Mittaritaulun anatomiasta - lasiohjaamo ja höyrymittarit kolmessa koneessa

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Tuli yhdestä uutisesta mieleen verrata kolmen nelipaikkaisen 1-moottorikoneen mittaritauluja ja tarkemmin sanottuna mittareiden sijoituksia keskenään. Kyseessä siis C-172 traditionaalisin mittarein, Cirrus SR22 ja Diamond DA40 CS.

 

Cessnan tuttu taulu, jossa mittarilentämisen edellyttämät olennaisimmat näytöt ylimpänä, sekä sulakkeet rivissä alhaalla:

 

[ attachment removed / expired ]

 

Cirrus SR22, lasinäytöt ylimpänä mutta hätätilanteen höyrymittarit varsin alhaalla (vaikea nähdä ulos ja niihin samaan aikaan), ja sulakkeet jossain alhaalla (missä?)

 

[ attachment removed / expired ]

 

Diamond DA40, höyrymittarit ylimpänä ja sulakkeet selvästi esillä:

 

[ attachment removed / expired ]

 

Sanotaan nyt näin, että jos sähköt sattuisivat menemään totaalisesti niin: Cessnan höyrymittarit toimisivat edelleen (vai?); ja lasinäytöistä pitäisin Diamondin ratkaisua parempana. Toki Cirruksessa on tuplalaturi ja tupla-akku, ja häiriöiden todennäköisyys on pieni, mutta silti kahdella valmistajalla on näköjään erilainen filosofia asiassa.

 

Löytyykö muita hyviä vaihtoehtoja? Olisiko mitään ideaa esim. liikennekonetyyppisessä layout-ratkaisussa, missä höyrymittarit olisivat lasinäyttöjen välissä pystyrivissä? Riittäisikö siihen edes tilaa?

 

[Mikko Maliniemi 5]

ja sulakkeet jossain alhaalla (missä?)

 

Näyttäisivät olevan tuossa keskikonsolin kyljessä, eli sopivasti lentäjän oikean reiden takana. (se pystysuuntainen neliskulmainen musta kohta)

[Guest arttula]

Tuo DA40:n mittaristo on kyllä asiallisen näköinen. Joskus, jahka hieman rahaa saan, tuollaisen vielä ostan.

[Joel Kajas 0]

Mutta miksei noissa ole kuulaa ja viikseä? Helpottaisi sekin sokkolentämistä.

 

Vai onko kuula pudonnut lattialle?

 

Oletkos Arttu jo koulun penkillä?

[Guest arttula]

 

Oletkos Arttu jo koulun penkillä?

 

Emmä viel... Odotan päivää parempaa...

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Se uutinen, jonka takia lähdin katsomaan miltä taulut näyttävät, ei liittynyt mihinkään onnettomuuteen tai vastaavaan, vaan siihen, että US Air Force Academy on tilannut 20 Diamond DA40 CS:ää omaa koulutustaan varten:

 

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=877e36f3-115d-4bd7-b38e-de2da175bc12&

 

Aikoinaan perusmittarikurssilla totutettiin siihen, että piti ristichekata koko ajan kuutta olennaisinta mittaria, jotka siis ovat traditionaalisessa IFR-koneen taulussa kolme plus kolme päällekkäin. Kun jostain pitää tinkiä, niin jäljelle on jäänyt nopeus, keinohorisontti ja korkeus.

 

 

[Kate Alhola 0]

Tuli yhdestä uutisesta mieleen verrata kolmen nelipaikkaisen 1-moottorikoneen mittaritauluja ja tarkemmin sanottuna mittareiden sijoituksia keskenään. Kyseessä siis C-172 traditionaalisin mittarein, Cirrus SR22 ja Diamond DA40 CS.

