Jumbon autokaasu (Oli: Air Finland...)

[Jaakko Kuusisto 3]

Janne.

 

Katselin tuossa partsilla, röökillä ollessani, kun iso Jumbo sorvasi kovassa tuulessa ja lumisateessa lähestymistä Vantaan 04 Leftille.

Koneesta kuului jatkuvasti nousevia ja laskevia ujelluksia. Ihan kuin tehoja hienosäädettäisi moottoreihin.

 

Ei taitaisi olla herrojen herkkua tuollaisella kolossilla lähestyminen, noissa olosuhteissa. 

[Arne Wallen 72]

Mikähän kirja on kyseessä?

 

Mina Bästa Flygarminnen och Fotografier  Anders Rogberg, kaveri lentänee vieläkin korkeasta iästä huolimatta,Olle Sälgmark tietää tarkemmin.

Kannattaa lukea, elämänviisautta löytynee tuosta teoksesta.Muutakin viisautta ainakin minun näkökulmasta.

t:aw

[Jan Augustsson 6]

Mä maamaakarina en millään opi ajamaan airbussia koska tekee automaatilla liikaa,siis simulaattorilla  pc en minä ihan heti menisi ajamaan Mekkalentoja ,jollei ovi ohjaamoon ole tammea vahvempaa.

[Guest kartsa]

Joo sitä sai sorvata tosissaan. Autokaasu oli aika onneton johtuen Inertioden (Nr1 Inertia) hitaudesta nopeusmuutoksiin jne.

 

Miten inertiajärjestelmä vaikuttaa autokaasun toimintaan? Eikö autokaasu säädä tehoa IAS:n perusteella?

[Guest tornadof36]

Joo sitä sai sorvata tosissaan. Autokaasu oli aika onneton johtuen Inertioden (Nr1 Inertia) hitaudesta nopeusmuutoksiin jne. Joten oli helpompi ajaa käsin. Autopilotti oli myös aika heikko, ikäisekseen reipas mutta hieman hidas joten jälleen kovalla kelillä käsin. AB320 on taas ihan toista luokkaa, kone tekee melkein kaiken puolestasi, ei ole sellaista lentämistä kun valaalla meno oli  8)

 

Moi,

 

Aina yhtä mielenkiintoisia tarinoita Sinulla Janne.

Tuosta A320:stä tuli mieleeni, miten hienoja koneita, tavallaan ovat.

 

Toissa perjantaina koin 1. kerran CAT3 lähestymisen ohjaamosta käsin, Stugussa piteli tuolloin kelejä. Koneena oli D-AKNP. Oli jäätävä sumu, rwy 07, näkyvyydet olivat 650/350/300 jalkoina.

Kenttä näkyi hienosti sumun seassa, kun olimme myötätuuliosuudella, mutta finaalissa ei sitten ollut puhettakaan näkyvyydestä.

 

Minulle oli uutta, että eivät saa käsin lentää finaalia tuossa kelissä  .

 

Sellaisia. Ja mitä AFIin tulee, niin tavallaan Jaska on oikeassa, yhtiön kannalta voi olla joskus pakko ottaa sitä "huonompaakin" keikkaa. Koska monesti sillä turvataan myös ne lentäjienkin työpaikat.

Ei se aina ole niin luksusta tämä elämä, missään työpaikassa. Asenne ratkaisee.

 

Happy landings,

 

jukka

[Guest kartsa]

SPEED on Inertiaan perustuva ja MACH taas moottoriin ja sen arvoihin. SPEED toimii silleen että pilotti valitsee nopeuden mitä lennetään ja FFRATS pitää nopeuden parhaansa mukaan INSltä saamiensa tietojen mukaan. Eli acceleration (Kiihtyvyys) mitataan ja tehoa joko kasvatetaan tai vähennetään tämän mukaan jotta valittu nopeus pysyisi vakiona.

