US Airwaysin Airbus mennyt Hudson -jokeen New Yorkissa

[Seppo Pietikainen 0]

YLEn uutiset päivitteli juuri koneen nostoa vaikeaksi, koska kone painoi puoli miljoonaa kiloa, melko painava A320.

 

Kai

 

Kiinnitin huomiota samaan. Puuttuukohan toimittajilta todellisuuden taju totaalisesti?

Ei tuossa järin korkealentoista fysiikkaa tai matematiikkaa tarvita.

[Guest jmeri]

Jos tuo koko kone on ollut veden alla, niin tuollaiseen neljän metrin läpimittaiseen 37 metriä pitkään putkeen sopii 450 kuutiota vettä. Eli se painaisi 450 tonnia. Ehkä se on laskettu koneen painoon mukaan?

 

-J-

[Klaus Wesa 4]

Jos tuo koko kone on ollut veden alla, niin tuollaiseen neljän metrin läpimittaiseen 37 metriä pitkään putkeen sopii 450 kuutiota vettä. Eli se painaisi 450 tonnia. Ehkä se on laskettu koneen painoon mukaan?

 

-J-

OT:

Kone MTOW 77 tonnia,

matkustamo 247,4 kuutiometriä (247,4 tonnia),

rahtitila 37,4 kuutiometriä (37,4 tonnia),

yhteensä 361,8 tonnia (olettaen että 1 litra vettä painaa 1 kg).

lähde:

http://www.pjsgroup.com/documents/airlinercomparisonwebsite_001.pdf

 

 

[Nils Rostedt 13]

Uutistiedot pilottien haastatteluista kertovat että he eivät käyttäneetkään Airbusin "ditching switch"-kytkintä, jolla suljetaan ennen veteenlaskua kaikkia koneen ilma-aukkoja. Jäi ilmeisesti kiireessä pois.

 

(Ditching checklist on 3 sivun pituinen ja oletuksena on että kone on noin 35000 jalan (~11 km) korkeudessa.)

 

Tämän tiedon perusteella mielestäni vielä hämmästyttävämpää että kone pysyi pinnalla tuntikaupalla veteentulon jälkeen 

 

 

[Mika Hissa 8]

Tulipahan luettua tuo wikipedian artikkeli tuosta Airbusista ja sen perusteella tuo pakkolasku näyttää vielä ihmeellisemmältä:

http://fi.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320

 

Tuon mukaan Airbusia ei voi ohjata lainkaan manuaalisesti, vaan automatiikka hoitaa kaiken. Piloteilla ei siis ole mitään virkaa tuossa konetyypissä.

 

Niinhän siinä ei kylläkään sanota. On totta, että Airbuseissa sidestickin liikkeet eivät suoraan välity ohjainpinnoille vaijerikoneiden tapaan, vaan muutaman (A320:ssa seitsemän) tietokoneen suodattamana. Näihin tietokoneisiin on ohjelmoitu suojauksia ja muita ominaisuuksia, jotka lisäävät turvallisuutta ja vähentävät ohjaajien työmäärää. Konetta esim. on normaalitilanteessa mahdotonta saada sakkaamaan, ylittämään turvallisia g-arvoja tai ajamaan suurta ylinopeutta. Sitä ei voi myöskään määrättömästi kallistaa.

 

Nämä suojaukset eivät poista sitä tosiasiaa, että Airbusia voi edelleen lentää käsin, jolloin sidestickiä liikuttaa kaikesta huolimatta lentäjä.

 

Kun koneeseen tulee tiettyjä vikoja, suojaukset vähenevät. Airbus -kielellä kone vaihtaa lakia. Esim. US Airwaysin tapauksessa A320 oli todennäköisesti pudonnut alternate law 'lle, koska kaksi hydraulijärjestelmää kolmesta oli pois pelistä. Primitiivisin laeista on direct law, jossa kone vastaa mitä tahansa vaijeriohjattua lentokonetta; Kaikki suojaukset ovat poistuneet ja sidestickin liikkeet välittyvät sellaisinaan ohjainpinnoille. Sama tilanne on käytännössä aina lentoonlähdössä - sidestickillä ohjataan suoraan sivekkeitä ja korkeusperäsintä tietokoneiden siihen puuttumatta.

