Lentokapteenilta puuttui laskeutumiskoulutus - kone ei voinut laskeutua

[Markku Vierelä 0]

Olisi mielenkiintoista kuulla perustelut tähän ???.

 

Tartteeko tuota, edes perustella?

 

No yritetään Ilkan puolesta. Toisella pääsee perille, jos sattuu keli muuttumaan matkalla. Toisekseen herää tavallisella kuolevaisella kymysyksiä, mitä muita asiota on kouluttamatta?

 

[Juha-Matti Keränen 3]

Tartteeko tuota, edes perustella?

 

No yritetään Ilkan puolesta. Toisella pääsee perille, jos sattuu keli muuttumaan matkalla. Toisekseen herää tavallisella kuolevaisella kymysyksiä, mitä muita asiota on kouluttamatta?

 

 

No yritykseksi tuo perustelu mun mielestä kyllä jää.

[Vieras]

No yritykseksi tuo perustelu mun mielestä kyllä jää.

 

Tuskin tässä nyt väittelyn aihetta on. Kaikille alaa hiukankin tunteville selvää että kapteenin päätös oli oikea, siitä ei liene koskaan ollut epäselvyyttäkään.

 

Toisaalta täytyy myös ymmärtää että tavallisen kuolevaisen korviin voi kuullostaa oudolta jos sanotaan ettei voitu laskeutua koska lentäjän koulutus ei riitä. Inhimillinen tekijä, liikaa yksityiskohtia. Yhtä pätevä totuus olisi voinut olla vaikkapa se ettei laskeuduttu säätilan vuoksi.

 

Muunmuassa juuri näitä keskusteltuja sääntöjä ja annettuja minimejä noudattamalla lentoliikenne pidetään turvallisena. Se ei tarkoita että matkustajan täytyisi olla jatkuvasti niiden yksityiskohdista tietoinen. Saattaa aiheuttaa tarpeetonta levottomuutta esimerkiksi ilmoittaa matkustajille että jokin koneen tekninen laite on epäkunnossa lennon ajan, vaikka lento voitaisiinkin suorittaa täysin turvallisesti ilman sitä. Sellaisesta voitaisiin repiä ihan yhtä messevät lööpit kuin tästäkin tapauksesta.

[Jukka Siirilä 80]

No yritykseksi tuo perustelu mun mielestä kyllä jää.

 

Eli siis sinun mielestäsi on ihan sama, matkustajalle ja matkustajan mielikuvalle yhtiöstä, pääseekö perille vai ei? Kyllä minulle ainakin jää parempi mielikuva yhtiöstä jolla pääsee sinne minne haluaa kuin yhtiöstä joka lennättää matkustajaa pari tuntia ja ollaankin määräkentän sijasta takaisin lähtökentällä.

[Juha-Matti Keränen 3]

Eli siis sinun mielestäsi on ihan sama, matkustajalle ja matkustajan mielikuvalle yhtiöstä, pääseekö perille vai ei? Kyllä minulle ainakin jää parempi mielikuva yhtiöstä jolla pääsee sinne minne haluaa kuin yhtiöstä joka lennättää matkustajaa pari tuntia ja ollaankin määräkentän sijasta takaisin lähtökentällä.

 

No ei tietenkään, älä nyt hölmöjä kirjoita. Se, että naapurifirman kone pääsee laskuun ei tarkoita sitä, että meidän kone välttämättä pääsee. Syitä voi olla kymmeniä, niinkuin tässä keskustelussa on ilmennyt; miehistön koulutus- ja lentokoneen operatiivista toimintaa rajoittavat MEL-asiat nyt päällimmäisenä tulevat mieleen.

 

Eihän esim. jäänpoistopesuakaan oteta sen vain takia, että kone viereisellä standilla pesee. Hieno vertaus siihen, että muut laskeutuu, mutta me ei  .

[Markku Vierelä 0]

No ei tietenkään, älä nyt hölmöjä kirjoita. Se, että naapurifirman kone pääsee laskuun ei tarkoita sitä, että meidän kone välttämättä pääsee. Syitä voi olla kymmeniä, niinkuin tässä keskustelussa on ilmennyt; miehistön koulutus- ja lentokoneen operatiivista toimintaa rajoittavat MEL-asiat nyt päällimmäisenä tulevat mieleen.

 

Eihän esim. jäänpoistopesuakaan oteta sen vain takia, että kone viereisellä standilla pesee. Hieno vertaus siihen, että muut laskeutuu, mutta me ei  .

 

Yllättävän usein pessään, kun naapurikin pestään 

[Juha-Matti Keränen 3]

Yllättävän usein pessään, kun naapurikin pestään 

 

Yllättävän usein päästään laskuun, kun naapurikin pääsee. Mutta ei aina.