 

Kuulostaapa omituiselta systeemiltä. Jos kone lentää 500 jalan korkeudella lähestymisnopeudella, ja tuuli muuttuu nopeasti niin, että mittarinopeudesta katoaa 30 solmua, autokaasu on tyytyväinen, koska inertiajärjestelmän mukaan maanopeus ei ole muuttunut mihinkään? Minkä vuoksi autokaasua kiinnostaa koneen kiihtyvyys (siis ei ilmanopeuden kiihtyvyys, vaan maanopeuden kiihtyvyys, jota inertia mittaa)? Eikö autokaasulle pitäisi riittää, että se tietää koneen mittarinopeuden? Ymmärrän sen, että esim. windshear-varoituksen laskemisessa on hyödyllistä käyttää kiihtyvyystietoa hyväksi, mutta en ymmärrä millään, miksi autokaasu säätäisi tehoa normaalitilanteessa inertian kertomien kiihtyvyyksien mukaan. Kerro peruste moiselle toimintaperiaatteelle.

[Olli Hänninen 14]

Kuulostaapa omituiselta systeemiltä. Jos kone lentää 500 jalan korkeudella lähestymisnopeudella, ja tuuli muuttuu nopeasti niin, että mittarinopeudesta katoaa 30 solmua, autokaasu on tyytyväinen, koska inertiajärjestelmän mukaan maanopeus ei ole muuttunut mihinkään? Minkä vuoksi autokaasua kiinnostaa koneen kiihtyvyys (siis ei ilmanopeuden kiihtyvyys, vaan maanopeuden kiihtyvyys, jota inertia mittaa)? Eikö autokaasulle pitäisi riittää, että se tietää koneen mittarinopeuden? Ymmärrän sen, että esim. windshear-varoituksen laskemisessa on hyödyllistä käyttää kiihtyvyystietoa hyväksi, mutta en ymmärrä millään, miksi autokaasu säätäisi tehoa normaalitilanteessa inertian kertomien kiihtyvyyksien mukaan. Kerro peruste moiselle toimintaperiaatteelle.

Jos koneen ilmanopeus muuttuu niin myös siihen kohdistuva kiihtyvyys muuttuu, joten tämän perusteella tuo autothrottle inertian ohjaamana kuulostaa ihan järkevältä. Niin, ja inertiahan laskee kiihtyvyydestä derivoimalla maanopeuden ja lennetyn matkan sekä ilmanopeuden. 

[Guest kartsa]

inertiahan laskee kiihtyvyydestä derivoimalla... sekä ilmanopeuden. 

 

On se kova poika derivoimaan, jos se osaa ilmanopeuden derivoida. Tulee mieleen eräs varhaishistorian fysiikan- tai matematiikanopettaja, en edes muista enää, kumpi. "Jos ette usko, niin derivoikaa", päätti hän aika usein esimerkkinsä. Taitaa olla sama homma tuon inertian kanssa: derivoimalla pystyy ihmeisiin.

 

Ajatellaanpa, että autokaasu tosiaan säätää tehoa inertian kiihtyvyystietojen mukaan.

 

Jos koneen ilmanopeus muuttuu niin myös siihen kohdistuva kiihtyvyys muuttuu, joten tämän perusteella tuo autothrottle inertian ohjaamana kuulostaa ihan järkevältä.

 

Palataan aiempaan esimerkkiini: "kone lentää 500 jalan korkeudella lähestymisnopeudella, ja tuuli muuttuu nopeasti niin, että mittarinopeudesta katoaa 30 solmua"

Ilmanopeuden muuttuminen tosiaankin vaikuttaa koneen kiihtyvyyteen, eli, kun ilmanopeudesta katoaa 30 solmua, ilmanvastus pienenee, ja kone alkaa kiihtyä, jos työntövoima pysyy vakiona. Eli autokaasu päättelee, että ilmanopeus pieneni, koska maanopeus alkoi kiihtyä. Pannaan siis lisää tehoa.

 

Kuulostaa niin nurinkuriselta, että kuulostaa suorastaan mahdottomalta uskoa. En ymmärrä mitään syytä, miksi autokaasu ei lähestymisnopeutta säilyttäessään pyrkisi säilyttämään ainoastaan haluttua mittari-ilmanopeutta, ja tekisi tehomuutoksia ainoastaan mittari-ilmanopeuden perusteella. Edellinen selitys ei vakuuttanut, tarvitaan parempi selitys.

