Uskotko lentäviin autoihin ?

[Jussi Aaltonen 0]

Möllerin leijuntalaite on savuverho tutkimustyölle jolla rahoitetaan mahdollisesti tulevia toimivia projekteja..se ei voi olla muuta tuolla lay-outilla.

 

No eipä kuitenkaan taida olla

 

Kyseessä on aivan tavallinen höpö-höpö-projekti, joita maailma on muutenkin väärällään. Tämä höpö-höpö-homma on vain saanut jatkua harvinaisen pitkään koska se on poikkeuksellisen mediaseksikäs höpö-höpö-homma.

 

Ei ole olemassa niin typerää kehitys-/tutkimusprojektia etteikö taitava rahoituksen metsästäjä löytäisi sille rahoitusta. Vaikka rahan fiksusta ohjautumisesta elätellään minkälaisia kuvitelmia niin ikävä totuus kuitenkin on että teknis-tieteelliset perusteet ovat usein kovin kevyttä tavaraa kun päätetään tk-rahan jakamisesta... oli kyseessä sitten julkinen tai yksityinen raha.

[Kate Alhola 0]

Tästä on keskusteltu aiemminkin ... 

 

En halua kiistää määräysviidakon merkitystä kehityksen jarruna, (ja EASA:lta niitä senkun tulee lisää  ) mutta asia ei mielestäni ole ihan noin mustavalkoinen.

 

Esimerkkinä vaikkapa mainitsemasi LSA: Mitä amerikkalainen teollisuus on oikeasti saanut aikaiseksi tämän vapaamman säännön alla, vaikka edellytyksiä luulisi löytyvän? Onko Cessna Skycatcher millään tavalla vallankumouksellinen tai edes kovin edistyksellinen? Eipä juuri. Ja muutkaan jenkkivalmisteiset LSA:t eivät juuri häikäise uudenaikaisuudellaan. Joten jarrutekijöitä täytyy pakosta olla muitakin.

 

Suurin osa LSA-koneista tuleekin Euroopasta koska Ultra-B luokka on ollut täällä paljon kauemmin.

En siis missään sanonut että amerikkalainen teollisuus olisi tehnyt ihmeitä Ultra/LSA rintamalla

vaan että kehitys on ollut k.o sektorilla nopea.

 

Tässä muutamia jotka tulee mieleen:

- Lentobensiinin halpa hinta USA:ssa ei ole motivoinut kehittämään moottoreita.

 

Vaikka polttoaine on halpaa, helpottaa bensamoottorinkin FADEC lentämistä paljon, ja parantunut

polttoainetaloudellisuus näkyy toimintasäteessä. Vaikka ameriikassa ei olisi dieseleihin mentykkään

niin lentokoneiden bensamoottoreissakin ollaan vuosikymmeniä jäljessä autojen moottoreista.

Vasta vuonna 2008 Lycoming ilmoitti että se tekee Fadec toimisen IO-540 moottorin jolle käy myös

autobensa.

 

Et kovin helpolla voi ohittaa sitä että kun yhdistetään tyyppisertifioinnin kalleus ja pienet

markkinat tulee uudesta avioniikasta todella kallista ja siksi menestysmahdollisuudet

aika olemattomiksi.

 

- Vakuutusmaksut tuppaavat olemaan tyyppihyväksymättömissä koneissa reilusti suuremmat kuin tyyppihyväksytyissä. Siihen taitaa olla ihan laskennalliset syytkin. Joten jotan pientä hyvääkin sen kaiken byrokratian vastapainoksi.

 

Tästäkin taitaa olla keskusteltu aikaisemmin. Kuinkahan suuri osuus esimerkiksi Ultra-B koneiden onnettomuuksista johtuukaan

koneiden teknisistä vioista, moottorihäiriöistä jne ? Nyt ihan perstuntumalla 90% ultraonnettomuuksista vika on siinä

saivan ja penkin välissä.  Vastaavasti eräässä AOPA:n dokumentissa oli luku että esim PA28:koneella 81% onnettomuuksista

johtuu lentäjän virheistä. Ei nykyultria sieltä taivaalta sada alas teknisten vikojen takia niin

vaan yksinkertaisesti noita lentäjän virheestä johtuvia onnettomuuksia on niin paljon enemmän.

 

Eli, eiköhän tuo aika hyvin todista että ei se tyyppihyväksyntä ja huolto BYROKRATIA tee koneesta teknisesti sen turvallisempaa.

Ihan faktaluvuthan saataisiin jos jostain löytyisi tilastolukuja koskien tyyppihyväksyttyjen ja 4-tahti ultrien/LSA:n

teknisistä vioista johtuvian onnettomuuksia.

 

Ultrissahan pääsyynä onnettomuuksiin on kokemattomat lentäjät ja lyhyt koulutus. Laskuvarioissa

vielä päälle ketterä ja kevytrakentoinen kone joka ei ole yhtä anteeksiantaja kuin "patarautaa" oleva peltikone.

 

- Huoltojärjestelmällä, joka pitää vanhatkin koneet turvallisina, on se "epäkohta" että vanha kalusto ei poistu, joten uudelle paremmalle kalustolle on niukasti tilaa. Uudet lentokoneet on oltava reilusti parempia kuin vanhat, joita kaiken lisäksi saa edullisesti, ennen kuin vanhaa alkaa poistumaan. Reilusti parempi tarkoittaa toisaalta isoja teknologiahyppyjä, joihin perinteisesti on liittynyt myös ikäviä epäonnistumisia tyyliin "kaksi askelta eteen-puolitoista taakse".