 

Laeista lisää esim. Crossing the Skies » Fly-by-wire and Airbus Laws

[Teemu Saarikko 0]

Ehkä nostamme niin, että annamme, sekä koneen sisä-ja ulkopuolella veden pintojen olla samasa tasossa, kun otetaan huomioon myös mitä Arkimeden laki sanoo

on lentokone kevyempi kunnes se nousee pinnalle, koneen paino lisääntyy ainoastaan kastuneiden penkkien vuoksi, vähennettynä moottorin painolla.

[Mika Hissa 8]

Uutistiedot pilottien haastatteluista kertovat että he eivät käyttäneetkään Airbusin "ditching switch"-kytkintä, jolla suljetaan ennen veteenlaskua kaikkia koneen ilma-aukkoja. Jäi ilmeisesti kiireessä pois.

 

Airbusissa yleensä riittää, kun vikatilanteessa tehdään koneen E/WD:lle tulevat ECAM:in mukaiset toimenpiteet. Ditching -ohjeita ei ECAM:ille kuitenkaan tule (kone ei tiedä olevansa menossa veteen), vaan ne on haettava painetusta opuksesta nimeltä QRH (= Quick Reference Handbook). Lintutörmäyksestä jokeenmenoon kului aikaa noin 2 minuuttia, joten on ymmärrettävää, jos QRH:ta ehditty ottaa esiin, eikä nappulaa muistettu kaikessa hötäkässä painaa. Olikohan laskutelineet kuitenkin jätetty sisään... Sekin muistaakseni ohjeistetaan vain QRH:ssa.

[Nils Rostedt 13]

MSNBC kertoo että kaksi mustaa laatikkoa on nyt saatu irti ja ovat matkalla tutkittaviksi. Kolmannesta tallentimesta (QAR) ei mainintaa. Lisäksi uutisoidaan matkustajien lähiomaisilleen lähettämistä tekstiviesteistä. Eipä näköjään kännykänkäyttökiellot paljoa paina, kun tuollainen tilanne tulee päälle. Inhimillistähän se on  .

 

 

EDIT: "Black boxeja" onkin otettu talteen ainakin kolme kappaletta. FDR, CVR, EGPWS ja erään tiedon mukaan neljäskin tunnistamaton laite.

Tästä erikoisalasta kiinnostuneille löytyy video paikasta http://www.necn.com/Boston/Nation/2009/01/18/US-Airways-black-boxes-head-to/1232281923.html

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Airbusissa yleensä riittää, kun vikatilanteessa tehdään koneen E/WD:lle tulevat ECAM:in mukaiset toimenpiteet. Ditching -ohjeita ei ECAM:ille kuitenkaan tule (kone ei tiedä olevansa menossa veteen), vaan ne on haettava painetusta opuksesta nimeltä QRH (= Quick Reference Handbook). Lintutörmäyksestä jokeenmenoon kului aikaa noin 2 minuuttia, joten on ymmärrettävää, jos QRH:ta ehditty ottaa esiin, eikä nappulaa muistettu kaikessa hötäkässä painaa. Olikohan laskutelineet kuitenkin jätetty sisään... Sekin muistaakseni ohjeistetaan vain QRH:ssa.

 

Siinä onkin suurin ero lentopoikaan ( -tyttöön ) he ohjaavat järjellä ja selkärangalla. Kurkatkaapas vaikka Gottröran kaputtia.(Leipälentäjä on siinä heikoilla)

 

Puhun näin, koska olen tehnyt neljällä eri konetyypillä pikaisia ratkaisuja, ei siinä ole ollut aikaa kurkata käsikirjan ohjeita.

Pienkoneilla minä, tottakai, mutta samoilla luonnonlailla nekin lentävät.

Onnettomuus ja toimenpiteet tapahtuvat sekunneissa ja sitä tutkitaan vuosissa. 

[Laura Ahonen 0]

Onnettomuus ja toimenpiteet tapahtuvat sekunneissa ja sitä tutkitaan vuosissa. 

 

Eikös se aina mene vähän niin? Rikkoutuminen tapahtuu pienessä hetkessä, korjaus kestää kauemmin. Kun meikäläinen noin vuosi sitten liukastui ja mursi kyynärpään, niin kyllä se parissa sekunnissa tapahtui. Paraneminen sitten veikin viikkokausia.