[Seppo Kolehmainen 1 815]

On se INS:n laskin kova poika derivoimaan, se kun derivoi vielä toiseenkin kertaan ja vasta sitten pilotit ovat tyytyväisiä.

 

Jos ymmärsin oikein, Kartsa pitää nurinkurisena, että autokaasu lisää tehoa tilanteessa, jossa tuulen äkkiä muuttuessa 500 jalassa menetetään 30 solmua ilmanopeutta. Maalaispojan logiikalla se ei ole ollenkaan nurinkurista. Kyllä sitä mainisemaasi kiihtyvyyttä pitää odotella liian pitkään ja sillävälin avittaa kaasulla ihan aikuisten oikeasti, muuten ei kunnian kukko laula. Siinä tilanteessa tapahtuu paljon muutakin kuin vain ilmanvastuksen pieneneminen. Saattaa olla, että kokonaisvastus kasvaa aika reippaasti, varsinkin jos on lennetty buginopeuksilla. Yli sadan tonnin massoilla on vielä hidastuvuuksiakin aika tavalla, joskus niistä on hyötyä, joskus haittaa.

 

Seppo

(nimim. Funchalissa usein vieraillut)   

[Jukka Mäcklin 0]

Moro!

Luitko Kartsa ajatuksella mitä Janne kirjoitti asiasta?

 

jukka

[Guest kartsa]

Jos ymmärsin oikein, Kartsa pitää nurinkurisena, että autokaasu lisää tehoa tilanteessa, jossa tuulen äkkiä muuttuessa 500 jalassa menetetään 30 solmua ilmanopeutta.

 

Ymmärsit väärin. Tiedät hyvin, kuten minäkin, että jos lennetään lähestymisnopeudella, ja IAS tippuu kymmenen solmua, lisätään välittömästi tehoa. Ja jos IAS tippuu 30 solmua, lisätään tehoa oikein kunnolla, tarvittaessa ylösvetotehoon saakka. Teholla reagoidaan siis mittari-ilmanopeuden muutokseen.

 

Inertia ei minun ymmärrykseni mukaan pysty mittaamaan ilmanopeutta, vaikka miten kiihkeästi derivoisi. Inertia mittaa kiihtyvyyksiä, ja pystyy kyllä laskemaan kiihtyvyyksien perusteella myös nopeuden kolmessa ulottuvuudessa (minun matematiikan opintojeni mukaan derivointi muuten on käänteinen laskutoimenpide, eli nopeuden ensimmäinen derivaatta on kiihtyvyys, ja jos kiihtyvyyttä derivoidaan, saadaan kiihtyvyyden muutos).

 

Koneen maanopeus alkaa siis muuttua, jos työntövoima pysyy samana, ja ilmanopeus sekä siis ilmanvastus sen myötä laskee. Tuollaisessa nopeassa muutoksessa ilmanopeuden muutos ei vielä lisää vastusta, koska koneen lentorata on ajanhetken aikana muuttunut äärettömän vähän, eli kohtauskulmaa ei ole ehditty kasvattaa nostovoiman säilyttämiseksi. Välitön vaikutus ilmanopeuden laskuun on siis vastuksen pieneneminen, ja sitä kautta maanopeus alkaa hetkellisesti kiihtyä, kun moottorit työntävät samalla voimalla alentunutta vastusta vasten. Tuntuu aivan mahdottomalta, että tehoa säädettäisiin inertiajärjestelmän perusteella. Maanopeuden kiihtymiseen pitäisi siis tällöin vastata tehoa lisäämällä, erittäin nurinkurista.

