FAA:n rooli maailman ilmailun muokkaajana ?

[Jukka Takamaa 0]

Lainaus Wikin DC-1:stä:

 

DC-1:n kehityksen voidaan katsoa alkaneen 1931 tapahtuneesta TWA-lentoyhtiön kahdeksan ihmishenkeä vaatineesta onnettomuudesta, jossa Fokker Trimotor -tyyppinen kone hajosi ilmassa sen puisen siipisalon petettyä.

 

Onnettomuuden seurauksena Yhdysvaltojen ilmailuhallinto määräsi, ettei tulevissa koneissa tule olla puusta valmistettuja siipiä tai kantavia rakenteita.

 

---------

 

FAA myös lopetti Learfan 2100 tarinan johon Irlannin, Englannin ja USAn ilmailijat olivat investoineet miljoonia.

 

Onkohan kaikki nuo FAA:n päätökset pitkässä juoksussa oikeita/hyviä ?

 

Onko mielikuvia asiasta ?

 

[Kimmo Huoviala 1]

Miksiköhän?

 

Kai sitä nyt wtuttaa kun lunta sataa ja koneet hajoaa?

 

For those interested, I will try to add some clarification to the "E" number/"N" number history of the LearFan program.

 

E-001/N626BL:

First flight was on 12/"32"/1980. Contract commitment to the British government for continued funding was to fly on or before 12/31/1980. It was an "act" by parlaiment to declare that day as 12/32/1980 as they obviously felt that we had fulfilled the spirit and intent of the contract.

 

The first takeoff was made by Hank Beaird in the left seat with test pilot Dennis Newton in the right seat. The first landing was made by Dennis Newton in the left seat with Hank in the right seat. Don't even ask..........

 

My first flight in E-001 was on 7/21/1982 with Hank as my instructor. E-001's last flight was 7/20/1983. Mark Gamache was with me and we were accomplishing hydraulic system heating tests at FL250. We experienced an explosive decompression, declared an emergency, descended very carefully and landed straight-in on RW26. Two days prior, a combined pressurization/bending/torsion ultimate load static test ended in an explosive decompression due to collapse of the lower aft pressure bulkhead of the static test article. That failure was on our minds during the emergency return to Stead. Maintenance could find nothing wrong with E-001 over a three day examination, but the plane was grouded, parked in LearFan's back lot and was relagated to becoming a garbage can for discarded carbon-fiber parts. E-001 still hangs in the Museum of Flight at Boeing Field.

 

E-002 was, as I remember, was the static proof test airframe.

 

E-003/N327ML/N21LF:

This was our first data bird and had a lengthened fuselage compared to E-001. First flight was June or July 1982. My logbook detail doesn't show if I chased E-003 first flight in our T-33 or E-001. N327ML was re-registered N21LF sometime between 6/7/84 and 6/23/84. Rumor had it that there was no love loss between our CEO at that time and Moya Lear and that the N number was changed to spite Mrs. Lear. The blue stripes were also repainted green to reflect the national color of Saudi Arabia (Prince Sultan Bin Salman Al Saud, nephew of the King and a major investor, was a friend and business associate of the CEO). My first flight in N327ML was on 11/11/1982 and last flight in N21LF was 5/10/85 with Dave Anderson. The photo of E-003 at the Frontiers of Flight Museum shows that the data boom has been removed from the nose.

 

E-004 thru E-008:

My recollection is that these numbers were reserved for static and subcomponent test articles.

 

E-009/N98LF:

Bob Jacobs was my flight test engineer for the first flight of E-009 on 12/15/1984. My last flights in N98LF were from 4/22/1985 thru 4/24/1985 when Dave Anderson and I flew to Houston Hobby to give an orientation flight to Prince Sultan. He was in training with NASA and later flew on the Space Shuttle. As pointed out in a previous, N98LF is suffering gross neglect by the FAA in the back lot of their OKC facility.

 

Prop noise? Simply stated...dirty air entering the prop disc.