[Olli Hänninen 14]

Voisihan tilanne olla sellainenkin, että pilotilla olisi CAT2/3-kelpuutus, mutta koneessa ei, jolloin pitäisi myös lentää varakentälle jos määränpäässä vallitsisi CAT3-olosuhteet. Ei monessakaan esim. ATR:ssä tai muissa potkuriturbiinikoneissa ole CAT3-kelpoisuutta. Useimmat ovat "vain" CAT2-kelpoisia. Kyllä niitä löytyy myös suihkukoneita, joissa ei CAT3:sta ole. En tiedä onko Blue1:n Avroissa CAT3-kelpoisuutta, mutta monilla muilla Avroilla operoivilla yhtiöillä Avroista löytyy "vain" tuo CAT2-kelpoisuus. Eikä se ole ollenkaan mahdottomuus, ettei joissakin pienemmissä potkuriturbiineissa olisi edes tuota CAT2:sta, mutta kyllä tuo CAT2 taitaa kuitenkin vähintään löytyä lähes kaikista kaupalliseen ilmakuljetukseen käytetyistä koneista. Taas joissakin lähinnä business -tai rahtikäytössä olevissa potkuriturbiineissa kuten King Airissa ei varmasti ole kuin CAT1, jolloin nämä eivät pääse 200 jalkaa maanpinnasta alemmas mittariolosuhteissa. CAT2:lla tuo ratkaisukorkeus taisi olla 100ft? Kun taas CAT3a:lla 50ft? Eikös CAT3b edellytä autoland-järjestelmää koneessa, jolloin sillä voidaan operoida käytännössä nollanäkyvyydessä.

[Juha Lampi 267]

Kun viestitellään lentomatkustajille, kannattaa todella miettiä huolellisesti, miten sanansa asettelee! Vastaanottaja voi olla lentopelkoinen mummo ensi kertaa kyydissä tai hormonihöyryinen voimailija kahden kaljan nousussa. On maailman ero, sanooko kippari: "Minua ei ole koulutettu laskeutumaan näissä olosuhteissa" vai "Säätila valitettavasti estää meitä laskeutumasta määräkentälle". Suoraselkäinen viesti ja päätös tuossa tilanteessa toki vaaditaan.

 

Kuten niin monessa viestiketjussammekin olemme milloin karvaasti ja milloin makeasti saaneet havaita, tapa ratkaisee viestin perillemenon eikä vain sisältö

[Mika Koski 0]

Asia on juuri niinkuin Seppo kertoo. Esimerkkinä elävästä elämästä: Nykyinen työnantajani antaa CAT 2/3 koulutuksen simulaattorissa vasta kun 100 tuntia PIC (päällikkö) kokemusta uudessa konetyypissä on taskussa. Tämän jälkeen ohjaajan on tehtävä 2 kappaletta simuloituja CAT 2 tai 3 lähestymisiä oikealla koneella ja raportoitava nämä lähestymiset yhtiöön (hoituu sähköisesti ACARS:lla lennon jälkeen) ja vasta noin 3 viikon odottelun jälkeen erillinen CAT 2/3 lupakirja ilmestyy pääohjaajan pöydälle, josta pilotti kipaisee sen hakemassa. Tätä ennen ei pilotilla ole lupaa tehdä CAT 2/3 lähestymisiä, simple as that!

 

Miten CAT 2 tai 3 lähestymiset eroavat toisistaan? Lennetäänkö konetta eri tavoin, onko eroja eri järjestelmien käytössä vai onko kyse vain siitä, että päätöksiä tehdään eri perustein?

 

Mika

[Mikko Maliniemi 5]

Miten CAT 2 tai 3 lähestymiset eroavat toisistaan? Lennetäänkö konetta eri tavoin, onko eroja eri järjestelmien käytössä vai onko kyse vain siitä, että päätöksiä tehdään eri perustein?

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system ja tuolta ILS categories

[Seppo Kolehmainen 1 815]

Lentobusinesta pyöritetään kaikkialla maailmassa ja kaikilla yhtiöillä sillä periaatteella, ettei anneta takuuta 100 %:sta säännöllisyydestä. On vähän sama asia, jos asiakas vaatii Iltasanomilta, että kaikki jutut pitää olla tosia. Lehti vastaa, että kyllähän se käy, mutta lehti tulee kaksi päivää myöhässä ja maksaa tuplaten. Johonkin täytyy vetää raja, että asiakkaat ovat jokseenkin tyytyväisiä. Pääasia, että he ovat tyytyväisempiä kuin kilpailijoiden asiakkaat. Mitä pienemmäksi kurotaan kiinni sitä cappia, mikä on yhtiön säännöllisyydestään asiakkaalle antamassa mielikuvassa ja todellisessä kyvyssä, sitä tyytyväisempiä asiakkaita yhtiöllä on.

 

Kun tuli puhetta lentopelkoisesta tai kaikkea epäilevästä matkustajasta ja mitä hänelle voi kertoa, on omakohtaistakin kokemusta. Joskus kahdeksankymmentäluvun alkupuolella oli lento Helsingistä Miamiin. Kippari kuulutti Grönlannin eteläkärjen kohdalla, kun clasierit näkyivät tosi hienosti. Eräs jo hyvässä maistissa oleva "pohojalaanen" nousi ylös ja alkoi sättiä lentäjiä. Hän kiroili olevansa matkalla Floridaan eikä Grönlantiin.

 

Seppo       

[Jaakko Rissanen 52]

En tiedä onko Blue1:n Avroissa CAT3-kelpoisuutta.

On.