Jumbon autokaasu (Oli: Air Finland...)

[Guest kartsa]

Niin huvikseenhan noi tuolla Boeingilla ja Airbussilla (Jota nykyään lennän) laittavat manuaaleihin  juttujaan. Toi Bussin GS mini  toimii kuitenkin aivan mahdottoman hyvin ja tekee työstä huomattavasti helpompaa. Laitoinpa sitten pari kivaa kuvaa Bussin kirjallisuudesta joka on huomattavasti laadukkaampaa kuin Boeiningin vastaavat paperit.

 

Lyhyesti vielä: Kone tietää TAS eli tosi-ilmanopeuden ja inertia laskee maanopeuden siitä. Maanopeudella on huomattava ja tärkeä osa enkä itse koskaan antanut Vref nopeuden laskea maanopeuden alle lähestymisen aikana eli köyhän miehen GSmini.

 

En tiedä enää, miten kysymyksen osaisin asettaa, jotta se ymmärrettäisiin. Airbusin GS mini määritellään siis tuon lainaamasi tekstin mukaan siten, että:

1. Syötetään FMGS:lle maatuuli

2. FMGS määrittää lähestymisnopeuden V app, johon on huomioitu tarvittava puuskalisä sen perusteella, minkä maatuulen pilotti syötti FMGS:lle (kovempi tuuli -> isompi puuskalisä)

3. FMGS laskee GS minin: Edellä laskettu lähestymisnopeus V app - syötetystä maatuulesta aiheutuva vastatuulikomponentti.

 

Nyt FMGS tietää, millä maanopeudella kone tulee laskuun, jos annettu tuulitieto pitää paikkansa. FMGS huolehtii siitä, että koneen maanopeus pidetään koko lähestymisen ajan vähintään tuossa GS mini -arvossa.

 

FMGS saa tiedon maanopeudesta mm. inertioilta ja GPS:ltä. Se siis tietää koneen maanopeuden. FMGS saa tiedon koneen ilmanopeudesta koneen pitotputkien tuottamasta nopeustiedosta. Se siis tietää koneen ilmanopeuden.

 

1. Jos koneen maanopeus on isompi kuin GS mini, FMGS lähettää autokaasulle käskyn ajaa V app -nopeutta. Autokaasu säilyttää tällöin V app -nopeutta, ja säätää tehoa IAS-nopeuden mukaan. Ei maanopeuden mukaan, eikä minkään muun mukaan, vain IAS-nopeuden mukaan. Tuon target IAS -nopeuden se saa FMGS:ltä, ja se näkyy speed scalella. Samaten FMGS näyttää tuon target-nopeuden nopeusbugissa speed scalella,  lennettiinpä konetta autokaasulla tai käsikaasulla.

 

2. Jos koneen maanopeus olisi V app -nopeutta lennettäessä pienempi kuin GS mini, FMGS laskee, kuinka paljon speed targetiin pitää panna lisää, jotta kone säilyttää maanopeuden GS mini. Se laskee tarvittavan nopeuslisän, ja antaa target speed-nopeuden, jolla GS mini säilyy. Tuo target speed on siis jälleen IAS-nopeus. FMGS lähettää tiedon target IAS:stä speed scalelle ja autokaasulle. Moottorien teho säädetään niin, että kyseinen target IAS-nopeus säilyy, eli jos autokaasu on päällä, tehon säätää autokaasu, ja käyttää tehonsäätöreferenssinä IAS-nopeutta, ja jos pilotti säätää tehoa, hän käyttää tehonsäätöreferenssinä IAS-nopeutta.

 

Tehoa säädetään siis aina IAS-nopeuden mukaan. Huomaatte sen, jos istutte autokaasulla varustetun koneen kyydissä puuskaisella säällä: autokaasu reagoi puuskiin ja heiluttaa tehoa edestakaisin puuskien mukaan. Maanopeutta käytetään vain FMGS:n laskentaperusteena, kun FMGS määrittää, mitä IAS-nopeutta tulee lentää. Koneella lennetään siis kuitenkin aina lähestymisessä IAS-nopeutta, ei maanopeutta, ja autokaasu tekee työnsä säilyttääkseen sen IAS-nopeuden, jota sen halutaan lentävän. Airbusin menetelmä laskea se target IAS -nopeus on ilmeisen sivistynyt, mutta ei pidä sotkea asioita: koneella lennetään aina ympäröivässä ilmassa, ja ilmanopeusmittarin mukaan.

 

Tuo ei nyt liittynyt edelleenkään mitenkään ihmettelyyni siitä, miten jumbon autokaasu säätäisi tehoa inertianopeuden mukaan. Ja en väittänyt, että koneille tehdään manuaalit huvikseen. Esimerkiksi tuo lainattu Airbusin manuaalin kohtahan näyttäisi kertovan sangen selkeästi, että konetta lennetään IAS-targetilla, joka lasketaan hienostuneesti. Siis vielä kerran: teho säädetään tuon IAS-targetin mukaan. IAS target lasketaan huomioiden maanopeus. Autokaasu ei tiedä maanopeudesta yhtään mitään, autokaasulle kerrotaan vain, mitä IAS-targetia sen tulee kulloinkin lentää.

 

Saattaa kuulostaa jonkun korvissa saivartelulta, mutta ei ole. Kysymys on ihan olennaisesta toimintafilosofian ymmärtämisestä.

 

Saa korjata, jos olen väärässä.