 

Cessnan tuttu taulu, jossa mittarilentämisen edellyttämät olennaisimmat näytöt ylimpänä, sekä sulakkeet rivissä alhaalla:

 

 

 

Cirrus SR22, lasinäytöt ylimpänä mutta hätätilanteen höyrymittarit varsin alhaalla (vaikea nähdä ulos ja niihin samaan aikaan), ja sulakkeet jossain alhaalla (missä?)

 

 

 

Diamond DA40, höyrymittarit ylimpänä ja sulakkeet selvästi esillä:

 

 

 

Sanotaan nyt näin, että jos sähköt sattuisivat menemään totaalisesti niin: Cessnan höyrymittarit toimisivat edelleen (vai?); ja lasinäytöistä pitäisin Diamondin ratkaisua parempana. Toki Cirruksessa on tuplalaturi ja tupla-akku, ja häiriöiden todennäköisyys on pieni, mutta silti kahdella valmistajalla on näköjään erilainen filosofia asiassa.

 

Löytyykö muita hyviä vaihtoehtoja? Olisiko mitään ideaa esim. liikennekonetyyppisessä layout-ratkaisussa, missä höyrymittarit olisivat lasinäyttöjen välissä pystyrivissä? Riittäisikö siihen edes tilaa?

 

Itselläni on lentokokemusta noilla kaikilla ( siis Cessana höyryllä, DA40 häyryllä, SR20 ja SR22 lasilla sekä DA42 lasilla )

 

Näissä lasiohjaamollisissa koneissa, niin Cirruksessa kuin Diamondissakin on vähintään tupla-akut jolla minimiavioniikka saadaan toimimaan

vaikka laturi hajoaisi. Sähköt on myös kahdessä erotetussa väylässä "main" ja "essential" .

 

Jos lennetään perinteisellä höyrykoneella ilman mitään kahdennettua sähköjärjestelmää menee molemmat radiot ja kaartomittari

jolloin ei jää oikeastaan mitään keinoa suunnistaa IMC:ssä. Suuntahyrrällä ja kompassilla voi toivoa pääsevänsä ulos

IMC:stä jos sattuu tietämään mihin suuntaa ajamalla pääsee VMC:hen. Jos VMC:tä ei ole

lähettyvillä, onkin paska juttu.

 

Lasiohjaamollisella koneella on luokkaa puolituntia..tunti tuoda kone alas pelkkien akkujen varassa.

Lasiohjaamoissa funktionaalisuus on yleensä vähintään kahdennettu tai kolmennettu tavalla tai toisella.

Garminit osaavat toimia molemmat PFD:nä tai MFD:nä joten toisen hajoaminen ei hommaa haittaa.

Avidynessä taas jos PFD pamahtaa, kone on suunniteltu tuotavaksi alas sen GNS430:n ja

autopilotin kanssa. Olenpa sillä muutaman lähestymisen lentänyt PFD pimennettynä.

 

Cirruksessa tosin tuo keinohorisonttikin on sähköinen, eli koneessa ei ole ollenkaan alipainesysteemiä.

 

Jos nyt ihan matemaattisen luotettavuusanalyysin parusteella pitäisi asiaa miettiä niin

tuplattu sähkö on luotettavampi kuin 1-kertainen sähkö ja mekaaninen alipaine.

Sähköisissä järjestelmissä ei kuitenkaan ole kuliuvia ja huoltoa vaativia osia kuin se akku.

Myöskään enempää akku kuin laturikaan ei ole SPOF ( Single Point of Failure ) koska

kumman tahansa hajotessa toisella selviää.

 

Sensijaan mekaaninen alipainepumppu on kulutuskamaa ja SPOF sinänsä.

 

Mekaaninen korkeus ja nopeusmittari kannattaa aina olla koska ne eivät ole

riippuvaisia enempää sähköstä kuinalipainesysteemistäkään.

 

Olisi kivaa jos tyyppihyväksyttyihinkin sallittaisiin vielä joku

edullinen Dynon yms backup-EFIS niin saisi kolmennuksenkin pienellä rahalla.