 

Eu se kone siellä ilmassa niiden formien avulla pysy. En kritisoi sitä että koneet pitää huoltaa

tai sitä että niille on huolto-ohjelmat. Se huollon laatu ( siis se käsinkosketeltava sellainen )

ei muutu yhtään mihinkään olkoot sen mekaanikon rasitteena kaikenmilman Part-M organisaatiot

ja Formi ykköset.

 

Vertaappa muuten nykyultria/LSA koneita moottorikoneisiin. Hinta on kolmannes, polttoainetta kuluu kolmannes, nopeus sama.

Ihmetteletkö sitten miksi Suomeenkin tulee ultria moninkertainen määrä tyyppihyväksyttyihin verrattuna.

 

Järjetön byrokratia vain on tehnyt niistä päivä-VFR urheiluvälineitä ......

 

- Huoltotoimintaan liittyy vielä se että huoltoverkoston pitää olla olemassa siellä missä koneetkin. Eli uudenlaisen kaluston leviämistä estää usein se että lähin huolto on liian monen lentotunnin takana.

- Tuotevastuulaki oli selkeästi se joka 1980-luvulla pysäytti USA:n pienkonekehityksen, ja USA:n oikeuskäytäntö yleensä muodostaa lisäriskin, joka ohjaa suosimaan vanhoja koeteltuja ratkaisuja.

 

Tuotevastuulainsäädännöstä huolimatta USA:ssa pienkoneisiin liittyvä byrokratia on paljon kevyempi

kuin EASAlandiassa. Jo ennen tätä Part-M farssia FAA-koneisiin sai avioniikan päivittää ilman

mitään Formi-1 rumbaa ja EASA-muutoslupia yms osaava aioniikka-asentaja.

Nyt noiden e.m formien lisäksi täällä kustannuksia kasvattaa vielä se Part-M touhu.

 

Se, mitä olen täällä kuullut esim Garmin GNS430:n asentamisesta moottorikoneeseen on

ollut että homma kokonaisuutena maksaa tuplati sen mitä FAA-koneeseen.

 

Ultraanhan saat ruuvata GPS:n kiinni ja hinta on kymmenesosa kun ei ole ollenkaan

tuota byrokratiaa....

 

- Yhteiskunnassa riskien sieto on ylipäätään laskenut; mediakohu on paisunut suhteettomaksi oli sitten kyseessä lentovahinko tai myrskyn aiheuttama sähkökatkos; normiyhteiskuntassa kääritään kaikki pumpuliin, ettei vaan mitään satu.

 

EI se riskinsieto ole mihinkään muuttunut, autolla ja viinalla hengestään eroon pääseminen harvoin herättää mitään reaktiota.

 

- USA:n ulkopuolella insentiivit nopeampaan kehitykseen ovat monessa suhteessa paremmat, ja jopa johtaneet tuloksiin (dieselmoottorit ja ultrakevyet ehkä näkyvimpinä) mutta pienkonemarkkinat kerta kaikkiaan muista syistä niin paljon pienemmät että liiketoimintaan ei tahdota saada isoja volyymejä ja sitä kautta kannattavuutta.

 

Ultrat taisivat olla Eurooppalaisten määräysten tekijöiden vahingossa jättämä porsaanreikä josa pääsi hetkessä

läpi sellainen määrä näitä ultra-porsaita että reikää ei ollut enää tukkiminen. Hyvä näin. Dieseliin meneminen taas

ei johtunut meidän helpommasta byrokratiasta vaan yksinkertaisesti USA:han verrattuna kolminkertainen 100LL:n

hinta enemmänkin pakotti siihen.

 

Sen myönnän sovinnolla että USA on selkeästi jälkijunassa ultrien/LSA suhteen. Varmaan oma syynsä on että

siellä moottorikoneiden käyttö- ja ylläpitokustannukset eivät ole niin järjettömiä kuin täällä.

 

Euroopassa ultramarkkinat kukoistavat mutta pienkonemarkkinat kuihtuvat , miksi ?

Eihän LSA:n ja Pienkoneen ero ole mikään muu kuin niissä formeissa ja stamppeleissa ja

siinä byrokratiassa. Saman koneen sertifiointi pienkoneeksi tuplaa hinnan, moninkertaistaa

huoltohinnat jne. Ei se tee itse koneesta sen turvallisempaa.

 

Ihan henkilökohtaisena mielipiteenä, kun tässä on alkanut tuon päivä-VFR:n viehätys haihtua ja haluaa hehittyä

harrastuksessa niin on pakko huomata että kustannukset moninkertaistuvat mutta mikään muu ei muutu kuin

se että koneella nyt saa lentää matkaa, vaikka yöllä tai pilvessä. Ne muutamat hassut formit nostaa lentotunnin

hinna kolmestakympistä sataseen .... tai sataan viiteenkymppiin.

 

 

Kate

[Kate Alhola 0]

EN muuten tajunnut noista sinun minun lainauksiin lisätyistä värityksistä yhtään mitään, et saanut lapsena värityskirjaa ?