[Olle Sälgmark 2]

Siinä onkin suurin ero lentopoikaan ( -tyttöön ) he ohjaavat järjellä ja selkärangalla. Kurkatkaapas vaikka Gottröran kaputtia.(Leipälentäjä on siinä heikoilla)

 

Juu,onneksi matkustaja juoksi ohjaamoon ja auttoi kipparia(huutamalla että lennä konetta,lennä konetta,tee näin ym ym)

 

On kuuneltu nauhoitukset aikoinaan.

 

No,sankariksihan kippari kruunattiinkin,parhaansa hän teki.

 

Matkustaja oli vapaalla oleva saman yhtiön kapteeni,ei kruunattu.

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Toivottavasti sallitaan lievä OT

 

http://svt.se/svt/road/Classic/shared/mediacenter/index.jsp?&d=56324&a=663629

 

 

[Juhana Heino 0]

Tulikos tuosta muuten write-off, vai tullaankohan tuo vielä korjaamaan lentokuntoon?

 

EDIT: "Black boxeja" onkin otettu talteen ainakin kolme kappaletta. FDR, CVR, EGPWS ja erään tiedon mukaan neljäskin tunnistamaton laite.

 

Mikäs tuo EGPWS (enhanced ground proximity warning system?) on ja mitä tietoja se tallentaa? Vai onko otettu tarkistettavaksi jostain muusta syystä? Entä voisiko tuo neljäs olla se laite (en muista nimeä), joka tarkkailee komponentteja lentoyhtiön huoltoa varten ja on tavallaan kuin lentoarvotallennin mutta tieto on tarkempaa.

[Mika Koski 0]

Jos unohdetaan tarkistuslista, niin lentoteknisesti tuo on ainakin teoriassa suhteellisen yksinkertainen suoritus: Flaps 45, siivet suoraan, nokka kahdeksan astetta ylöspäin ja mahdollisimman pehmeä lasku, siinä asennossa pyritään kohtaamaan eräässä toimistossa vetinen elementti...

 

Kysymys: jos koneen kaikki moottorit ovat sammuneet, niin riittääkö RAT:tin tuottama teho siivekkeiden laippojen liikuttamiseen laskuasentoon ja käytettiinkö nyt RAT:tiä?

 

Mika

[Kimmo Nieminen 0]

Tulikos tuosta muuten write-off, vai tullaankohan tuo vielä korjaamaan lentokuntoon?

 

 

Mikäs tuo EGPWS (enhanced ground proximity warning system?) on ja mitä tietoja se tallentaa? Vai onko otettu tarkistettavaksi jostain muusta syystä? Entä voisiko tuo neljäs olla se laite (en muista nimeä), joka tarkkailee komponentteja lentoyhtiön huoltoa varten ja on tavallaan kuin lentoarvotallennin mutta tieto on tarkempaa.

 

Tarkoitat varmaan FDIMU:a (Flight Data Interface Management Unit).

[Juhana Heino 0]

Tarkoitat varmaan FDIMU:a (Flight Data Interface Management Unit).

 

Kyllä, juuri tuota.

[Nils Rostedt 13]

NTSB vahvisti nyt virallisesti sunnuntai-illan tiedotustilaisuudessa, että koneen molemmat moottorit menettivät tehonsa samanaikaisesti. (Voidaan siis lopullisesti unohtaa se pieni mahdollisuus että miehistö olisi tehnyt "vanhanaikaisen", missä siis toisen moottorin vikaantuessa miehistö vahingossa sammuttaa myös käyvän moottorin.)

 

Kyseinen informaatio on saatu purettua sekä ohjaamoäänten tallentimesta (CVR) että lentotietojen tallentimesta (FDR) jotka ovat siis toimineet kuten pitääkin. Aika lintutörmäyksestä veteentuloon oli 3,5 minuuttia eli 210 sekuntia, jotka kaiketi jäävät jokaisen mukanaolleen mieleen loppuelämän ajaksi.

 

Pikku yksityiskohtana koneen etuosassa istuneet lentoemännät huomasivat vasta koneen pysähtyessä, että ollaan vedessä eikä maassa.  Ilmeisesti kapteeni ei tästä mainnnut PA-viestissään ja näkyvyys ulos kabiinimiehistön paikoilta ei ole kaksinen.