 

Kun jumbo massan hitauden vuoksi jatkaa hetken käytännössä aika lailla samalla maanopeudella, vaikka tuuli hetki sitten muuttuikin, eli "ilma katosi siipien alta", inertia tuskin ehtii ymmärtää muutoksesta, että ilmanopeudessa tapahtui radikaali muutos, ja tehoa pitää työntää ronskisti. Kone vajoaa liu'un alle, koska nostovoima pieneni. Siihen vastataan vetämällä sauvasta, kone pidetään liu'ussa. Nyt vastus kasvaa kiihtyvällä vauhdilla, kun kohtauskulma kasvaa, eikä moottoreiden työntövoima ole vielä ehtinyt juurikaan lisääntyä. Vastus kasvaa -> koneen nopeus hidastuu, tällä kertaa sekä ilmanopeus että maanopeus. Mitä miettii inertia? Jos inertia tosiaan ohjaisi autokaasua, inertia päättelisi, että koneen nopeus hidastuu ja koneen lentorata kaartuu ylöspäin (korjaus takaisin liukupolkuun). Siispä tuulen on täytynyt kääntyä taas vastaiseksi ja ilmanopeuden on täytynyt kasvaa, eli vedetäänpä tehoa pienemmälle.

 

Tehonsäätö inertian tietojen perusteella on siis mielestäni täysin mahdotonta. Tehoa säädetään mittari-ilmanopeuden perusteella. Jokainen lentäjä sen tietää. Kyllä sen silloin on joku kertonut autokaasullekin. Pyytäisin edelleen saada tietää, miksi autokaasua ohjattaisiin inertian tiedoilla, ajatus on niin huisi, että jonkinlaiset perusteethan sille täytyy olla, eihän tuollaista muuten kukaan väittäisi.

[Guest kartsa]

Moro!

Luitko Kartsa ajatuksella mitä Janne kirjoitti asiasta?

 

Luin. Siksi ihmettelenkin väitettä.

"SPEED on Inertiaan perustuva" (autokaasun tehonsäätömoodi).

 

Lähestyessä autokaasu lienee speed-moodilla. Eli siis sitä ohjataan inertian tietojen mukaan tämän perusteella. Mielestäni se on aivan mahdotonta.

 

Aiemmassa viestissä luki myös selvästi, että tällä käsitteellä "inertia" tarkoitettiin koneen inertiajärjestelmiä. Tämä lienee syytä tarkentaa:

Ehkä kysymyksessä voisi olla kuitenkin väärinymmärrys järjestelmän toiminnasta? Jospa siellä opetuksessa tai oppikirjoissa onkin puhuttu esim. koneen "energiatasosta", ei inertiajärjestelmästä, ja perusasia on pikkuisen jäänyt ymmärtämättä. Koneellahan on ilmassa korkeutta ja nopeutta, muuten lentäminen on vaikeaa. Kumman tahansa lisääminen lisää koneen energiatasoa. Jospa se jumbon autokaasun ohjaus onkin sellainen, että se mittaa tuon energiatason muuttumista? Nopeutta sen täytyy mitata ilmanopeudesta, mutta pystynopeuden muutosta se voisi hyvinkin mitata inertiajärjestelmän kautta. Näin ollen se voisi ymmärtää, että nyt lähtee sekä korkeutta, että nopeutta, eli nyt pitää panna tehoa lisää. En tiedä, onko sellaisia autokaasuja, enkä tiedä, olisiko siinä mitään järkeä. Mutta järjettömältä kuulostaa väite, että autokaasu säätäisi speed-moodilla tehoa inertian tuottaman nopeustiedon perusteella, kerrassaan järjettömältä.

[Guest Staok]

Mielestäni se on aivan mahdotonta.

 

Kannaattaakohan näitä juttuja nyt ottaa edes vakavissaan kun herran profiilissa lukee kivan itsevarmasti seuraavaa: Tietoja:  paremmintietäjä.

[Guest kartsa]

Kannaattaakohan näitä juttuja nyt ottaa edes vakavissaan kun herran profiilissa lukee kivan itsevarmasti seuraavaa: Tietoja:  paremmintietäjä.

 

Ei kannata ottaa vakavissaan.