 

Mun koneprojektihan on alle 70 kiloinen ilman lisenssiä lennettävä pienkone 22 hv moottorilla jolla olisi tarkoitus tehdä muutama uusi FAI ennätys jotta koneen idealle saadaan medianäkyvyyttä. Kone olisi kiikkerä rullauksessa ja vaatisi mahdollisesti jonku pitämään siivestä kiinni kunnes kiitotien päässä.

 

Tuosta tehtäisiin R/C malli ensin ( 1/7 kokoisen mallin piirustukset valmiit ), jotta varmistutaan lentolaitteen konseptin ohjattavuus kaikissa tilanteissa jne.

 

 

Tee se RC-malli ja saa se lentämään, aloita vaikka jo tänään ....

Kun teet 70-kiloiset et tarvitse edes laitoksen luopaa eli töihin säät vaan

 

Seuraavassa 50 - 100 000 ihmistä työllistävässä vaiheessa tehtäisiin 2-4 moottorinen työntöpotkurimatkustajakone jolla saataisiin 25-50% säästö polttoainekuluissa nykykoneisiin verrattuna ( litraa/matkusta/100 km ).

 

Mahdollisesti ennen tätä tehdään sarja 4-6 paikkaisia LSA koneita samalla tavoitteella.

 

Tee tuo eka koneese niin uskottavuutesi paranee kummasti ja sitämyöten mahdollisuutesi saada rahoittajiakin.

Saat olla muuten aika hyvä lobbaaja jos aiot saada määräyksiin läpi 6-paikkaisen LSA:n

 

PAV on samanlainen komiteaidea kuin vaikka EUROPAN arkkitehtuuri kohteet...hieman vipinää ja media-aikaa alalle. Hyvä nille jotka mukana siinä.

 

PAV:n Idea helppokäyttöisetä lentokoneesta joka käy kulkuvälineeksi on kyllä ihan muuta    ...

 

 

Kate

[Jukka Takamaa 0]

EN muuten tajunnut noista sinun minun lainauksiin lisätyistä värityksistä yhtään mitään, et saanut lapsena värityskirjaa ?

 

Kate

 

Tilanne lienee molemminpuolinen...en ymmärrä miten Skycar voisi leijumisen sijaan lentää jopa 500 km/t...et saanut lapsena leikkiä leijoilla/lennokeilla ?

 

PAV oli kilpailu jossa oli jaossa selvää rahaa paljon.

 

Max II:n mallin teko on edessä ( siiven positio vielä askarruttaa ja mittariston paikka ).

[Juha Lampi 270]

EN muuten tajunnut noista sinun minun lainauksiin lisätyistä värityksistä yhtään mitään, et saanut lapsena värityskirjaa ?

Jukka taisi koodata väreittäin ao. tekstiosuutesi ja niihin liittyvät vastineensa

 

(eli kyllä vain on harjoiteltu värityskirjan käyttöä )

 

[Nils Rostedt 13]

Suurin osa LSA-koneista tuleekin Euroopasta koska Ultra-B luokka on ollut täällä paljon kauemmin.

En siis missään sanonut että amerikkalainen teollisuus olisi tehnyt ihmeitä Ultra/LSA rintamalla

vaan että kehitys on ollut k.o sektorilla nopea.

Ei toki. Mutta se on mielestäni paradoksi, että USA:ssa kevyemmistä määräyksistä huolimatta sikäläiset yritykset ovat saaneet niin vähän uutta aikaan LSA-puolella. Looginen selitys on silloin se että määräysbyrokratian lisäksi on muitakin vahvoja kehitystä jarruttavia voimia, joista listasin osan.

 

 

Vaikka polttoaine on halpaa, helpottaa bensamoottorinkin FADEC lentämistä paljon, ja parantunut

polttoainetaloudellisuus näkyy toimintasäteessä. Vaikka ameriikassa ei olisi dieseleihin mentykkään

niin lentokoneiden bensamoottoreissakin ollaan vuosikymmeniä jäljessä autojen moottoreista.

Vasta vuonna 2008 Lycoming ilmoitti että se tekee Fadec toimisen IO-540 moottorin jolle käy myös

autobensa.

 

Et kovin helpolla voi ohittaa sitä että kun yhdistetään tyyppisertifioinnin kalleus ja pienet

markkinat tulee uudesta avioniikasta todella kallista ja siksi menestysmahdollisuudet

aika olemattomiksi.

 

En ohitakaan, mutta avainsana on tuo "yhdistetään".

Esimerkki 1: GPS-tarkkuusavioniikka pysyy kalliina koska Euroopassa ei ole markkinaa koska EU on tehnyt poliittisen päätöksen satsata omaan Galileoon. Mielestäni painavampi syy kuin tyyppihyväksyntäbyrokratia.

Esimerkki 2: Thielert, ilman ilmailukokemusta, on byrokratiasta huolimatta onnistunut tyyppihyväksyttämään peräti kolme dieselmoottoria (TAE 110, TAE 125, ja Centurion 4.0). Se että firma silti meni kanttuvei, mielestäni ei johtunut tyyppihyväksyntäbyrokratiasta sinänsä. Firman pitää vain onnistua kaikissa tekemisissään.