[Guest kartsa]

Ota Boeingin manuaali ja silmä käteen ja lue se niin ehkä toi termi "Inertial Referenced System" uppoaa jakeluun.  End of information J

 

Taisit ottaa tämän jotenkin henkilökohtaisena loukkauksena? Ei minulla ole mitään jumbon manuaalia, ja kuulin tässä keskustelussa ensimmäistä kertaa, että autokaasu säätäisi jossain koneessa tehoa inertiajärjestelmän antamien kiihtyvyystietojen perusteella, tai käyttäisi tehonsäätöreferenssinä inertianopeutta. Väite kuulosti niin omituiselta, että mielenkiintoni heräsi, ja haluaisin ymmärtää, miten se niin voi olla. Siksi kyselen. Jos sinä olet jumbossa kouluttaja-tarkastaja, tunnet varmasti koneen kuin omat taskusi, joten milläpä tällainen maallikko tuota voisi paremmin ymmärtää kuin sinun kertomanasi. En vain ymmärtänyt. Ilmeisesti olen liian tyhmä.

 

Eihän koneen maanopeus ehdi reagoida massan hitauden vuoksi tuulenpuuskiin niin, että inertiajärjestelmä voisi koneen kiihtyvyyksistä päätellä tehonlisäyksen tai vähennyksen tarpeesta. Tehonmuutokset on näin maallikkojärjellä pakko tehdä ilmanopeusmittarin mukaan, inertiatieto on kaiken järjen mukaan auttamatta kelvotonta siihen tarkoitukseen. Tähän ristiriitaan kaipasin selvennystä, jos en vieläkään tullut aiemmissa viesteissä ymmärretyksi.

 

Jos joku tuohon osaisi siis rautalankamalliselityksen vääntää, miksi inertiapohjainen tehonsäätö olisi toimiva tai jopa parempi kuin ilmanopeuspohjainen, kuulisin mielelläni. Ja en tarkoita tällä nyt loukata ketään, kaikki varmasti tietävät kaikesta enemmän kuin minä, sen verran ymmärsin jo useammasta aiemmasta viestistä. Mutta ei kai siinä mitään pahaa olisi, että joku yrittäisi minuakin sivistää, olen joskus (muutaman harvan kerran, varmasti harvemmin kuin te muut) saanut koulussa hyviäkin numeroita, eli jonkinasteista oppimiskykyä lienee kuitenkin.

[Jussi Aaltonen 0]

Eihän koneen maanopeus ehdi reagoida massan hitauden vuoksi tuulenpuuskiin niin, että inertiajärjestelmä voisi koneen kiihtyvyyksistä päätellä tehonlisäyksen tai vähennyksen tarpeesta. Tehonmuutokset on näin maallikkojärjellä pakko tehdä ilmanopeusmittarin mukaan, inertiatieto on kaiken järjen mukaan auttamatta kelvotonta siihen tarkoitukseen. Tähän ristiriitaan kaipasin selvennystä, jos en vieläkään tullut aiemmissa viesteissä ymmärretyksi.

 

Kiihtyvyys on vain rinnakkainen takaisinkytkentä, säätöalgoritmi ei tee mitään yksin sen perusteella. Jarmo Kempas selitti tuolla aiemmin että kyseessä adaptiivinen PID-säätäjä, mikä pitänee paikkansa. Kiihtyvyystakaisinkytkennän lisääminen PID-säätäjän perusrakenteeseen on varsin yleinen temppu (maalla, merellä ja ilmassa), jolla parannetaan säätäjän vastetta.

 

Ei kannata ottaa herneitä nokkaan, mutta ns. maallikkojärkeilyllä ei selvitetä adaptiivisen säätöalgoritmin sielunelämää.

[Nils Rostedt 13]

Löysin nettilähteen, jonka mukaan inertiajärjestelmän käytöllä on se hyöty että sen avulla saadaan tarkemmin selville tuulen vaihtelu ja puuskien voimakkuus. Ilmanopeusmittarihan ei "tiedä" näitä asioita suoraan.

Em. tuulitietojen avulla autokaasulaskin voi paremmin esim. erotella windshear ja normaali turbulenssi ja säätää tehoja fiksummin kuin vain ilmanopeuden perusteella. Jolloin kone pysyy paremmin liukupolulla ilman että autopilotin tarvitsee puuttua asiaan.

 

En ole mikään 747-asiantuntija, joten tietävämmät korjatkoon.

 

 

[Jarmo Kempas 0]

 

Lyhyesti vielä: Kone tietää TAS eli tosi-ilmanopeuden ja inertia laskee maanopeuden siitä. Maanopeudella on huomattava ja tärkeä osa...

 

Tuossa on varmaan painovirhe.

 

Airdata määrittelee TAS:n (pitotpaine, staattinen paine sekä lämpötila)

Inertia määrittelee maanopeuden kiihtyvyyksiä integroimalla kolmen liikeakselin suhteen

erotus tuulen nopeus.

 

Tuulen suunta saadaan inertian hyrräyksikön tuottamasta Heading tiedosta sekä kiihtyvyyksistä kahteen kertaan integroidusta koneen todellisesta lentosuunnasta maan pinnan yli eli TRACK suunnasta.

 

Koko jutussa on kyse kineettisen energian hallinnasta. Bussin instrumentointi (... ja muiden modernien koneiden mm. E170)tuottaa ns. Flight Path informaation keinohorisontin päälle, josta saa kokonaiskuvan koneen asennosta sekä todellisesta liiketilasta. Tuulitiedot saadaan nopeusmittarin (puuskan vaikutus) ja kompassinäytön yhteyteen (suunta ja nopeus). Näistä voidaan myös tehdä sortokulmaindikaatio.