 

John Penney

 

FAA myös lopetti Learfan 2100 tarinan johon Irlannin, Enlannin ja USAn ilmailijat olivat investoineet miljoonia.

 

Onkohan kaikki nuo FAA:n päätökset pitkässä juoksussa oikeita/hyviä ?

 

Onko mielikuvia asiasta ?

 

[Jukka Takamaa 0]

No 5:stä rakennetusta Bede-10:stä on tuhoutunut 3.

 

 

http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001206X02760&key=1

 

http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001207X04277&key=1

 

http://www.ntsb.gov/ntsb/brief2.asp?ev_id=20030310X00313&ntsbno=LAX03LA092&akey=1

 

 

Siitä huolimatta metallirakenteisia koneita ei ole laitettu pannaan.

 

Miksi ihmeessä yhden puukoneen siiven tuhoutuminen merkkaa yhden rakennusmateriaalin loppua ilmailussa ?

 

 

--------

 

Penneyn koelentäjä lausunnot ovat hieno nyanssi LF 2100 tarinassa, muttei kerro jutusta ja sen kariutumisesta juuri muuta kuin sivun yhdestä luvusta.

 

Hiilikuitu oli uusi materiaali ja LF testattiin hyvin..käsittääkseni potkurizedeemi oli enemmänkin epävarmuustekijä kun moottorit oli rungossa vierekkäin ja pyörittivät samaa potkuria.

 

Jostain luin, että lento-ominaisuuksissa oli myös parantamista...mutta jos lentäjillä on ollut vellit housussa lentäessään mikä tahansa tuulenpuuska tulkitaan koneen huonoista lento-ominaisuuksista johtuvaksi.

[Kimmo Huoviala 1]

Puu on vallan mainio materiaali oikein käytettynä. Moottorillisesta lentämisestäni olen eniten lentänyt puusta valmistetuilla lentokoneilla. Tosin suomalaisesta puusta.

[Nils Rostedt 13]

No 5:stä rakennetusta Bede-10:stä on tuhoutunut 3.

 

http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001206X02760&key=1

http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001207X04277&key=1

http://www.ntsb.gov/ntsb/brief2.asp?ev_id=20030310X00313&ntsbno=LAX03LA092&akey=1

 

Siitä huolimatta metallirakenteisia koneita ei ole laitettu pannaan.

 

Noissahan kahdessa tapauksessa kolmesta NTSB toteaa että syy on ollut puuttellisessa suunnittelussa. Miksi silloin kyseenalaistaa materiaalia?

[Juha Klemettinen 28]

Lainaus Wikin DC-1:stä:

 

DC-1:n kehityksen voidaan katsoa alkaneen 1931 tapahtuneesta TWA-lentoyhtiön kahdeksan ihmishenkeä vaatineesta onnettomuudesta, jossa Fokker Trimotor -tyyppinen kone hajosi ilmassa sen puisen siipisalon petettyä.

 

Onnettomuuden seurauksena Yhdysvaltojen ilmailuhallinto määräsi, ettei tulevissa koneissa tule olla puusta valmistettuja siipiä tai kantavia rakenteita.

 

Täytyy muistaa, että nämä päätökset ajoittuvat yli 70 vuoden taakse. 1920-luvun lopussa matkustajakoneiden koko kasvoi rajusti. Fokkerin suurimmat Amerikassa rakentamat koneet olivat jo aika epävarmoja laitoksia. Ei hallittu rakenteiden suunnittelua, ja puu oli tuohon aikaan liian epävarmaa suuriin rakenteisiin.

 

Tuon aikakauden valossa,FAA:n päätös oli oikea. Se miten puurakenteet ovat kehittyneet 70 vuodessa on jo eri asia. Samoin on järjetöntä koplata 1920- ja 1980-luvun tapahtumia yhteen. Mutta minkäs pakkomielteelle voi...

Juha

[Jukka Takamaa 0]

Noissahan kahdessa tapauksessa kolmesta NTSB toteaa että syy on ollut puuttellisessa suunnittelussa. Miksi silloin kyseenalaistaa materiaalia?