 

Tästäkin taitaa olla keskusteltu aikaisemmin. Kuinkahan suuri osuus esimerkiksi Ultra-B koneiden onnettomuuksista johtuukaan

koneiden teknisistä vioista, moottorihäiriöistä jne ? Nyt ihan perstuntumalla 90% ultraonnettomuuksista vika on siinä

saivan ja penkin välissä.  Vastaavasti eräässä AOPA:n dokumentissa oli luku että esim PA28:koneella 81% onnettomuuksista

johtuu lentäjän virheistä. Ei nykyultria sieltä taivaalta sada alas teknisten vikojen takia niin

vaan yksinkertaisesti noita lentäjän virheestä johtuvia onnettomuuksia on niin paljon enemmän.

 

Eli, eiköhän tuo aika hyvin todista että ei se tyyppihyväksyntä ja huolto BYROKRATIA tee koneesta teknisesti sen turvallisempaa.

Ihan faktaluvuthan saataisiin jos jostain löytyisi tilastolukuja koskien tyyppihyväksyttyjen ja 4-tahti ultrien/LSA:n

teknisistä vioista johtuvian onnettomuuksia.

 

Ultrissahan pääsyynä onnettomuuksiin on kokemattomat lentäjät ja lyhyt koulutus. Laskuvarioissa

vielä päälle ketterä ja kevytrakentoinen kone joka ei ole yhtä anteeksiantaja kuin "patarautaa" oleva peltikone.

 

 

Itselläni ei tässä ollut tässä vakuutusmaksuvertailussa ultrat mielessä vaan USA:n experimentalit, missä lennetään samoilla lupakirjoilla kuin tyyppyhyväksyttyjä. Ultriin vertailu ei mielstäni ole mielekästä juuri koulutuserojen takia.

 

 

Eu se kone siellä ilmassa niiden formien avulla pysy. En kritisoi sitä että koneet pitää huoltaa

tai sitä että niille on huolto-ohjelmat. Se huollon laatu ( siis se käsinkosketeltava sellainen )

ei muutu yhtään mihinkään olkoot sen mekaanikon rasitteena kaikenmilman Part-M organisaatiot

ja Formi ykköset.

 

 

Ei formit pidäkään, vaan sen tekee ammattitaito. Olen valitettavasti nähnyt läheltä pari tapausta missä amatöörihuoltaja on tehnyt aika hengenvaarallisia virityksiä. Toki löytyy erittäin hyviä amatöörihuoltajiakin. Mutta huolto nyt on vain sellaista toimintaa joka ei kestä kovin paljon laiminlyöntejä. Minulla on parempi käsitys lentokonemekaanikkojen toiminnasta.

 

 

 

Vertaappa muuten nykyultria/LSA koneita moottorikoneisiin. Hinta on kolmannes, polttoainetta kuluu kolmannes, nopeus sama.

Ihmetteletkö sitten miksi Suomeenkin tulee ultria moninkertainen määrä tyyppihyväksyttyihin verrattuna.

 

Järjetön byrokratia vain on tehnyt niistä päivä-VFR urheiluvälineitä ......

 

Tuotevastuulainsäädännöstä huolimatta USA:ssa pienkoneisiin liittyvä byrokratia on paljon kevyempi

kuin EASAlandiassa. Jo ennen tätä Part-M farssia FAA-koneisiin sai avioniikan päivittää ilman

mitään Formi-1 rumbaa ja EASA-muutoslupia yms osaava aioniikka-asentaja.

Nyt noiden e.m formien lisäksi täällä kustannuksia kasvattaa vielä se Part-M touhu.

 

Se, mitä olen täällä kuullut esim Garmin GNS430:n asentamisesta moottorikoneeseen on

ollut että homma kokonaisuutena maksaa tuplati sen mitä FAA-koneeseen.

 

Ultraanhan saat ruuvata GPS:n kiinni ja hinta on kymmenesosa kun ei ole ollenkaan

tuota byrokratiaa....

 

 

Vertailua voi tehdä monella tavalla. Jos haluaa verrata ominaisuuksiltaan muuten samanlaisia koneita, sopiva pari on esim. Eurostar ja VLA-tyyppihyväksytty Aero AT-3. Hintaero noin 30-50%, muuten käytännössä samat arvot. Lisäeroa AT-3:n haitaksi tulee huolto- sekä lupakirjavaatimuksista, mutta tyyppihyväksyntäbyrokratiasta johtuvaa on siis tuo 30-50% hankintahinnassa. Onhan sekin toki jo paljon.

 

 

EI se riskinsieto ole mihinkään muuttunut, autolla ja viinalla hengestään eroon pääseminen harvoin herättää mitään reaktiota.

 

 

Hmm. Viina on merkittävä verotulojen lähde, enkä lähde siihen keskusteluun. Autoissa kuolonuhrit ovat vähentyneet noin kolmasosaan 1970-luvun tasosta ja edelleen halutaan lisää turvallisuutta.

 

 

 

Ultrat taisivat olla Eurooppalaisten määräysten tekijöiden vahingossa jättämä porsaanreikä josa pääsi hetkessä

läpi sellainen määrä näitä ultra-porsaita että reikää ei ollut enää tukkiminen. Hyvä näin. Dieseliin meneminen taas

ei johtunut meidän helpommasta byrokratiasta vaan yksinkertaisesti USA:han verrattuna kolminkertainen 100LL:n

hinta enemmänkin pakotti siihen.