 

Aiemmin oli esillä lause derivoikaa. Kaasuviopua siis ajetaan ilmanopeuden derivaatalla oikeaan suuntaan, oikea määrä saadaan sitten ilmanopeudesta. Tuo derivaatta on kuitenkin kaoottinen, jos derivoitava signaali otetaan pitotputkesta. Varsinaista derivointia ei kuitenkaan tarvita. koska nopeuden derivaattahan on kiihtyvyys, eli mittaamalla kiihtyvyys joko inertiassa tai erillisellä kiihtyvyysanturilla niiden ulostulo on vakaa.

 

Tuolla kiihtyvyysmittauksella saadaan säätömallin vasteaika lyhennettyä ja koneen liike-energian hallittua pienemmillä tehon muutoksilla kun pelkällä ilmanopeuden mittauksella.

 

 

Ensimmäisen sukupolven autothrottlet eivät itseasiassa tienneet ilmanopeudesta mitää. Niissä mittatuloina olivat kohtauskulma, pituussuuntaiset kiihtyvyydet, koneen lentoasento sekä laippa-asetukset. Sisemmän säätösilmukan mittauksia olivat kaasuvivun asento, liikesuunta ja liikenopeus. Ulostulona tuollaisista säätimistä oli Speed Command munkkirinkilän liike keinohorisontin sivussa sekä kaasuvivun asento-ohjaus.

 

jk

 

[Guest kartsa]

Löysin nettilähteen, jonka mukaan inertiajärjestelmän käytöllä on se hyöty että sen avulla saadaan tarkemmin selville tuulen vaihtelu ja puuskien voimakkuus. Ilmanopeusmittarihan ei "tiedä" näitä asioita suoraan.

 

Tuoltahan löytyi ihan maallikollekin ymmärrettävää tekstiä. Koneen autokaasun tehoasetusta ei tuon mukaan säädetä ensisijaisesti inertian kiihtyvyystietojen perusteella. Inertialta otetaan tieto, mikä on koneen maanopeus, eli inertian antamaa nopeutta käytetään vertailukohtana. Tuohon maanopeuteen verrataan ilmanopeutta. Kiihtyvyystietoa lasketaan ilmanopeudesta. Siis derivoidaan sitä pitotputkelta tulevaa nopeustietoa. IAS-nopeudesta lasketaan tuon mukaan kaksi derivaattaa, kiihtyvyys ja kiihtyvyyden muutosnopeus. Niiden perusteella voidaan säätää autokaasun reagointiherkkyyttä, jotta reagointi tuulen muutoksiin olisi mahdollisimman rauhallista, mutta kuitenkin tarpeeksi jämäkkää. Inertian nopeustietoa tarvitaan, jotta on joku selkänoja, jota vasten voidaan derivoida.

 

Lisäksi inertialta otetaan tuon mukaan koneen pystynopeus, ja sitä verrataan kohtauskulma-anturin tietoon. Sivistyneellä laskennalla tästä tiedosta ilmeisesti voidaan päätellä, mikä osa kohtauskulma-anturin kulmamuutoksesta on sellaista, joka antaa aiheen reagoida miniminopeuden lähestymiseen, eli sen avulla voidaan parantaa reagointia niissä tilanteissa, joissa saattaa tulla iso tehonlisäystarve.

 

Mutta tuon mukaan autokaasu säilyttää mittari-ilmanopeutta. Inertian tietojen hyödyntäminen mahdollistaa laskennan, jonka avulla autokaasu saadaan säilyttämään haastavissakin tilanteissa mittari-ilmanopeus +-5 solmun tarkkuudella. Inertiaa käytetään siis vain "kiinteänä tarkastelupisteenä", jonka mukaan pystytään arvioimaan, kuinka alus keikkuu. Mutta konetta lennetään tuonkin mukaan suhteessa ympäröivään ilmaan, ei suhteessa maapallon pintaan saati koko universumiin.

 

Tuo on minun mielestäni ihan maallikkojärjellä ymmärrettävä selitys. Ja se on aivan toisenlainen kuin että autokaasu säätäisi tehoa inertianopeuden mukaan. Tuo kuulostaa suorastaan järkevältä, ja Nilsin antaman lähteen mukaan se ei ole mitenkään erityisesti jumbon systeemi, vaan vaikuttaisi, että tuollaista autokaasun säätöjärjestelmää käytetään kaikissa automaattilaskeutumisiin hyväksytyissä koneissa.

 

Ei tuo niin ihmeelliseltä asialta kuulosta, kun sen yksinkertaisesti selittää. Mutta ei tuo myöskään oikein edelleenkään vastaa siihen, mikä siinä jumbon autokaasun ohjauksessa olisi se olennainen periaatteellinen ero muihin koneisiin verrattuna. Ilmeisesti ei mikään, tai se, että se toimii huonommin? Onko siinä siis jokin periaatteellinen ero?

[Guest kartsa]

Pitkään ulkomailla asuneena ei suomen kieli aina taivu juuri niihin sanoihin ja muotoihin kuin haluaisin ja etenkin tekninen sanasto on aika hukassa suomeksi.

 

Aika laillahan noissa käytetään fingelskaa täällä Suomessakin. Eli jos osaat selittää asian englanninkielisin termein, ymmärrämme kyllä luultavasti yhtä hyvin kuin suomeksikin. Mielestäni tässä ei ollut kuitenkaan kysymys kielioppi- tai sanasto-ongelmista.