 

Kannattaa kuitenkin miettiä, onko henkilöön käyvä arviointi tarpeen joka tilanteessa. Olen ruma ja kömpelö, mutta kaikessa se ei haittaa.

[Guest Staok]

No hyvä tietää sitten. Kyllä meikäläinen ainakin luottaa Jannen ja kumppaneiden ammattitaitoon.

 

Joskus tuntuu kyllä siltä, että jotkut käy asiantuntijoita vastaan ilmeisesti vaan siksi kun totuus / oikea vastaus ei käykkään itselle. Jatkakaa toki varsin mielenkiintoista aihetta, vaikka on mennytkin jo vähän offtopiciksi.

[Jarmo Kempas 0]

Menee tekniseksi

 

Autokaasu jumbossa eli FFRATS (Full Flight Regime Auto Throttle System) ottaa tietonsa useista elementeistä. Löytyy useampia moodeja joita mm on "SPEED", "MACH", "EPR" tai "N1" ja "Alpha" noin mainitakseni.

 

SPEED on Inertiaan perustuva ja MACH taas moottoriin ja sen arvoihin. SPEED toimii silleen että pilotti valitsee nopeuden mitä lennetään ja FFRATS pitää nopeuden parhaansa mukaan INSltä saamiensa tietojen mukaan. Eli acceleration (Kiihtyvyys) mitataan ja tehoa joko kasvatetaan tai vähennetään tämän mukaan jotta valittu nopeus pysyisi vakiona. Korkealla lennettäessä MACH on vakaampi johtuen hitaammista reaktiosta jotka korkealla ovat suotavia, matalalla taas olisi kiva jos tehot pitäsi nopeuden valitussa arvossa tarkemmin. Ja kuten jo sanoin niin koneen vanhat laitteet eivät ole siitä tarkemmasta päästä. Siinä kuvio yksinkertaisttettuna.

 

Kumpikin sekä Speed että MACH on throttle modet ovat niin jumbossa kuin muissakin vastaavissa vehkeissä Air Data Computerista takaisinkytkennän saavia säätömalleja. Eli mittapisteinä ovat staattinen aukko ja pitotputki.

 

EPR ja N1 modet perustuvat ilman tiheyteen eli lämpötilan ja staattisen paineen mittaukseen. Niissä moottoria ajetaan vakioteholla ja nopeuden säätely on annettu korkeusperäsimen ja vakaajatrimmin tehtäviksi (jota taas säätelee IAS tai MACH mittaus...). Apusuureina käytetään EGT mittausta sekä N1 indikointia.

 

ALPHA speed taas saa takaisinkytkentänsä kohtauskulma-anturilta ja rajoittaa nopeusvalinnat selkeästi sakkausnopeuden yläpuolelle. ALPHA speed rajanopeuteen vaikuttaa lentokoneen lentoasu.

 

Autopilotin modeista laajarunkokoneissa ainoastaan Vertical Speed on monissa koneissa inertian tuottama signaali. Tähän on syynä staattisten aukkojen saama dynaaminen paineisku silloinkun koneen asentokulma muuttuu siirryttäessä vaakalennosta nousuun. tuo paineisku näkyy paineen kasvuna jonka autopilotti tulkitsisi koneen vajoamisena.

 

Inertialaitteen hyrräyksikkö sen sijaan tuottaa useitakin takaisinkytkentöjä autopilotille mm. Attitudeja Heading 8pysty ja suuntahyrrät) sekä Track ja Fight Path Angle tiedot integroituina kiihtyvyysmittauksista.

 

jk

 

edit: pari typoa

[Jukka Siirilä 80]

Joskus tuntuu kyllä siltä, että jotkut käy asiantuntijoita vastaan ilmeisesti vaan siksi kun totuus / oikea vastaus ei käykkään itselle. Jatkakaa toki varsin mielenkiintoista aihetta, vaikka on mennytkin jo vähän offtopiciksi.