 

Sen myönnän sovinnolla että USA on selkeästi jälkijunassa ultrien/LSA suhteen. Varmaan oma syynsä on että

siellä moottorikoneiden käyttö- ja ylläpitokustannukset eivät ole niin järjettömiä kuin täällä.

 

Euroopassa ultramarkkinat kukoistavat mutta pienkonemarkkinat kuihtuvat , miksi ?

Eihän LSA:n ja Pienkoneen ero ole mikään muu kuin niissä formeissa ja stamppeleissa ja

siinä byrokratiassa. Saman koneen sertifiointi pienkoneeksi tuplaa hinnan, moninkertaistaa

huoltohinnat jne. Ei se tee itse koneesta sen turvallisempaa.

 

Ihan henkilökohtaisena mielipiteenä, kun tässä on alkanut tuon päivä-VFR:n viehätys haihtua ja haluaa hehittyä

harrastuksessa niin on pakko huomata että kustannukset moninkertaistuvat mutta mikään muu ei muutu kuin

se että koneella nyt saa lentää matkaa, vaikka yöllä tai pilvessä. Ne muutamat hassut formit nostaa lentotunnin

hinna kolmestakympistä sataseen .... tai sataan viiteenkymppiin.

 

 

Kate

 

Euroopan kuihtuvan pienkonemarkkinan taustalla näen muutamia pääsyitä.

- Euroopassa on vaihtoehtoiset henkilökuljetusratkaisut (luotijuna, auto+moottoritieverkosto) hyvällä tasolla ja tyypilliset välimatkat lienevät myös lyhyemmät kuin USA:ssa.

- Operointikustannukset ml. polttoaine ja laskeutumismaksut sekä viranomaismaksut (siis muut kuin tyyppihyväksynnästä johtuvat)

- JAR-lupakirjamääräykset (jatkossa EASA) jotka ovat työntäneet IFR-kelpuutuksen hankkimisen pois tavallisen harrastajan ulottumattomiin.

 

Tyyppihyväksyntäbyrokratia on toki alue, jolla on kustannuksia nostava vaikutus, mutta kuten sanoin, 1) on monia muitakin merkittäviä kehitystä jarruttavia tai kustannuksia nostavia alueita ja 2) se tuottaa mielestäni kaikesta huolimatta hieman turvallisempia koneita.

[Jukka Takamaa 0]

Euroopan kuihtuvan pienkonemarkkinan taustalla näen muutamia pääsyitä.

- Euroopassa on vaihtoehtoiset henkilökuljetusratkaisut (luotijuna, auto+moottoritieverkosto) hyvällä tasolla ja tyypilliset välimatkat lienevät myös lyhyemmät kuin USA:ssa.

 

 

Tuo lentävä autokin taitaa olla juuri ranchilta ranchille lentämiseen..ei citykäyttöön niinkään ?

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Keskivertokaupungissa USA:ssa kulkee muuten katujen varsilla sen verran paljon maanpäällisiä sähkö- ja puhelinjohtoja tolpista toiseen, että sieltä katutasosta ei pääse suoraan ylöspäin muut kuin Hämähäkkimies 

[Kate Alhola 0]

 

Ei toki. Mutta se on mielestäni paradoksi, että USA:ssa kevyemmistä määräyksistä huolimatta sikäläiset yritykset ovat saaneet niin vähän uutta aikaan LSA-puolella. Looginen selitys on silloin se että määräysbyrokratian lisäksi on muitakin vahvoja kehitystä jarruttavia voimia, joista listasin osan.

 

Sanoisin mielumminkin niin että USA:ssa ei juuri sikäläisistä tyyppihyväksyttyjen  kevyemmistä määräyksistä (ja polttoaineen hinnasta) johtuen ole

ollut niin suurta tarvetta LSA koneille kuin Euroopassa.

 

En ohitakaan, mutta avainsana on tuo "yhdistetään".

Esimerkki 1: GPS-tarkkuusavioniikka pysyy kalliina koska Euroopassa ei ole markkinaa koska EU on tehnyt poliittisen päätöksen satsata omaan Galileoon. Mielestäni painavampi syy kuin tyyppihyväksyntäbyrokratia.

 

Suurin osa GPS-avioniikkaa on Amerikkalaista ja kyllähän meillä on GPS-lähestymisiä jne . En oikeastaan ymmärrä mitä tekemistä Galileon ja

lentokoneiden GPS:ien hintojen välillä on. Galileo ei ole tuotantokäytössä. Kun joskus on niin on oletettavaa

että lähestymisten ajamisessa on RNAV-GPS ja RNAV-Galileo keskenään vaihtokelpoisia. Jopa EGNOS:in

luvataan toimivan molempien kanssa. Niin kaunan kun puhutaan ei-tarkuuslähestymisistä niin noilla ei ole mitään väliä.

 

Esimerkki 2: Thielert, ilman ilmailukokemusta, on byrokratiasta huolimatta onnistunut tyyppihyväksyttämään peräti kolme dieselmoottoria (TAE 110, TAE 125, ja Centurion 4.0). Se että firma silti meni kanttuvei, mielestäni ei johtunut tyyppihyväksyntäbyrokratiasta sinänsä. Firman pitää vain onnistua kaikissa tekemisissään.