[Jarmo Kempas 0]

Nyt jutustelussa alkaa sitten mennä Auto throttlen modet sekaisin. Ketju sai alkunsa ATHR SPEED -modesta ei WINDSHEAR modesta. Windshear autopilotit tulivat vasta digitaalisten tietokoneiden aikana.

 

Nettilähde käsittelee windshear-ilmiön havaitsemista. Sitä varten on tehty omat säätömallinsa. 747-100,200 ja 300 koneissa ei ollut windshear protection toimintaa. Nämä kehittyneet säätömallit ovat vasta myöhempien aikojen tuotosta. Noissa jurassic jeteissä oli analogiapilotit ja niiden modet sen mukaisia mitä keloilla, kondensaattoreilla, vastuksilla ja operaatiovahvistimilla saatiin aikaan.

 

Jumboakin vanhemmat laitteet eivät olleet kiinnostuneet koko paineperustaisesta nopeusmittauksesta vaan ne luottivat vain kohtauskulman muutoksiin ja kiihtyvyyksien havaitsemiseen.

 

jk

 

 

[Guest kartsa]

Nyt jutustelussa alkaa sitten mennä Auto throttlen modet sekaisin. Ketju sai alkunsa ATHR SPEED -modesta ei WINDSHEAR modesta. Windshear autopilotit tulivat vasta digitaalisten tietokoneiden aikana.

 

Nettilähde käsittelee windshear-ilmiön havaitsemista.

 

Ja nyt puhe kääntyi jo autokaasun moodeista autopilottiin? Tuossa nettilähteessä kerrottiin windshearin ohella mm. autokaasun suunnittelukriteereistä. Ja mielestäni siitä kävi kyllä ilmi, mitä siinä autokaasun ohjauksessa derivoidaan, ja mitä ei.

 

Vai tarkoititko, että jossain autokaasussa on erityinen windshear mode?

 

Inertiatietoa yhdistetään kyllä pitotputkien ja kohtauskulma-antureiden tietoihin, jotta voidaan laskea, milloin laukeaa windshear-hälytys. Tuo windshear-tilanne lienee kuitenkin kaikissa tapauksissa sellainen, johon vaaditaan ohjaajien toimenpiteitä: tehovivut työnnetään autokaasun säätöalueelta pois, ylösvetotehoille, ja sen jälkeen autokaasu ei enää säädä tehoa ennen kuin ohjaajat erikseen antavat siihen luvan, moottoreista otetaan ilman autokaasun säätöjä irti se, mikä moottoreilla on annettavana. Nyt ei ollut kuitenkaan puhe windshearista, vaan autokaasusta.

 

Ja erikseen on vielä ennakoiva windshear-protection, jonka toimintaperiaate on täysin erilainen, ja joka ei liity tähän mitenkään. Ei nyt sotketa enää asioita.

 

Nilsin antama lähdeviite oli eri asiasta kuin mistä oli puhe, mutta mielestäni siitä löytyi silti ymmärrettävä vastaus tähän sekasotkuun. Tosin olit sen jo itsekin edellisessä viestissäsi antanut aivan samoin: inertia ei ole se, jonka nopeustiedon tai kiihtyvyystiedon perusteella tehoa säädetään. Inertia on se, jonka avulla ilmanopeutta voidaan verrata laskennassa "stabiiliin kiintopisteeseen". Laskennan avulla saadaan pääteltyä, kuinka napakasti ilmanopeuden muutoksiin reagoidaan. Mutta autokaasu reagoi siis aina nimenomaan ilmanopeuden muutokseen. ei inertianopeuden muutokseen, kuten sen väitettiin jumbossa tekevän.

[Guest kartsa]

Jumboakin vanhemmat laitteet eivät olleet kiinnostuneet koko paineperustaisesta nopeusmittauksesta vaan ne luottivat vain kohtauskulman muutoksiin ja kiihtyvyyksien havaitsemiseen.

 

Ja huomionarvoista on, että kohtauskulman mukaan säätäminen on taas ihan eri juttu kuin inertian kiihtyvyys- tai nopeustiedon mukaan säätäminen. Tehoa pitää aina säätää suhteessa ympäröivään ilmaan, ja kohtauskulma-anturi antaa tiedon ympäröivästä ilmasta. Inertiaperusteinen säätäminen on ajatuksena aivan mahdoton.

 

Alkupäässä ketjua juttu vielä velloi niin, että inertia tietää ilmanopeuden, ja laskee maanopeuden, yms. Se ei ole mahdollista. Ensisijaisena säätökriteerinä tulee aina olla ilmanopeus (pitotputkelta) tai kohtauskulma, tai näiden yhdistelmä.

[Jukka Mäcklin 0]

Moro!

Eiköhän Janne sanonutkin siinä alussa ettei Jumbon AT toimi kunnolla verrattuna Airbussiin jota hän nyt lentää. Eli täytyi käsin hoidella kun on vaikea paikka. Kartsa otit esimerkin ääritilanteesta laskussa 500ft ja nopeat tuulen suunnan vaihtelut. Ei todellakaan vanhan Jumbon AT hoitele hommia kunnolla olisit voinut kysyä miten Airbussin AT toimii tällaisessa tilanteessa jos kiinnostaa. Tätä tarkoitin kun kysyin luitko Jannen vastauksen kunnolla. Itse en tiedä yhtikäs mitään näistä tekniikka homminsta mutta kysymykset voi asettaa myös hyvää makua osoittaen.

