mixture performance rating is 100 and the rich mixture rating is 130).

 

 

 

 

 

[Jukka Juutinen 38]

Vielä kerran: LUKEKAA mainitsemani Heronin teos. Tai edes se Whitney.

[Olle Sälgmark 2]

Vielä kerran: LUKEKAA mainitsemani Heronin teos. Tai edes se Whitney.

 

Lainailen aikasenpaa:

 

Olle Sälgmark

Online

 

Antal inlägg: 644

Registreringsdatum: 12.06.07

 

    Re: Tunnonmukainen lento-ominaisuusarvostelu puusiivellä varustetusta BW-392:sta

« Svar #35 skrivet: idag kl. 13:59:27 »     

 

--------------------------------------------------------------------------------

Citat från: Jukka Juutinen skrivet idag kl. 13:50:09

Uskokaa nyt mitä minä sanon ja pyyhkikää Wikipedialla ***settä! Sanomiseni voitte tarkistaa vaikkapa Samuel Heronin kirjasta "Development of Aviation Fuels" tai Daniel Whitneyn kirjasta "Vee´s for Victory". Olle on muuten oikeassa, paitsi että 130 ei ole OKTAANIluku vaan TEHOluku joka tarkoittaa sitä, että teholuvun 130 omaava polttoaine sallii 30% suuremman indikoidun keskipaineen kuin teholuvun ja tässä tapauksessa myös oktaaniluvun 100 polttoaine. Englanninkielisessä materiaalissa näkee käytettävän myös sanaa "grade", esim. "Grade 100/130 fuel".

 

Siis: jos haluaa käyttää teknisesti oikeaa ja yksiselitteistä termiä puristuskestävyyden arvoille jotka ylittävät luvun 100, on puhuttava teholuvusta (Performance Number=PN).

 

 

Joo,ei aleta väittelemään asiasta ammattimiesten kanssa,joulukin jo ovella

 

Tässä Shell:in selitys gradeistä.

 

History of AVGAS Grades

 

Avgas is gasoline fuel for reciprocating piston engined aircraft. As with all gasolines, avgas is very volatile and is extremely flammable at normal operating temperatures. Procedures and equipment for safe handling of this product must therefore be of the highest order.

 

 

 

Avgas grades are defined primarily by their octane rating. Two ratings are applied to aviation gasolines (the lean mixture rating and the rich mixture rating) which results in a multiple numbering system e.g. Avgas 100/130 (in this case the lean mixture performance rating is 100 and the rich mixture rating is 130).

 

 

 

 

 

Ja jos vaivautuu lukemaan viimeisen kappaleen,"mixture performance raiting............

 

Siis asia on kuten sanot.

 

 

[Seppo Koivisto 200]

e.g. Avgas 100/130 (in this case the lean mixture performance rating is 100 and the rich mixture rating is 130).

 

Kysymys on lentobensan nakutuskestävyyden mittauksen erikoisuuksista:

100 vastaa myös oktaanilukuna 100 MON (motor octane number)

130 on siis performance number, joka vastaa oktaanilukuna noin 106,5 MON

[Olle Sälgmark 2]

Kysymys on lentobensan nakutuskestävyyden mittauksen erikoisuuksista:

100 vastaa myös oktaanilukuna 100 MON (motor octane number)

130 on siis performance number, joka vastaa oktaanilukuna noin 106,5 MON

 

Tässä lisää näistä erikoisuuksista.

 

http://www.btinternet.com/~madmole/Reference/RONMONPON.html

[Jukka Takamaa 0]

Puurätti siivella Dragon Rapiden Gipsy Six oktaani luku oli 70. Mitä se merkitsee ? Alhainen jalostusaste ( öljystä karsittu oksat siivilällä vai mitä ) ?

Öljyä meni tunnissa 2.8 pinttiä.

 

[Olle Sälgmark 2]

Puurätti siivella Dragon Rapiden Gipsy Six oktaani luku oli 70. Mitä se merkitsee ?

 

 

Oli matalapuristeinen moottori.

Kävi hyvin myös venäjan bensalla.

[Mikko Kallas 0]

Uskokaa nyt mitä minä sanon ja pyyhkikää Wikipedialla ***settä!

 

???

 

Vielä kerran: LUKEKAA mainitsemani Heronin teos. Tai edes se Whitney.

 

Hyllystäni ei löytynyt Heronin teosta eikä edes Whitneyä. Heronin 30-luvulla tekemiin kokeisiin kyllä viitaattiin teoksissa, joita pystyin lukemaan. Muun muassa History of Aircraft Lubricants -kirjassa, jossa tiedettiin kertoa myös polttoaineista 'grade 115/145' ja 'grade 108/135'.

 

Ottaen huomioon, että oktaaniluku 100 on pelkkä puristuskestävyyden suhdeluku johonkin aikanaan (1930-luvulla) parhaimmaksi tunnettuun seokseen, niin väkisinkin luku nousee sadan paremmalle puolelle, mikäli myöhemmin löydetään seosaineita, joiden puristuskestävyys on parempi kuin alkuperäisen vertailuseoksen. Heronin teos on julkaistu vuonna 1950 ja Whitney käsittelee vuosia 1929-1948.

 

MikkO

 

[Olle Sälgmark 2]

Pelästyin jo että lopetettiin 

 

Olis mielenkiintoista lukea ISO standrad för MON metod 5163:2005

 

Sattuuko kellään lojumaan hyllyssä.....

[Jukka Juutinen 38]

Nykyinen 100LL on periaatteessa vähälyijyinen versio 100/130:stä. Laatuja 108/135, 115/145, 100/150 ei tehtänen enää, epäilen. Toki 100LL+ADI ajaa saman asian. 100/150 oli pääasiassa brittibensiiniä, sillä jenkkien "superi" oli 115/145:tä. Käytännössä jälkimmäinen sopii paremmin ilmajäähdytteisiin koneisiin ja edellinen nestejäähdytteisiin.

[Orvo Välilä 3]

Käytännössä jälkimmäinen sopii paremmin ilmajäähdytteisiin koneisiin ja edellinen nestejäähdytteisiin.

 

Ihan tietämättömyyttäni jatkan hyvin alkanutta OT:tä..... millä tavalla bensiinin ominaisuudet korreloi jäähdytysjärjestelmään? Onko niin että ilmajäähdytteisen moottorin sylinterin sisäpinta käy lämpimämpänä kuin nestejäähdytteisen ( olettaisin johtumisen perusteella olevan näin? ) ja tämä vaatii jotain eri ominaisuutta vai olenko aivan kujalla?