 

 

Eiköhän firmojen nurin menemiseen ole tasan yksi syy, suuremmat menot kuin tulot ja kyllä tuo byrokratia näkyy

siellä menojen puolella aika isona osuutena. Sen suuruudesta saa helpon käsityksen jos vertaa hintoja

jos samasta tai melkein samasta tuotteesta on tyyppihyväksytty ja hyväksymätön versio.

 

 

Itselläni ei tässä ollut tässä vakuutusmaksuvertailussa ultrat mielessä vaan USA:n experimentalit, missä lennetään samoilla lupakirjoilla kuin tyyppyhyväksyttyjä. Ultriin vertailu ei mielstäni ole mielekästä juuri koulutuserojen takia.

 

 

USA:n experimentaleja ei todellakaan voi verrata tyyppihyväksyttyihin. Kyseessä on ihan eri koneet eri spekseillä,

monet mitä kummallisempia raaseri(lentävä ruumisarkku) virityksiä joissa ei ole tietoakaan mistään FAR-23 tai LSA-luokan

sakkausnopeuksista, mitä kummallisempia moottorikonversiovirityksiä jne. En yhtää ihmettele jos joku tulee tonttiin

ja kuolee koneella jossa on 80Kts sakkausnopeus ja jokin eksoottinen viritetty wankkeli tai pistetty alkuperäisen

O200 moottorin tilalle IO540 jne ....

 

Kyllä nyt vähän asiaan perehtyneenä täytyy sanoa meidän ilmailuhallinnon kunniaksi että

on ihan todella fiksua vaatia suunnitelmat ja laskelmat koneesta ettei ihan mitä tahansa

vaarallisia virityksiä rakenneta.

 

On ihan eri asia jos verrataan ilman mitään turvallisuutta koskevia rajoituksia tehtyjä experimentaleja

ja tyyppihyväksyttyjä. Oikea vertailukohta on verrata onko tyyppihyväksytty yhtään

turvallisempi kuin tyyppihyväksymätönkään tehdastekoinen kone.

 

 

Ei formit pidäkään, vaan sen tekee ammattitaito. Olen valitettavasti nähnyt läheltä pari tapausta missä amatöörihuoltaja on tehnyt aika hengenvaarallisia virityksiä. Toki löytyy erittäin hyviä amatöörihuoltajiakin. Mutta huolto nyt on vain sellaista toimintaa joka ei kestä kovin paljon laiminlyöntejä. Minulla on parempi käsitys lentokonemekaanikkojen toiminnasta.

 

Niin ei se formi. FAA systeemissä mekaanikko saa huoltaa koneen, siihen ei tarvita mitään Part-M organisaatiota jne.

Mekaanikko saa päivittää avioniikan ilman mitään Formiykkösiä ja kallista muutostyölupabyrokratiaa jne.

 

Totta toki ammattitaitoa (ja tervettä järkeä) tarvitaan mutta ei se byrokratia sitä asentajan työn

laatua paranna mutta moninkertaistaa varmasti hinnan.

 

Vertailua voi tehdä monella tavalla. Jos haluaa verrata ominaisuuksiltaan muuten samanlaisia koneita, sopiva pari on esim. Eurostar ja VLA-tyyppihyväksytty Aero AT-3. Hintaero noin 30-50%, muuten käytännössä samat arvot. Lisäeroa AT-3:n haitaksi tulee huolto- sekä lupakirjavaatimuksista, mutta tyyppihyväksyntäbyrokratiasta johtuvaa on siis tuo 30-50% hankintahinnassa. Onhan sekin toki jo paljon.

 

Ja mitä tuon 50% lisähinnan vastineeksi saa ? Kone ei ole vielä IFR-kelpoinen, onko se edes yö-VFR ?

AIka kova hinta "money for nothing".

 

Hmm. Viina on merkittävä verotulojen lähde, enkä lähde siihen keskusteluun. Autoissa kuolonuhrit ovat vähentyneet noin kolmasosaan 1970-luvun tasosta ja edelleen halutaan lisää turvallisuutta.

 

 

Turvallisuus on hyvä asia, esimerkiksi pelastusvarjot ja GPS ovat lentokoneissa tehneet paljon, paljon enemmän

kuin mitkään formit.

 

Euroopan kuihtuvan pienkonemarkkinan taustalla näen muutamia pääsyitä.

- Euroopassa on vaihtoehtoiset henkilökuljetusratkaisut (luotijuna, auto+moottoritieverkosto) hyvällä tasolla ja tyypilliset välimatkat lienevät myös lyhyemmät kuin USA:ssa.

- Operointikustannukset ml. polttoaine ja laskeutumismaksut sekä viranomaismaksut (siis muut kuin tyyppihyväksynnästä johtuvat)

- JAR-lupakirjamääräykset (jatkossa EASA) jotka ovat työntäneet IFR-kelpuutuksen hankkimisen pois tavallisen harrastajan ulottumattomiin.

 

Tyyppihyväksyntäbyrokratia on toki alue, jolla on kustannuksia nostava vaikutus, mutta kuten sanoin, 1) on monia muitakin merkittäviä kehitystä jarruttavia tai kustannuksia nostavia alueita ja 2) se tuottaa mielestäni kaikesta huolimatta hieman turvallisempia koneita.