 

jukka

[Guest kartsa]

Moro!

Eiköhän Janne sanonutkin siinä alussa ettei Jumbon AT toimi kunnolla verrattuna Airbussiin jota hän nyt lentää. Eli täytyi käsin hoidella kun on vaikea paikka. Kartsa otit esimerkin ääritilanteesta laskussa 500ft ja nopeat tuulen suunnan vaihtelut. Ei todellakaan vanhan Jumbon AT hoitele hommia kunnolla olisit voinut kysyä miten Airbussin AT toimii tällaisessa tilanteessa jos kiinnostaa. Tätä tarkoitin kun kysyin luitko Jannen vastauksen kunnolla. Itse en tiedä yhtikäs mitään näistä tekniikka homminsta mutta kysymykset voi asettaa myös hyvää makua osoittaen.

 

jukka

 

En ymmärrä, millä tavoin esitin kysymyksilläni huonoa makua: "Miten inertiajärjestelmä vaikuttaa autokaasun toimintaan? Eikö autokaasu säädä tehoa IAS:n perusteella?"

Kysymykset eivät todellakaan olleet tarkoitetut kenenkään osaamista kyseenalaistamaan, vaan kysyin, koska perusasetelma kuulosti niin nurinkuriselta.

 

Ja miten hiivatissa tämä logiikka menee, että olisin ollut oikeasti kiinnostunut siitä, miten Airbusin autokaasu toimii? Tulihan tuokin asia käsiteltyä jo viestiketjussa mielestäni sangen seikkaperäisesti, mutta se ei vastannut mitenkään kysymyksiini.

 

Jos on joitain pyhiä asioita, joista ei saa esittää kysymyksiä, pankaa johonkin sellaiset säännöt, joista asia käy ilmi. Yritän välttää uskontoon, rotuun, ikään ja sukupuoleen liittyviä kysymyksiä, joiden ymmärrän saattavan loukata herkimpiä, mutta en ymmärrä, miksi jumbon autokaasun ja inertian yhteys menee samaan kategoriaan.

[Jukka Mäcklin 0]

Moro!

 

Hienoa Kartsa minä luovutan kaikkea hyvää sinulle.

 

jukka

[Jarmo Kempas 0]

Alussa ollut viittaus Jumbon pelkkään inertian tuottamaan säätömalliin on vain osatotuus, niin kuin ketjussa on myöhemmin todettu. Suomeksi voitaisiin puhua vaikka inertialaitteen kiihtyvyysmittauksella modifioidusta ilmanopeuden säilytyksestä.

 

Myös analogiajumboissa nopeustarget (ja ulkoisen takaisinkytkennän suurin silmukka) saadaan ilmanopeudesta. Ilmanopeuden muutossuunta havaitaan kiihtyvyysanturilla ei nopeuden derivaatalla. Alkujumbojen airdata computerien mittatarkkuus ja toimintanopeus ei riittä tuon derivaatan toimittamiseen. Kannattaa huomata että koneen avioniikka on vuodelta 1965 ja airdatacomputerin mittaustekniikka on aneroidiperustaista sähkömekaniikkaa.

 

Nykylentokoneissa autopilotti ja autokaasu on rakennettu yhteen pakettiin. Autopilotin ja autothrottlen (tai autothrust) järjestelmän laskentaosia ei voida enää erotella erillisiksi komponenteiksi. Ne ovat myös toiminnallisesti yhtä järjestelmää, jonka tarkoituksena on pitää kone sallittujen lentoparametrien rajoissa (kineettinen energia, nopeudet, kiihtyvyydet asento ym.). Airdatan mitta-anturit perustuvat kvartsikiteen ominaisvärähtelytaajuuden muutoksen havainnointiin paineen funktiona. Sen herkkyys ja tarkkuu riittää myös jatkosovelluksiin, tosin tuettuna kiihtyvyysmittauksilla ja kohtauskulma-anturin tuottamalla ilmavirran tulosuuntamittauksella. A380 koneessa on tuuliviirit havaitsemassa myös sivutuulta ja sen muutosta.

 

Yksinkertaisten automaattien esimerkkiä ei ilmeisesti malttettu lukea kokonaan. Senkin kohdalla oli takaisinkytkennässä kaksi silmukkaa. Kohtauskulmasilmukka ja kiihtyvyyssilmukka. Näihin ei tarvita inertiaa, pelkkä kiihtyvyysmittaus riittää.

 

jk

[Sakari Korpela 0]

...sitten pari kivaa kuvaa Bussin kirjallisuudesta joka on huomattavasti laadukkaampaa kuin Boeiningin vastaavat paperit...

 

Tosi kiinnostava keskustelu, nyt on syvällisesti selvinnyt auto throttlen toimintaperiaatteet ja säätötekninen tausta. Itselleni kaikkein parasta antia oli AB-kirjallisuuden otteet. Mutta kiitokset kaikille mahtavasta tiedon jakamisesta.

 

Kun säätöteoria on nyt käyty läpi, olisiko Janne vielä jaksanut selittää Air Bussin auto throttlen käytön ohjaamosta nähtynä. Jossain wikissä kerrottiin että nykykoneiden koko lento tapahtuu AT:n kaasuttamana. Kone on valmiina kiitotiellä take off:iin, miten lentoonlähtöteho asetetaan, kaasuvivuilla kai mutta onko AT mukana. Sitten climb, cruise ja decend, kuinka AT:ea operoidaan ja mikä on tehovipujen merkitys. Käskyttääkö FMS ehkä myös auto throttlea.