 

No niin varmaan, mutta vamaankin fokkerin siivenkin olisi saanut kestämään puurakenteisena.

 

Koska muuten lekovaneri ja epoksihartsiliimat keksittiin ?

[Matti Huoviala 84]

Koska muuten lekovaneri ja epoksihartsiliimat keksittiin ?

 

KVG, mutta aiheeseen liittyen, varmaan FAA on aiheuttanut kehittymisen suuntaan paljonkin keräämällä tietoa sattuneista onnettomuuksista ja julkaisemalla niihin liittyen SILLOIN onnistuneita määräyksiä. Voisin ajatella, että puun kieltäminen matkustajakoneiden kantavien osien materiaalina on edelleenkin jollain lailla perusteltua. Tämän sanon puukonemiehenä.

 

Viranomaisten roolista ollaan montaa mieltä aina kun he jotain sanovat, mutta kyllä hekin aina silloin tällöin saattavat osua oikeaan ratkaisuissaan.

 

Toisaalta, ei FAA(kaan) ole kieltänyt innovatiivisia ratkaisuja, vaikka niillä on ehkä saatua aikaan aika paljon onnettomuuksia.

Learfan taitaa mennä yhden ajatuksen kokeilun piikkiin. On aika haastavaa keksiä yhdellä kertaa noin monta uutta juttua (materiaali, konfiguraatio, aerodynaamiset ratkaisut) ja onnistua taloudellisesti. Itse pitäisin hanketta onnistuneena, jos siitä saatiin riittävästi tietoa jatkokäyttöön vaikka se tieto sitten osoittaisi, että sellaisia koneita ei kannata tehdä. Sekin saattaa olla pitkän päälle hyödyllinen tulos projektista.

 

-M-

 

[Jukka Takamaa 0]

Voisin ajatella, että puun kieltäminen matkustajakoneiden kantavien osien materiaalina on edelleenkin jollain lailla perusteltua. Tämän sanon puukonemiehenä.

 

Viranomaisten roolista ollaan montaa mieltä aina kun he jotain sanovat, mutta kyllä hekin aina silloin tällöin saattavat osua oikeaan ratkaisuissaan.

 

Toisaalta, ei FAA(kaan) ole kieltänyt innovatiivisia ratkaisuja, vaikka niillä on ehkä saatua aikaan aika paljon onnettomuuksia.

Learfan taitaa mennä yhden ajatuksen kokeilun piikkiin.

 

Niin Bill Learilla oli myös joku todella mullistava moottorikeksintö, joka muistaakseni toimiakseen vaati alkuaineen jota ei ole vielä löydetty tms ( delirium ? ).

 

Mielestäni sekä Giertzin ja Bill Learin työntiksien ongelma oli, että molemmat halusivat näyttää että potkurikoneilla voidaan voittaa suihkarit...nopeudessa. Molemmat olivat iältään 60 ja kuoleman välissä. Vastaava keksintö on myös idässä tsekki joka rakensi Arian..se jäi kesken ennen kuin herra kerkesi sen rakentamaan valmiiksi..joku huimapää aikoo viedä hommaa eteenpäin...64 hv:llä 275 kts. Myöskin Renaissance firman Dart työntis piti kulkeman 600 mph pinnassa...saman suunnittelijan Steve Fossettin rahoittama yliääniautoprojekti jäi kesken, kun Fossett delasi Decathlonilla vuorenrinteeseen hiljattain.

 

Se mitä noilla työtiksillä oikeesti olisi voitu tehdä nopeusennätysten sijasta ( Giertz halusi tehdä ennätykset samalla kertaa alle 300 ja 500 kg FAI luokissa ) olisi ollut näyttää kuinka paljon taloudellisempia runkoon kätketyt moottorit hyvällä jäähdytyksellä ovat ( ram air efekti itseasissa tuottaa nopeutta lisää muutaman mph edestä sen sijaan että jarruttaa ) ja siten edistää ilmailun kehitystä. LF 2100 dramaattinen tehon menetys yli 300 kts nopeudessa jo kertoo, että potkurikoneita ei ole luotu lähelle transsoonisia nopeuksia ( Renoraacereissakin saadaan 60 mph lisänopeus tuplaamalla originaalin tehot ). Tai ainakin sen, että konseptin potkuri eli ilmaruuvi oli tehoton.