 

Kyllä minäkin Jannen ammattitaitoon luotan. Toi Jumbon inertiaan perustuva nopeudensäätö vain tuntuu aika merkilliseltä tavalta toteuttaa homma. Eikä vähiten siksi että kiihtyvyysantureihin perustuen se on lähes mahdoton saada toimimaan jotenkin järkevästi.

 

Onneksi Jarmo tuossa selvitti asiaa alla ja nopeutta ei sitten ilmeisesti pidetäkään yllä pelkällä inertialla. Niinkuin järkevää onkin. (Paitsi jos Jumbossa on jotain mystisiä juttuja vielä lisää?)

[Ilkka Mannikainen 776]

Onko autokaasu jumbossa muuten ihan akuutti tilanne Air Finladissa? 

[Jukka Siirilä 80]

On se INS:n laskin kova poika derivoimaan, se kun derivoi vielä toiseenkin kertaan ja vasta sitten pilotit ovat tyytyväisiä.

 

Jos nyt pilkkua viilataan, niin INS kyllä taitaa integroida. Kiihtyvyyden kun integroi kerran saadaan nopeus ja sitten toisen kerran niin saadaan paikka.

[Jarmo Kempas 0]

Viilaamista, kiihtyvyyden ensimmäinen integraali on vauhti vektori. Inertialaite tuottaa kolmella kiintyvyysanturilla jokaisella yhden vektorikomponentin. Näiden vektorisumma on (maa)nopeus. Kun summa integroidaan uudelleen saadaan kuljettu matka. Jos aloituspiste tunnetaan kordinaatistossa niin laite tuottaa jatkuvasti tiedon sijaintipaikasta.

 

Inertian kiihtyvyysmittauksia käytetään autopiloteissa myös windshear protection ja turbulence moden yhtenä takaisinkytkentänä. Muita takaisinkytkentöjä ko. lentotiloissa saadaan kohtauskulma-antureista ja staattisen paineen mitta-aukoista sekä pitotputkesta. Tuolloin havaitaan erityisen suuria kulmien ja paineiden muutosnopeuksia.

 

jk

[Jukka Siirilä 80]

Mä en tosiaankaan jaksa ruveta tästä asiasta vääntämään kättä tai kiistelemään. Kun sanon että FFRATS Jumbossa on SPEED modessa Inertial referenced niin silloin se on. Laitan tähän otteen FCOM1 eli järjestelmiä käsittelevästä kirjasta ja FCTM joka on koneen koulutusohje. Eiköhän mustaa valkoisella puhu ihan omaa kieltään.

 

Hienoa. Kiitos näistä.

 

Samoin Jarmolle. Tekniikan ihmisenä on hieno lukea hyviä teknisiä selostuksia toiminnoista.

[Jarmo Kempas 0]

Mä en tosiaankaan jaksa ruveta tästä asiasta vääntämään kättä tai kiistelemään. Kun sanon että FFRATS Jumbossa on SPEED modessa Inertial referenced niin silloin se on.

 

Ei tässä ole mitään kiisteltävää, se on totta, olet vain käsittänyt asian hieman väärin.

 

Koska suuressa koneessa on suuret massan hitaudet niin autokaasun kuin muidenkin automaattien pitää olla toimintatavaltaan ns. adaptiivisia PID-säätimiä. Tässäkin tapauksessa nopeusreferenssi saadaan airdata järjestelmästä. Paineen muutosnopeus on kuitenkin niin hidas nopeuden muuttuessa että autokaasun toimintaa täytyy terävöittää, jotta nopeus ei muuttuisi liikaa ennen kuin moottorit ovat reagoineet. Tätä säätömallin kohtaa kutsutaan proportionaalisen säätimen vahvistuksen muutokseksi sekä integrointi- ja  derivointiajan säätelyksi. Jotta kaasu reagoisi heti eikä vasta suuren pitotpaineenmuutoksen jälkeen, täytyy järjetelmän olla toiminnaltaa ennakoiva. Tuo ennakointi saadaan inertiasta. Inertia ei kuitenkaan syötä järjestelmään referenssinopeutta vaan ainoastaa nopeuden muutossuunnan.

 

Myös autopilotti toimii näin.