 

 

Kate

[Kate Alhola 0]

Mutta miksei noissa ole kuulaa ja viikseä? Helpottaisi sekin sokkolentämistä.

 

Vai onko kuula pudonnut lattialle?

 

 

Cirruksessa on kuula, katsoppa keinohorisontin alalaitaan.

 

POH:n mukainen proseduuri lentää mittaria PFD pimeänä on  ajaa autopilotilla,

siis korkeus analogi-korkeusmittarin kanssa ja suunta joko suoraan garminista

autopilottiin tai sitten käännetään suuntaa suoraan autopilotin nupista.

 

G1000 koneessahan jos toinen ruutu menee pimeäksi, niin toisesta saa

PFD:n näkyville.

 

Kate

[Ari Kataja 1]

Mielenkiintoinen aihe..

 

Pipereissä näyttäisi olevan vallalla tapa ryhmittää höyrymittarit paneelin vasempaan laitaan

 

Piper PA-32R-301T Saratoga II TC

http://www.airliners.net/photo/Piper-PA-32R-301T-Saratoga/1418251/L/

 

Piper PA-34-220T Seneca V

http://www.airliners.net/photo/Piper-PA-34-220T-Seneca/1398306/L/

 

Piper PA-28-181 Archer III

http://www.airliners.net/photo/Piper-PA-28-181-Archer/1336502/L/

 

Cessnassa ne taas on pudotettu aivan alas

 

Cessna 172S Skyhawk SP

http://www.airliners.net/photo/Cessna-172S-Skyhawk/1318788/L/

 

 

--

Ari

[Olli Hänninen 14]

Mutta miksei noissa ole kuulaa ja viikseä? Helpottaisi sekin sokkolentämistä.

 

Vai onko kuula pudonnut lattialle?

 

 

Nykykoneisiin ei näytä olevan tapana asentaa enää kaartomittaria. DA40:ssäkin on kuula höyrykeinohorisontin alapuolella. Tosin tässä kuvassa sitä ei näe, mutta siinä se on.

[Karoliina Salminen 0]

Cirrus SR22, lasinäytöt ylimpänä mutta hätätilanteen höyrymittarit varsin alhaalla (vaikea nähdä ulos ja niihin samaan aikaan), ja sulakkeet jossain alhaalla (missä?)

 

Sulakkeet on keskikonsolissa jalkatilan puolella. Niitä näkee huonosti lennolla, mutta niihin ylettyy hyvin. Tyyppejä lennettäessä opetellaan ulkoa sulakkeiden paikat

tunnustelemalla. Sulakkeita ei tarvita kuin hätätilanteissa. 40 tunnissa mitä Cirruksella olen lentänyt, yksikään sulake ei paukkunut kertaakaan. Eikä niillä ole muutenkaan

tapana laukeilla sillä tavoin kuin vanhanaikaisissa koneissa.

 

Vaikea nähdä ulos ja varamittareihin samaan aikaan (=hätätilanne) on mielestäni hyvä kompromissi sen vuoksi että vastaavasti koneessa on erityisen helppo nähdä

lasinäyttöä ja ulos yhtäaikaa (=normaalitoiminta). Eikä se nyt niin vaikeaa ole. Olen laskeutunut Cirruksella useammankin kerran lasinäytöt pimeänä,

phase checkissä taisi tarkastuslentäjä vielä vetää sulakkeen kokonaan irti lasinäytöistä. Kyllä se noillakin onnistuu vaikka helpompaa lentäminen on lasinäytöillä,

koska lasinäytöstä lentonopeustoleranssin pystyy pitämään finaalissa helpommin sillä.