 

Kiitän etukäteen!

[Olavi Lehtinen 0]

Tosi kiinnostava keskustelu, nyt on syvällisesti selvinnyt auto throttlen toimintaperiaatteet ja säätötekninen tausta. Itselleni kaikkein parasta antia oli AB-kirjallisuuden otteet. Mutta kiitokset kaikille mahtavasta tiedon jakamisesta.

 

Kun säätöteoria on nyt käyty läpi, olisiko Janne vielä jaksanut selittää Air Bussin auto throttlen käytön ohjaamosta nähtynä. Jossain wikissä kerrottiin että nykykoneiden koko lento tapahtuu AT:n kaasuttamana. Kone on valmiina kiitotiellä take off:iin, miten lentoonlähtöteho asetetaan, kaasuvivuilla kai mutta onko AT mukana. Sitten climb, cruise ja decend, kuinka AT:ea operoidaan ja mikä on tehovipujen merkitys. Käskyttääkö FMS ehkä myös auto throttlea.

 

Kiitän etukäteen!

Sir,

 

Airbussissa järjestelmää kutsutaan autothrustiksi ja se on ns. non-backdriven järjestelmä, jossa vivut eivät liiku tehonsäädön mukana. AT armataan lentoonlähdössä työntämällä tehovivut TOGA tai FLEX/MCT gate asentoihin. AT aktivoituu kun tehoa vähennetään thrust reduction korkeudessa CLB gate asentoon, jonka jälkeen se säilyy päällä (normaalioperoinnissa) siihen saakka kunnes laskussa tehot vedetään tyhjäkäynnille parinkymmenen jalan nurkilla.

 

Lisää infoa osoitteesta www.smartcockpit.com.

 

t. OLE

[Guest kartsa]

Kun säätöteoria on nyt käyty läpi, olisiko Janne vielä jaksanut selittää Air Bussin auto throttlen käytön ohjaamosta nähtynä. Jossain wikissä kerrottiin että nykykoneiden koko lento tapahtuu AT:n kaasuttamana. Kone on valmiina kiitotiellä take off:iin, miten lentoonlähtöteho asetetaan, kaasuvivuilla kai mutta onko AT mukana. Sitten climb, cruise ja decend, kuinka AT:ea operoidaan ja mikä on tehovipujen merkitys. Käskyttääkö FMS ehkä myös auto throttlea.

 

Janne varmasti korjaa asiavirheet, mutta pannaan nyt vähän sivustakatsojan havaintoja tähän, olen joskus nähnyt Airbusin lentoonlähtöjä ja laskuja.

 

Lentoonlähtöteho määritellään lennonvalmistelussa syöttämällä FMGS:lle virtuaalilämpötila (Flex temp) alennetun lentoonlähtötehon laskentaan, tai jättämällä se syöttämättä, mikäli aiotaan suorittaa lentoonlähtö normaalilla lentoonlähtöteholla (TOGA-thrust).

 

Lentoonlähdössä työnnetään tehovivut joko Flex-asentoon (tehovipua työnnettäessä tuntuva pykälä, johon vivut asettuvat), tai TOGA-asentoon (eturajoittimeen saakka). Autokaasu on valmiustilassa, mutta autokaasu ei säädä tehoa, moottoritehot säätyvät nyt tehovivun asennon mukaan.

 

Kun on päästy ennalta määrättyyn tehonalennuskorkeuteen (tyypillisesti sama, kuin 2-moottorikiihdytyskorkeus, eli n. 1500 jalkaa AGL), vedetään tehovivut yhtä pykälää Flex-pykälästä alempaan Climb-pykälään, jolloin autokaasu aktivoituu. Sen jälkeen tehovivut pysyvät paikallaan, ja autokaasu säätää tehoa kulloisenkin lentotilan ja automaattiohjausjärjestelmän moodin mukaisesti.

 

Seuraavan kerran tehovipuihin kosketaan, kun halutaan ottaa käsikaasu käyttöön (lähestymisessä), tai jos ei haluta, vasta siinä vaiheessa, kun halutaan joko:

- tehdä ylösveto -> työnnetään tehovivut ylösvetoteholle, tai

- tulla laskuun -> vedetään tehovivut taakse, kun kone käskee äänikomennolla tekemään niin.

 

Airbus poikkeaa tehovipujen liikkeen suhteen perinteisistä koneista siten, että tehovivut eivät liiku autokaasun säätäessä tehoa. Perinteisissä järjestelmissä tehovivut liikkuvat, kun moottoritehoa säädetään, olipa säätäjänä autokaasu tai ihminen. Airbusissa tehovivut saadaan säätämään tehoasetusta irrottamalla autokaasu päältä. Ymmärtääkseni Airbusinkin lisävarusteluettelosta on rastitettavissa tehovipuservot, jolloin tehovivut saadaan ostettavassa koneessa liikkumaan perinteiseen tyyliin, mutta se ei kuulu Airbusin vakiovarustukseen, eikä luultavasti ole kovin yleisesti valittu lisävaruste.