 

Totta toki mainitsemasi asiat ovat vähintään yhtä tärkeitä, varsinkin nuo kaksi viimeksimainittua yhdessä

kalliin huolto- ja tyyppihyväksyntäbyrokratian kanssa ovat todella tehokkaasti pitäneet Eurooppalaisten jalat maassa

amerikkalaisiin verrattuna.

 

Kate

[Juha Lampi 270]

Ehh, puhutaanhan edelleenkin lentävien autojen yleistymismahdollisuuksista Euroopassa ja Amerikassa?

[Nils Rostedt 13]

Ehh, puhutaanhan edelleenkin lentävien autojen yleistymismahdollisuuksista Euroopassa ja Amerikassa?

 

Heh 

 

Laitanpa pari linkkiä, yhteensä löytyi nopeasti kuusi projektia jo mainittujen Mollerin, AirCarin ja Terrafugian lisäksi:

 

http://www.gizmowatch.com/entry/top-ten-flying-cars/

http://www.symscape.com/blog/flying-car-contenders

 

http://www.pal-v.com/

http://www.macroindustries.com/website/files/skyrider/_1024/index_main.htm

http://www.urbanaero.com/Urban_Main.htm

http://www.milnermotors.com/aircar.htm

http://www.strongware.com/dragon/index.html

http://www.gizmowatch.com/entry/labiche-aerospace-fsc-1tm-a-real-flying-sports-car-is-finally-here/

 

Siitä sitten valintaa tekemään 

 

Nuo äskeiset jutut voisivat kyllä modet siirtää vaikkapa "Ilmailun tulevaisuus"-ketjuun minun puolestani. Vaatisi kyllä vastineen, mutta nyt ei ole aikaa 

[Karoliina Salminen 0]

Tilanne lienee molemminpuolinen...en ymmärrä miten Skycar voisi leijumisen sijaan lentää jopa 500 km/t...et saanut lapsena leikkiä leijoilla/lennokeilla ?

 

Ei siinä mitään magiikkaa ole:

- erittäin korkea siipikuormitus (pienet siivet)

- virtaviivainen muotoilu, pieni poikkipinta-ala, putkiloista huolimatta lienee kohtuullinen Cd0

- mielettömän suuri teho, 1200 hevosvoimaa

 

Epäilemättä Skycar voisi lentää hyvinkin lujaa jos Möller uskaltaa sillä joskus vaakalentoa yrittää. Toinen juttu on että onko se hyvä bisnes, epäilen sitä kyllä.

Teknisessä mielessä ei ole ollenkaan mahdotonta suunnitella lentokonetta, joka kulkee Lancairin nopeudella Lancairia mielettömästi suuremmalla teholla.

Voit itse laskea, ei tarvitse kuin sijoittaa paljon muuta kuin kaavaan (kuva minun vihkosta):

[ attachment removed / expired ]

 

(Ok, sinun täytyy laskea fanien työntövoima 500 km/h nopeudella, sinun pitää tietää e, jotta voit laskea K:n, rho:n arvon saat taulukosta (ilman tiheys)

ja voit kokeilla eri Cd0-arvoja joilla sitten voi päätyä 1200 hp teholla 500 km/h nopeuteen). Käytä amerikkalaisia yksiköitä kaavassa.

Jos tämä on liian vaikeaa, olen tekemässä ohjelmaa joka tekee tästä hommasta varsin yksinkertaista, koska ohjelma sisältää suunnilleen kaikki tarvittavat

kaavat, joita tähän nyrkkisääntölaskentaan voi käyttää.

Sen nykyistä versiota voi kokeilla jos haluaa. Ohjelman Linux-version voi ladata: http://www.katix.org/karoliina/packages/zdesigner

Hieman vanhempi versio joka toimii Macissa: http://www.katix.org/karoliina/packages/zdesigner-mac

Windows-versiota ei ole. Lähdekoodi löytyy myös http://www.katix.org/karoliina/packages/zyggerdesigner-current.tar.gz. Ja tässä vielä lisenssiteksti: http://www.katix.org/karoliina/packages/COPYING. Ja tässä vielä kuvankaappaus ohjelmasta http://designaplane.blogspot.com/2008/12/zdesigner-03-linux-mac-versions-now.html

 

Jos pienellä kevyellä 4-paikkaisella koneella 500 km/h ei onnistu 1200 hevosvoimalla, koneen aerodynamiikassa on aika pahasti vikaa.

 

Edit: Korjattu kuvat. Blogger näköjään arpoo kuvien url:it ja niitä ei voi suoralinkata.

 

 

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Möllerissähän on vain 700 pollea.

 

Tässä lentävä auto: http://www.youtube.com/watch?v=BnGqCcHqD5A&feature=related

 

ja tässä Indy style:

 

[Arne Wallen 72]

Vaikkakin otsikko on lentävä auto, eihän Jukka tehdä tästä mitään kolariosiota, eihän.

Ilmailufoorumi kuitenkin.

Eiköhän lähes kaikki löydä kolarikuvia autoista tarvittaessaan, Mollerin kone on nyt myynnissä, käyppä ostelemassa.

[Jukka Takamaa 0]

Siinä autot todella lentää....

 

Möller tarvii enää 6 lisämoottoria ( jotta 1500 hv ) jos 2 sammuu startissa ja silti nousee ja menee...jonnekin.