 

Jotta vertailu olisi samalla viivalla, pitää myös ottaa huomioon se että Cirruksesta näkyy ulos huomattavasti paremmin kuin Cessnasta. Eli näkyvyys alhaalle sijoitettuihin

mittareihin ja ulos yhtäaikaa saattaa olla jopa parempi kuin Cessnasta ulos kokonaan ulos tuijottaen. FAR- ja CS-23 määrittelee minimikulman minkä etuikkunasta näkee

ulos. Cirrus on huomattavasti parempi kuin vaadittu minimi, ylittää kenties jopa MIL-speksin [Referenssit: Jan Roskam: Airplane Design -sarja, John Anderson Jr.: Aircraft Performance & Design, Daniel Raymer: Aircraft Design, Conceptual approach). Toisin kuin Diamondissa, Cirruksessa ei ole edes nokkaa esteenä, kuljettaja

ei näe koneen nokkaa vaan se jää näkökentän alapuolelle. Diamondissa nokka on näkyvissä vaikka kulma ulos on muutoin lähes yhtä hyvä. Cessna täyttää vaaditun minimin

hädin tuskin ja silloinkin nokka on tiellä. Ultran jälkeen kun aloin lentämisen Cessnalla, aluksi pelotti midair-törmäysten mahdollisuus kun näkökenttä oli huomattavasti typistynyt

aikaisempaan kokemukseen verrattuna. Cirrus on näkökentän laajuudessa ja korkeudessa lähempänä ultraa.

 

 

[Kate Alhola 0]

Se uutinen, jonka takia lähdin katsomaan miltä taulut näyttävät, ei liittynyt mihinkään onnettomuuteen tai vastaavaan, vaan siihen, että US Air Force Academy on tilannut 20 Diamond DA40 CS:ää omaa koulutustaan varten:

 

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=877e36f3-115d-4bd7-b38e-de2da175bc12&

 

Aikoinaan perusmittarikurssilla totutettiin siihen, että piti ristichekata koko ajan kuutta olennaisinta mittaria, jotka siis ovat traditionaalisessa IFR-koneen taulussa kolme plus kolme päällekkäin. Kun jostain pitää tinkiä, niin jäljelle on jäänyt nopeus, keinohorisontti ja korkeus.

 

 

Jos lennät perinteisellä höyryllä ja vakuumi hajoaa sinulle jää nopeus, korkeus ja viikisi+kuula. Juuri keinohorisontti

ja suuntähyrrä menevät. Lasissa systeemi on toinen koska AHRS ( Attrtude and Heading Reference system )

on nykyään ilman liikkuvia osia toteutettu puoljohdeantureilla joten niiden pimeneminen ilman että

koko ruutu menisi pimeäksi on aika harvinaista. Lasissa taas G1000 tyyliin on helpompi tuplata

koko setti sensijaan että joutuisi ajamaan partial panelia.

 

Sinänsä kun itse olen käynyt mittarikoulutuksen juuri lasiohjaamolla ( Avidyne ja G1000 ) niin

niissä ongelmatilanneproseduurit ovat vain erilaisia.

 

Yksi mukava puoli niissä on että nissä ei ole vakuumin hajoamisesta johtuvaa hidasta

hyrrien kaatumista. Siis, jos vakuumi lähtee hitaasti niin hyrrät ei pysähdy hetkessä vaan

suuntahyrrä ja keinohorisontti alkavat kaatua hitaasti. Jos ei cross-check ole kunnossa

ja ohjaa konetta vanhan tottumuksen mukaan horisontin ja suuntahyrrän kanssa, voi kone olla todella

aika kylhjellään kun sen lopulta huomaa. Matalalla lentäess voi tulla maa vastaan ennen .....

 

 

Kate

 

[Joel Kajas 0]

Cirruksessa on kuula, katsoppa keinohorisontin alalaitaan.

 

 

No siellähän se luuraa kun tarkkaan katsoo, ihan kuin isommissa lentimissä. Tuosta Diamondista en sitä kyllä parhaallakaan tahdolla erota, mutta kai se siellä on kun niin kerran sanotaan.

[Tuomas Kuosmanen 51]

POH:n mukainen proseduuri lentää mittaria PFD pimeänä on  ajaa autopilotilla,

siis korkeus analogi-korkeusmittarin kanssa ja suunta joko suoraan garminista

autopilottiin tai sitten käännetään suuntaa suoraan autopilotin nupista.