 

Tällä integraalilla ei ole mitään tekemistä inertian navigaatio-osan kanssa, vaan se on tarkoitettu vain autoflightin käyttöön. Saman tyyppisiä säätimiä käytetään myös muissa lentokoneissa. Joissakin autoflight järjestelmissä kiihtyvyysanturit voivat yhdysrakenteisia itse säätimen (eli autopilotin tai autothrottlen) kanssa tai ovat erillisiä irrallisia antureita.

 

jk

[Seppo Kolehmainen 1 815]

Nostan hattua korkealle ja kumarran syvään. On tullut niin hyvää tietoutta että huimaa. On se kumma, kun liikennelentäjäteorioista ei ole kuin vajaa kolmekymmentäviisi vuotta ja jo nyt tuppaa vähän omat muistikuvat menemään sekaisin. Vaikka lentopojan näkökulmasta pääpaino on laitteiden käytön opettelussa, on aina mielenkiintoista kuulla asiaa vähän syvemmältä.  

 

Seppo

[Jarmo Kempas 0]

Lyhyesti inertioista, näistä oli joskus laajemmin juttua tuolla historian puolella.

 

INS - inertial navigational system. Järjestelmässä on koneen asentoa mittaavat hyrrät sekä navigaatiolähteenä käytetyt kiihtyvyysanturit sekä lateraalinavigointitietokone. Vertikaalinavigointi tehtiin ulkoisella performance management computetilla. Käytännön liikennekonesovellukset 1960-luvun puolivälistä 1980 luvun alkuun.

 

IRS - inertial reference system. Järjestelmässä on asennon muutosta mittaavat kulmanopeusanturit sekä kiihtyvyysanturit. Tietokoneosa tuottaa vain mittasignaaleja muille järjestelmille. Kaikki navigointiin liittyvä tehdään ulkoisilla laitteilla (FMS). Sovelluksia 1980 luvun alusta (B757,767 ja A310 ->). Käytössä edelleen.

 

CAROUSEL inertia - laite jonka hyrräyksikkö pidetään vakiokulmanopeudella sellaisessa liiketilassa, jotta koneen asennon vaihdellessa ei synny mitattavien voimien etumerkkien vaihtumista. Tämä vähentää mekaanisista mekaanisista välyksistä johtuvaa navigointivirhettä. Käytössä ensikerran avaruusaluksiin tarkoitetuissa inertioissa. Sovelluksia myös DC-8, B707, B747, DC10 ym jurassic jeteissä. "Laitteen suuren hankintahinnan ohittaa vain niiden mahdottoman suuret ylläpitokulut".

 

Kaikki inertialaitteet kykenevät tuottamaan autopilotille (flight directorille, autothrottlelle, speed command computerille ym.). Laitteiden ikä näkyy lähinnä käytetyssä laitetekniikassa, ei tuotetuissa signaaleissa.

 

ADIRU on yhdistelmälaite jossa samassa laiterungossa on airdata computerin tietokoneosa sekä IRU. Air data mittaus tehdään paine/digitalimuuntimissa mitta-aukkojen lähellä ja lähetetään data muodossa AD osan käsiteltäväksi. AD osa saa infoa myös kohtauskulmasta ja ulkolämpötilasta. Laite ensikerran tuotannossa A320 koneissa. Samanlaisia löytyy myös muista esim B757-300 ym.

 

...ja lyhenne sen kun kasvaa kun samaan laatikkoon hillotaan paikannuksen tueksi vielä GPS vastaanotin. GPS vastaanottimet sallivat myös rajoitetun "align in motion" toiminnan. Joissakin koneissa on myös älykkäät inertiahyllyt jotka kertovat laitteelle niiden suhteellisen asennon koneen normaaliakselaihin nähden.

 

Tuo LASER ei oikeastaan tarkoita sellaisenaan mitään muuta kuin laiteiston sisuskalujen rakennetta. Ompahan hieno sana ja vaikuttaa tekniseltä. Käytännössä LASER interferometria parantaa navigointitarkkuutta mutta erityisesti se parantaa laitteiston luotettavuutta. Käyttäjän ja oheislaitteiden kannalta on yhdentekevää onko asentosignaali tulossa hyrrien gimbaleista vai interferometrin mittauksen tulkinnasta.