 

Koneesta on päivän aikana tyhjennetty tankit ennen lisätutkimuksien aloittamista. Vasen moottori on mahdollisesti paikallistettu joen pohjasta, mutta virran mukana ajelehtivat jäälautat ovat estäneet tarkempia vedenalaisia robottikameratutkimuksia ja sukelluksia.

[Lari Nylund 161]

"Pelastusryhmä nosti Hudsonjokeen tippuneen US Airwaysin lentokoneen kuivalle maalle myöhään lauantai-iltana."

Katso video http://www.iltasanomat.fi/videot/uutiset/1635058

 

Videossa näkyisi koneen rekisterin olevan N106US, jota en ainakaan itse havainnut täällä vielä tulleen mainituksi.

 

[Mika Hissa 8]

Kysymys: jos koneen kaikki moottorit ovat sammuneet, niin riittääkö RAT:tin tuottama teho siivekkeiden laippojen liikuttamiseen laskuasentoon ja käytettiinkö nyt RAT:tiä?

 

Jos molemmat moottorit pysähtyvät ja generaattorit lakkaavat tuottamasta virtaa, RAT:n pitäisi tulla ulos automaattisesti. Se tuottaa sinisen järjestelmän kautta tarpeeksi painetta ohjaimille ja slateille. Laippoja ei saada ulos, jos vihreässä ja keltaisesessa järjestelmässä ei ole yhtään painetta, kuten tässä luultavasti on käynyt. Riippuu vähän siitä, ovatko myllyt pyörineet yhtään. RAT pyörittää myös hätägeneraattoria, joten sähköäkin saadaan, vaikkei APU:a ehdittäisi käynnistää. Pelkkien akkujen varassa ei olla.

[Olli Vainio 3]

Varmaan tosin laippaa on ollut laskussa kuitenkin jonkun verran jos on vasta 3000ft paikkeilla sattunut tuo jos on 3000ft kiihdytyskorkeus...eikä se nopeuskaan ehtinyt käydä paljoa yli 200 solmun..

[Joel Kajas 0]

Radiouutisissa mainittiin, että pelikaani lensi turbiiniin, ts. bird ingestion olisi varmistumassa haverin syyksi.

[Mika Hissa 8]

Varmaan tosin laippaa on ollut laskussa kuitenkin jonkun verran jos on vasta 3000ft paikkeilla sattunut tuo jos on 3000ft kiihdytyskorkeus...eikä se nopeuskaan ehtinyt käydä paljoa yli 200 solmun..

 

No jos US Airways lentää Airbusin normiproseduurilla. eivätkä LGA:n menetelmät muuta vaadi, niin tehonvähennyskorkeus on 1500 ft AGL, samoin kiihdytyskorkeus. Eli tässä tapauksessa n. 1530 ft QNH. Lintutörmäys oli kaiketi jossain 3200 ft huitteilla. Silloin ainakin laippa oli jo sisällä, melko varmasti slattikin. Taltiointilaitteiden purku kai on vielä vaiheessa, joten nopeuksista ja asusta saadaan varmaan oikeaa tietoa ihan pian.

[Perttu Karivalo 1]

Linkki MSN.comin videokoosteeseen.

 

ja hyvä kuvakavalkaadi:

 

Linkki

 

 

EDIT: linkit lyhyempään muotoon /Mikko

[Atso Iivarinen 0]

Ainakin tämän kuvan mukaan jonkin verran laippaa on ollut laskussa...Suurin osa laipoista tietenkin hajonnut veteen osuessa:

(Kuva löytyy yllä olevasta Pertun linkistä, kuva 31)

 

http://assets.nydailynews.com/img/2009/01/16/gal_hudson-crash-16.jpg

 

Ja tuossa vielä toisen puolen siipi:

 

http://www.nytimes.com/2009/01/19/nyregion/19plane.html?_r=1&hp

 

 

 

[Mikko Maliniemi 5]

Sellainen muistutuksen sanainen tähän väliin, että älkää uploadatko noita muilta saiteilta otettuja kuvia forumin palvelimelle, vaan pistäkää linkki...