 

Noissahan on varmaan sitten aika totaalisen tärkeää tietää minkä referenssin perusteella autopilotti ohjaa konetta - jos se asentoreferenssi-pii-gyro-mokkula hajoaa lasiohjaamosta, pystyykö autopilotti silti pitämään koneen oikeinpäin? Ainakin joskus esim. Cessnojen G1000-systeemi oli tehty niin että siellä paneelin takana oli kuula/viiksi -mittari joka antoi asentotiedon autopilotille eikä siten lasiohjaamon AHARS ollut autopilotin suhteen oleellinen jos se hajosi.

 

- T

 

[Kate Alhola 0]

Noissahan on varmaan sitten aika totaalisen tärkeää tietää minkä referenssin perusteella autopilotti ohjaa konetta - jos se asentoreferenssi-pii-gyro-mokkula hajoaa lasiohjaamosta, pystyykö autopilotti silti pitämään koneen oikeinpäin? Ainakin joskus esim. Cessnojen G1000-systeemi oli tehty niin että siellä paneelin takana oli kuula/viiksi -mittari joka antoi asentotiedon autopilotille eikä siten lasiohjaamon AHARS ollut autopilotin suhteen oleellinen jos se hajosi.

 

 

Sama systeemi on myös Cirruksessa ( ja taitaa olla Diamondissakin ) . Ihmettelen kyllä tätä sillä tuollaisen piipohjaisen gyron vikaantumistodennäköisyys

verrattuna mekaaniseen gyroon on kuitenkin lertaluokkia pienempi: Sitä nyt en ilman lähdeviitteitä osaa sanoa onko se 1/1000 tai 1/10000  ....

 

Jos taas ppuhutaan koko Efiksen vikaantumistodennäköisyydestä niin siinähän on tuhansia muitakkin komponentteja kuin tuo pii-gyro.

Eli mahtaakohan taas olla jokin sertifiointibyrokratia takana kun autopilotin tekijän kannattaa mielummin pistää backupiksi

kallis ulkoinen sähkömekaaninen gyro kuin paljon luotettavampi alta gramman painava pii-gyro.

 

Kate

[Mikko J Virtanen 0]

En ota muuhun kantaa, kuin että Cirruksessa on mielestäni hienosti onnistuttu selkeyttämään näkymää. Kaikki on aseteltu hienosti ja selkeästi eikä tule sellaista cessnamaista sekamelskaa mieleen (vaikka cessnassakin toki kaikelle on paikkansa). Mitä steriilimpi ympäristö, sen rauhallisempi ja sitä vähemmän tulee tuijoteltua turhuuksia. Cirrus edustaa myös tietysti uudempaa tekniikkaa.. kun katsoo vaikkapa noita ilmapuhalluksen säätövipuja.. Onnistunee lämpötilasäädöt helposti eikä tarvitse cessnamaisesti kahta vipua renkuttaa lämpötilaa varten ja muutamaa muuta puhallusta varten.

[Olavi Lehtinen 0]

Liikennekone pari viikkoa sitten. Huono kuva otettu Iphonella.

 

 

Sir,

 

Tutun näköinen konttori lukuunottamatta HUD:a, joka tosin näyttää olevan INOP. Mitä operatiivista hyötyä tuosta HUD:sta on tai siis mihin ja milloin sitä käytetään?

 

t. Ole

[Tatu Koiranen 1 744]

Vaikea nähdä ulos ja varamittareihin samaan aikaan (=hätätilanne) on mielestäni hyvä kompromissi sen vuoksi että..........

 

Vaan mikä lie ratkaisun vaikutus siihen hätätilanteesta selviämiseen, kun jo muutenkin yllättäen tulleessa ja lentäjän kuormitusta lisäävässä tilanteessa vielä ohjaamoergonomiakin pettää jossain määrin?