 

ATP kurssilla käsitellään edelleen käsittämättömän paljon INS-laitteita vaikka ne ovat jo valtaosin kierrätetty alkuaineina.

 

jk

[Guest kartsa]

Tässäkin tapauksessa nopeusreferenssi saadaan airdata järjestelmästä. Paineen muutosnopeus on kuitenkin niin hidas nopeuden muuttuessa että autokaasun toimintaa täytyy terävöittää, jotta nopeus ei muuttuisi liikaa ennen kuin moottorit ovat reagoineet. Tätä säätömallin kohtaa kutsutaan proportionaalisen säätimen vahvistuksen muutokseksi sekä integrointi- ja  derivointiajan säätelyksi. Jotta kaasu reagoisi heti eikä vasta suuren pitotpaineenmuutoksen jälkeen, täytyy järjetelmän olla toiminnaltaa ennakoiva. Tuo ennakointi saadaan inertiasta. Inertia ei kuitenkaan syötä järjestelmään referenssinopeutta vaan ainoastaa nopeuden muutossuunnan.

 

No nyt alkaa olla tolkkua asiassa. Vielä toivoisin, että vääntäisit rautalangasta, miten sitä inertialta saatavaa tietoa käytännössä autokaasun säädössä hyödynnetään. Edelleen minun on hankala ymmärtää yhtälöä. Minun ymmärrykseni ei riitä siihen, että autokaasun speed-moodi voisi hyödyntää inertian nopeustietoa, logiikka ei vain ota auetakseen.

 

Konetta lennetään suhteessa ympäröivään ilmaan. Nopeutta säädellään suhteessa ympäröivään ilmaan. Inertia ei tiedä ympäröivästä ilmasta yhtään mitään. Jos inertia aistii vaikkapa lähestymisen aikana nopeuden hidastumisen, miksi sen pitäisi lisätä tehoa, kun ilmanopeus on kuitenkin todennäköisesti samalla lisääntynyt? Ja kaiken lisäksi näin ruisleipäjärjellä ajatellen pitotputkelta saatava nopeustieto on se, josta nopeuden muuttuminen havaitaan jotakuinkin välittömästi, koneen maanopeus ei muutu yhtä nopeasti kuin ilmanopeus tuulen muuttuessa, ja inertia aistii maanopeuden muuttumista.  Inertia ei siis minun järkeni mukaan pysty millään ennakoimaan ilmanopeuden muutoksen aiheuttamaa tehontarvemuutosta.

 

Pystynopeuden muutoksessa inertia toki toimii perinteisiä mittareita nopeammin. Siis jos inertialta otetaan tietoa koneen pystynopeuden muutoksesta, ja yhdistetään tieto sopivasti pitotputkilta saatavaan ilmanopeustietoon, sillä voitaisiin ehkä paremmin päätellä tarvittavia tehonmuutoksia. Mutta siis: miksi inertia kertoisi koneen maanopeudesta autokaasun ohjaukselle yhtään mitään? Rautalankaa, kiitos, jos tuo tosiaan jostain syystä pitää paikkansa.

 

Ja ei, ei tarvitse panna leikkeitä manuaalista, jos ne eivät kerro logiikasta yhtään mitään, eikä tarvitse kertoa, montako solmua jumbon lähestymisnopeuden ja sakkausnopeuden ero on, eikä tarvitse kertoa, että minä en ole vakavasti otettava ihminen. Yritin nyt vääntää kysymykseni rautalangasta niin hyvin kuin osasin. Jos joku osaa vastata, niin kiitos. Jos kukaan ei osaa selittää logiikkaa, en usko jumbon autokaasun säädössä käytettävän inertian nopeustietoa. Eikä tarvitse sanoa, että sillä ei ole mitään väliä, mihin minä uskon, sen tiedän hyvin.