 

Tämä ei tietenkään mitenkään enää liity FAA:han..ennemminkin EAA voisi rummuttaa näistä asioista, koska taloudellinen lentäminen voi taas tulla eteen raakaöljyn hinnan laskemisesta huolimatta..tai itseasiassa lentoyhtiöt taitaa painiskella juuri näiden asioiden kanssa parasta aikaa.

 

Mielestäni puu olisi oiva materiaali uudentyyppisen matkustajakoneen materiaaliksi yhdessä metalliosien ( siellä missä järki loppuu ratakisko alkaa ) ja hiilikuidun kanssa..hiilikuidun dramaattinen räjähtäminen murtokohdassa on sen ikävä puoli...tosin nanotekniikka lienee parantanut tämänkin vian ? Puun syttymisherkkyys tulee tietty huomioida ja nopeusalue sekä rakenteiden malli.

 

FAA tosin laskee liikkeelle kuten Euroopankin viranomaiset turvallisuutta kohentavia määräyksiä sellaisella luterilaisella työmoraalilla ja tempolla että kohta käy niinkuin Eisenhowerin aikana kun jenkeissä pelättiin neukkujen ensi-iskua, että omalla varustautumisella pelättiin juuri aiheutettavan ydinsota. Eli ylivarustautuminen turvallisuuden takia tekee koko lentämisestä kohta mahdottoman toiminnan....tähänhän ei missään tapauksessa pitäisi mennä. Tämä varmaan sielläkin päässä kyllä tiedostetaan.

 

Hindenburgin tuhosta lähtien ilmailu on ollut mediaseksikkäin matkustusmuoto johon on aina liittynyt draamaa ( WTC iskut, Andeille pudonneet futisjoukkueet, jumbojen törmäämiset Kanarialla  jne. )....kuka käski täyttää ilmapallon heliumilla. Nekin muuten on tulossa takaisin...ilmalaivat.

[Antti Laukkanen 15]

Niin Bill Learilla oli myös joku todella mullistava moottorikeksintö, joka muistaakseni toimiakseen vaati alkuaineen jota ei ole vielä löydetty tms ( delirium ? ).

 

Ei sitä tiiä vaikka delirium olisi hyvinkin syynä epäonnistuneille lentokonedesigneille. Kannattaakin pohtia sitä uutta luodessaan...

 

-A-

[Jukka Takamaa 0]

Ei sitä tiiä vaikka delirium olisi hyvinkin syynä epäonnistuneille lentokonedesigneille. Kannattaakin pohtia sitä uutta luodessaan...

 

-A-

 

No se oli vielä parempi...Learium.

 

http://www.steamautomobile.com/ForuM/read.php?1,105

[Lasse Kaila 8]

kuka käski täyttää ilmapallon heliumilla. Nekin muuten on tulossa takaisin...ilmalaivat.

 

Hindenburgissa oli vetykaasua. Ja jenkit (ainoa heliumin toimittaja siihen aikaan) "käskivät" käyttämään vetyä, kun eivät suostuneet myymään heliumia saksalle.  Jotain pientä taisi olla Herr H:ta vastaan tjms...

[Jukka Takamaa 0]

 

Täh siis täytteen kanssa oli jotain kinaa oikeesti.... :'(

[Juha Klemettinen 28]

Hindenburgissa oli vetykaasua. Ja jenkit (ainoa heliumin toimittaja siihen aikaan) "käskivät" käyttämään vetyä, kun eivät suostuneet myymään heliumia saksalle.  Jotain pientä taisi olla Herr H:ta vastaan tjms...