 

Mutta täällä www.jimtv/nettitv

 

http://www.jimtv.fi/nettitv/default.asp?videoID=4042&currentPage=0&liftCategory=0&liftType=0

 

Kaverit rakentaa lentävän auton...hyvä episodi...

[Jussi Salminen 12]

Möller, tulevaisuuden kulkuneuvo?

 

Lentävä auto-idea ei ole yksinomaan tekninen probleemi. Ketkä  sillä  lentäisivät, millä koulutuksella, kuinka monesta vakiokansalaisesta olisi lentäjäksi, jne? Jos tätä ajateltaisiin tavallisen kansalaisen yleiskulkuneuvoksi. Tarvittaisiin avioniikkaa. Olisi varmaakin elämys kiivetä peltipurkkiin, näpelöidä  -select destination- valikkosta “perille”-, painaa  -go- nappulaa ja olla hetken päästä siellä. - “Uskotko” - kysymys näyttää poikivan enemmän kysymyksiä kuin vastauksia. Karoliina löysi numeerisen vastauksen. Pelkkä logiikkakin riittäisi. Tulevaisuus kun ei ole koskaan ollut kuvitteellinen. Uskolla voi kylläkin tulla autuaaksi. Autuaaksi tulemiseen on varmaan matemaattinen kaavakin?  En vaan ole sattunut näkemään. Toivon hartaasti, että  Möller Skycar joskus lentää. Ellei mistään muusta syystä niin epäuskoisten ja pessimistien kiusaksi. Yksi kysymys vielä vaivaa. Miksi ihmessä lentolaitetta pitää nimittellä autoksi ?

 

Jussi Salminen

[Arne Wallen 72]

Elin uskossa sanoi lapamato, Usko sitten kuoli.

[Aarno Isomäki 11]

 

uusi suomi- nimisessä julkaisussa nettisivulla tänään tommosta:

 

Lentävä auto pian todellisuutta

Lentävä auto pian todellisuutta

Julkaistu: 11.1.2009

Kuuntele juttu

 

James Bond -elokuvista tuttu lentävä auto on pian todellisuutta. Kuukauden päästä neitsytlentonsa tekevä Terrafugia Transition muuntautuu 15 sekunnissa kaksipaikkaisesta autosta lentokoneeksi, kertoo Times Online.

 

Jos koelento sujuu hyvin, uuden lentoauton uskotaan päätyvän messujen esittelyosastolle jo puolentoista vuoden kuluttua. Autoa valmistava Terrafugia mainostaa jo nyt, että auto käyttää normaalia polttoainetta ja mahtuu tavalliseen autotalliin.

 

Yhdysvaltain avaruushallinnon, Nasan insinöörien kehittämä auto pystyy lentämään yhdellä tankillisella 800 kilometriä ja sen huippunopeus ilmassa on 180 kilometriä tunnissa ja maalla 140.

 

Lentoauton hinnaksi arvioidaan tulevan 200 000 dollaria, noin 150 000 euroa. Hinnasta huolimatta tilauksia on tehty vasta 40.

[Juha Paulavuo 21]

 

James Bond -elokuvista tuttu lentävä auto on pian todellisuutta. Kuukauden päästä neitsytlentonsa tekevä Terrafugia Transition muuntautuu 15 sekunnissa kaksipaikkaisesta autosta lentokoneeksi, kertoo Times Online.

 

 

Aika "hurjan näköinen" vehjes 

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Timbuktuun, tai sitten ei:

 

http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/7821979.stm

[Guest 55-HO]

Aika "hurjan näköinen" vehjes 

 

http://uk.youtube.com/watch?v=VyR2E1QGTCk

[Jussi Aaltonen 0]

Lentävä auto Pariisissa 2005:

 

http://butler.cc.tut.fi/~jaaltone/Paris%20Air%20Show%202005/images/14062005_073.jpg[/img]

 

Ikävä kyllä tuo ei lennellyt ainakaan alkuviikon pro-päivinä.

 

Mönkijähän tuo oikeasti on, mutta ei kait siihen tarvittaisi kuin joku kuttaperkkakoppa päälle niin se olisikin auto

[Jukka Takamaa 0]

Mönkijähän tuo oikeasti on, mutta ei kait siihen tarvittaisi kuin joku kuttaperkkakoppa päälle niin se olisikin auto

 

Kyllä toi mulle autosta käy.

 

Mahtaakohan jonain päivänä, joku onnistua tekemään lentävän auton niin, että siitä ei päällepäin huomaa lainkaan, että se voidaan muuntaa mukana olevilla vermeillä lentäväksi ?

[Kalle Keihänen 1]

uusi suomi- nimisessä julkaisussa nettisivulla tänään tommosta:

 

Lentävä auto pian todellisuutta

Lentävä auto pian todellisuutta

Julkaistu: 11.1.2009

 

Juuri meinasin postailla samaa uutista, onneksi luin ketjun ensin.

 

Tässä kuitenkin vielä linkki Timesin eiliseen juttuun:

http://business.timesonline.co.uk/tol/business/industry_sectors/engineering/article5489287.ece?print=yes

 

"Onneksi" vastasin gallupiin että "uskon vahvasti" 

[Jukka Takamaa 0]

Gallupissa kysyttiin uskotko pystysuoraan nouseviin autoihin !

 

Terrafuglia on kaikkea muuta.