 

Sinänsä autokaasun ohjaus on sangen yhtäläinen autokaasulla varustetuissa moderneissa koneissa, liikkuivatpa tehovivut tai eivät, eli lentoprofiilia ja autokaasua voidaan ohjata joko FMS:n tai tuulilasin alla olevan automatiikan perustoimintojen käyttöpaneelin kautta. Mitä modernimpi kone on kyseessä, sitä enemmän FMS osaa kertoa autokaasulle, millaista nopeutta sen missäkin lentotilassa tulisi käyttää. Luultavasti tuollaisessa Jumbotyylisessä ilmailumuseossa pitää pilottien esim. lähestymisessä itse pyöritellä nopeusvalitsimesta haluamansa nopeus lähestymisen eri vaiheissa tuulilasin alla olevasta säätimestä. Säätönappulan viereiseen näyttöön pyöritetään aina haluttu, kulloiseenkin asuun ja tilanteeseen sopiva nopeus, ja sitten ilmeisesti autokaasu ei oikein osaa säilyttää sitä, jos ymmärsin oikein. Airbusissa sen sijaan käsittääkseni FMS ymmärtää itse, mikä on kulloisenkin tilanteen vaatima nopeus, ja osaa suoraan käskeä sen autokaasulle. Vain siinä tapauksessa, että lennonjohdollisista tai muista syistä halutaan lentää jotain muuta nopeutta, pyöritetään tuulilasin alla olevan paneelin säätimestä nopeutta aivan kuin Jumbossakin, mutta ilmeisesti Airbus sitten myös lentää käskettyä nopeutta.

 

Luultavasti kaikki meni päin mäntyä, mutta korjatkaa virheet te, jotka tiedätte paremmin.

[Guest kartsa]

Myös analogiajumboissa nopeustarget (ja ulkoisen takaisinkytkennän suurin silmukka) saadaan ilmanopeudesta. Ilmanopeuden muutossuunta havaitaan kiihtyvyysanturilla ei nopeuden derivaatalla.

 

Menee jankutukseksi, mutta herkimmät sulkekoot nyt silmänsä ja korvansa. Olen niin tyhmä, että en kerta kaikkiaan voi ymmärtää tuota kohtaa: "Ilmanopeuden muutossuunta havaitaan kiihtyvyysanturilla ei nopeuden derivaatalla." Siis tarkoitatko tosiaan, että ilmanopeuden muutossuunta havaitaan mittaamalla koneen kiihtyvyyttä inertiajärjestelmällä tai vastaavalla menetelmällä? Miten se on mahdollista? Se sotii minun fysiikanopintojani vastaan niin pahasti, että ei millään mahdu kalloon. Mitä inertiajärjestelmä voi tietää ilmanopeudesta, miten se voi aistia ilmanopeuden?

[Guest kartsa]

A380 koneessa on tuuliviirit havaitsemassa myös sivutuulta ja sen muutosta.

 

Yksinkertaisten automaattien esimerkkiä ei ilmeisesti malttettu lukea kokonaan.

 

Kyllä minä ainakin maltoin lukea kaikki tämän ketjun viestit kokonaan, useampaan kertaan, ja ajatuksen kanssa. Rautalankaa ei kuitenkaan löytynyt tarpeeksi meikäläisen ymmärryskyvylle ihan kertalaakista, ja taas hämmennyin lisää.

 

Missä kohtaa A380:ssä on sivutuuliviirejä? Miksi niitä on, miten tietoa hyödynnetään?

[Frey Mansikkaniemi 0]

Mitä inertiajärjestelmä voi tietää ilmanopeudesta, miten se voi aistia ilmanopeuden?

 

Ottamatta kantaa mihinkään muuhun sanoisin että olet ymmärtänyt asian aivan oikein Ei inerrtiajärjestelmä tiedäkään mitään ilmanopeudesta, sieltä saadaan pelkkä kiihtyvyystieto. Mutta ei sen tarvitsekaan tietää ilmanopeudesta mitään, se tieto tulee suoraan pitotstaattisilta antureilta. Toki kiihtyvyydenkin voi saada nopeudesta laskettua jos tietää miten nopeus suhteutuu aikaan. Mitä aikaisemmat kirjoittajat ilmeisesti tarkoittavat on että vanhat 60- ja 70-luvun laskentakoneet eivät olleet tarpeeksi tehokaita suorittamaan ko laskutoimintoa tarpeeksi nopeasti takaamaan autokaasun toiminnan, joten kiihtyvyys piti ottaa suoraan omalta anturilta joka kertoi sen tiedon välittömästi. Ko anturi oli siis inertiajärjestelmä.

 

Järjestelmän toiminnan kannalta on varmaan yhdentekevää tuleeko nämä kaksi tietoa (nopeus ja kiihtyvyys) kahdelta eri anturilta vaiko toinen tieto (nopeus) suoraan mitattuna ja toinen (kiihtyvyys) laskettuna.

[Jarmo Kempas 0]

Missä kohtaa A380:ssä on sivutuuliviirejä? Miksi niitä on, miten tietoa hyödynnetään?

 

Side Slip anturit ovat koneen nokalla.

 

Tarve selvinnee tyyppikurssilla... Kuten Janne totesi.

 

jk

 

ps. poistin kuvan koska niihin ei ole julkaisulupaa kuvan omistajalta, mutta tuossa lainauksessa se varmaan pysyy.

 

 

 

[Sakari Korpela 0]

...Lentoonlähdössä työnnetään tehovivut joko Flex-asentoon (tehovipua työnnettäessä tuntuva pykälä, johon vivut asettuvat), tai TOGA-asentoon (eturajoittimeen saakka)

 

Kiitos Kartsa, juuri tällaista kuvausta toivoin!  Ja kiitos OLE, you saved my day, Sir  sivut www.smartcockpit.com oli minulle käymätön paikka, mutta siitä tuli heti uusi suosikki. Olin kysymässä teiltä lisää, kuinka FMGS ja tehovipujen pykälät pelaa yhteen, mutta smartcocpitista sain jo vastaukset.