 

Hindenburg ja sen sisaralaus (joka romutettiin keskeneräisenä) oli suunniteltu käyttämään Heliumia. Mutta USA ei myynyt heliumia, piti alus ottaa käyttöön vedyllä. Kauppaneuvottelut heliumista oli kesken Hindenburgin tuhoutuessa. Vedyllä täytettynä Hindenburg muuten kuljetti enemmän hyötykuormaa, tämän takia kyydissä oli mm. se kuuluisia alumiininen piano...

Juha

[Olli Luoma 79]

Alkaa mennä jo OT:ksi

Näin on kuten Juha sanoi heliumin osalta. Kun ilma painaa 1,3 kg/kuutio, helium painaa 0,18 kg/kuutio ja vety vain 0,09 kg/kuutio. Näin vedyllä on huomattavasti heliumia parempi nostokyky.

Rick Archboldin ilmalaiva-historiankirjassa kerrotaan, että Hindenburgiin ei kysytty heliumia, ei sitä olisi kyllä saatukaan. Mutta sitten tuo Hindenburgin sisaralus Graf Zeppelin II. Sitä ei romutettu keskeneräisenä. Hindenburgin tuhon jälkeen Hugo Eckener sai neuvoteltua luvan heliumin tuontiin USAsta. LZ-130 suunnitelmia muutettiin ja se oli valmis käyttämään heliumia. Herra H marssitti kuitenkin joukkonsa Itävaltaan, joka aiheutti sen että jo luvattua heliumia ei sitten saatukaan. Hugo Eckener kävi USAssa vielä erikseen neuvottelemassa asiasta, tuloksetta. Eckener oli kuitenkin pyhästi luvannut, ettei matkustajia kuljeteta enää vedyllä. Tällöin Nazit astuivat jälleen peliin ja Graf Zeppelin II varustettiin radiotiedustelualukseksi. Oli näet havaittu, ettei tuo alus näy sen ajan tutkassa. Alukseen otettiin myös käyttöön I-maailman sodassa käytetty kori, jossa laskettiin tiedustelija vaijerin varassa pilvien alapuolelle, itse aluksen ollessa pilven yläupolella piilossa. Graf Zeppelin II käytettiin Pohjanmerellä. Elokuussa 1939, ennen kuin Saksa oli hyökännyt Puolaan saksalaiset narahtivat. Heidät huomattiin ja englantilaiset vaativat aluksen tutkimista sen laskeuduttua Saksaan. No, saksalaisethan tietysti tyhjensivät aluksen ennen  "oikeata" laskeutumista.

Graf Zeppelin II lensi näin lähes vuoden. Syyskuun alussa syttynyt II-maailmansota pysäytti sitten tämän toiminnan ja sekä Graf Zeppelin, joka oli lentänyt vuodesta 1927 ilman onnettomuuksia ja Graf Zeppelin II tyhjennettiin kaasusta. Maaliskuussa 1940 tuli käsky näiden alusten romuttamisesta. Metallia tarvittiin lentokoneisiin.

LZ -131 oli myös tekeillä, mutta siitä ehti valmistua vain muutama rungon rengas kun sen rakentaminen keskeytettiin.

 

Lämpimin palloterveisin

 

Olli L 

[Juha Klemettinen 28]

LZ -131 oli myös tekeillä, mutta siitä ehti valmistua vain muutama rungon rengas kun sen rakentaminen keskeytettiin.

 

Äh, sekoitin tämän ja LZ-130:n. Ilmalaivakirjat on alimmaisena muuton jäkeisissä kirjapinoissa 

Mutta siitä olisin melko varma, että myös Hindenburg oli suunniteltu heliumille, mutta en ala kiistelemään asiasta.

Juha

[Olli Luoma 79]

Tervehdys!

En missään tapauksessa ryhdy asiasta kinaamaan. Mielelläni kyllä vaihtaisin tietoja.

Minkäköhän threadin tähän avaisi?

 

Lämpimin palloterveisin

 

Olli L