 

Ymmärtämisen ja näiden keskustelujen motiivi ei varmaan kenelläkään ole saavuttaa ammattilaisten tasoa. Itse pidän tätä dementian torjuntana ja tekniikan + ilmailun rakastajan hienona ajankuluna, josta myös oppii jotakin. Finnairin ex-avioniikkamekaanikkona ja sittemmin säätö- ja tietotekniikkaa opiskelleena ja niitä töitä teollisuudessa tekevänä tuntuu, että ammattilaisenkin teksti menee ajoittain PPL-lentäjälle jakeluun . Onneksi täällä on porukkaa, joka suostuu jakamaan kiinnostavia tietojaan, tiskin alta, tyyppikurssien  ulkopuolellakin.

[Kimmo Huoviala 1]

Näitä asioita ei tajuta maalaisjärjellä flightforumilla käydyissä keskusteluissa. Jos asioiden ymmärtäminen olisi näin helppoa niin varmaan tyyppikursseista ja simulaattoreista voitaisiin luopua ja tehdä koko kuviosta kirjekurssi.

 

Eiku verkkokurssi 

 

Kiitoksia asiantuntijoille Janne ja Jarmo +muut, paljon mielenkiintoista tietoa on tullut. Toivottavasti lisääkin.

 

Siitä nopeuden mittaamisesta, joskus kurssilla mainittiin että nopeusmittari ei ole kovinkaan nopea reagoimaan, näytettävä lukema ei ole nopeus juuri nyt vaan vähän aikaa sitten. Inertian aistima kiihtyvyys, nopeuden muutos, on välitön. Olisiko tässä jotain jotain itua inertian antaman tiedon käyttöön?

 

Vain 2c

[Guest kartsa]

Mitä aikaisemmat kirjoittajat ilmeisesti tarkoittavat on että vanhat 60- ja 70-luvun laskentakoneet eivät olleet tarpeeksi tehokaita suorittamaan ko laskutoimintoa tarpeeksi nopeasti takaamaan autokaasun toiminnan, joten kiihtyvyys piti ottaa suoraan omalta anturilta joka kertoi sen tiedon välittömästi. Ko anturi oli siis inertiajärjestelmä.

 

Siltähän se kuulostaa, että sellainen ajatus on takana tässä väitteessä, että inertiatietoa hyödynnettäisiin noin. Mutta kun se mitattava suure ei oikein istu lentämisen fysiikkaan tuolla tavoin hyödynnettynä. Inertiajärjestelmältä saadaan kyllä kiihtyvyystieto, joka on välitön ja tarkka. Sen vuoksi esim. variometri näyttää nykyajan liikennekoneessa hyvin nopeasti, käytännössä juuri sen hetkistä pystynopeutta, toisin kuin entisajan järjestelmissä, joissa se perustui pelkkään staattisen paineen muutokseen, ja näytti historiallista tietoa.

 

Mutta kun halutaan säilyttää koneen ilmanopeutta mahdollisimman tarkasti, puhutaan kokonaan toisesta asiasta. Ilmanopeus, jota pitot-putki mittaa, on täysin eri suure kuin maanopeus, jota inertia mittaa. Ne elävät omaa elämäänsä. Jos maanopeuden kiihtyvyydestä pyritään päättelemään ilmanopeuden kiihtyvyys, se ei oikein voi onnistua. Kuten tuolla ketjun alkupäässä yritin rautalangasta vääntää, nopeuden ja kiihtyvyyden muutoksen etumerkki voi olla joko sama, tai se voi olla eri, kun verrataan inertianopeuden ja ilmanopeuden muuttumista. Mistään tähän saakka kerrotusta vastauksesta ei ole käynyt ilmi, miten inertiakiihtyvyyttä voitaisiin hyödyntää ilmanopeuden kiihtyvyyden mittaamiseen. Nilsin antamassa nettilähteessä oli ymmärrettävä järjestely: siinä laskettiin ilmanopeuden kiihtyvyyttä inertiaan verraten. Mutta inertianopeuden kiihtyvyydestä ei väitetty siinäkään voitavan mitata ilmanopeuden kiihtyvyyttä.

[Guest kartsa]

[ attachment removed / expired ]

 

Tarve selvinnee tyyppikurssilla... Kuten Janne totesi.

 

Sivuluisuanturistahan tuossa kuvassa puhutaan. Eli ilmeisesti nokassa on virtauksen suuntaa mittaava luisukulma-anturi, jonka avulla tuotetaan tieto sivuluisusta. Sivuluisutiedon tarvetta ei tarvinne kenellekään selittää, mutta jos tiedätte syyn, miksi se tieto kannattaa mieluummin hankkia tuolla kuin perinteisellä mittausmenetelmällä, olisi mukava kuulla.

 

Tyyppikurssia ei ole tuommoiseen värkkiin tiedossa, joten joudun turvautumaan teihin asiantuntijoihin. Ja toisin kuin tuossa inertiaohjatussa autokaasussa, en näe tuossa mitään ristiriitaa, eli jos kerrotte perusteet tuollaiseen järjestelmään siirtymiselle, tuskin joudutte niitä minulle rautalangasta enempää vääntämään.