Pienkone putosi Saimaaseen Taipalsaarella

[Seppo Kyllönen 0]

No jos näin ajattelee, eikö lentokonevalmistajien pitäisi tehdä koneita jotka 'eivät putoa'. Onhan se nyt sanomattakin aivan päivänselvää ettei mikään järjestelmä, vaikka sitä täydellisesti noudattaisiinkin, takaa turvallisuudesta ja laadusta loppupeleissä yhtään mitään.

 

Onhan sekin selvää jos kone on huollettu asianmukaisesti ja sillä lennetään käsikirjan ohjeiden mukaan, ei ne sieltä "putoa" muuten kuin ohjaajan toimesta turvallisesti kentälle. Toki poikkeuksiakin on, törmäykset johonkin, säätila, jäätäminen yms. Myös jossain moottorihäiriötilanteessa turvallisesti myös muille laskupaikoille, se vaatiikin sitten koneen päälliköltä sitä päättäväisyyttä ja koneen hallitsemista loppuun asti, onhan näitäkin esimerkkejä lähivuosilta olemassa. Otsikon tapauksessa on tapahtunut jotain odottamatonta joka tutkinnassa on osoittautunut virhearvioinneiksi, mutta onko myös jotain muuta mitä Mikkokin tuossa aikaisemmin epäili, jäänee sitten ikuisesti arvoitukseksi. Hajosiko oikeanpuoleinen korkeus vakaaja ennen sitä isompaa rysäystä eli siipien katkeamista. Voiko ko. tapahtuma sattua suorassa lennossa, vai pitääkö lentotila poikkeuttaa vedolla tai ohjainpintojen rikkoutumisen seurauksena 90 astetta?  Tuossa tapauksessa jos ylinopeutta on ei siipien katkeaminen ole mikään ihme vaan totuus.

[Juha-Matti Keränen 3]

Onhan sekin selvää jos kone on huollettu asianmukaisesti ja sillä lennetään käsikirjan ohjeiden mukaan, ei ne sieltä "putoa" muuten kuin ohjaajan toimesta turvallisesti kentälle. Toki poikkeuksiakin on, törmäykset johonkin, säätila, jäätäminen yms. Myös jossain moottorihäiriötilanteessa turvallisesti myös muille laskupaikoille, se vaatiikin sitten koneen päälliköltä sitä päättäväisyyttä ja koneen hallitsemista loppuun asti, onhan näitäkin esimerkkejä lähivuosilta olemassa. Otsikon tapauksessa on tapahtunut jotain odottamatonta joka tutkinnassa on osoittautunut virhearvioinneiksi, mutta onko myös jotain muuta mitä Mikkokin tuossa aikaisemmin epäili, jäänee sitten ikuisesti arvoitukseksi. Hajosiko oikeanpuoleinen korkeus vakaaja ennen sitä isompaa rysäystä eli siipien katkeamista. Voiko ko. tapahtuma sattua suorassa lennossa, vai pitääkö lentotila poikkeuttaa vedolla tai ohjainpintojen rikkoutumisen seurauksena 90 astetta?  Tuossa tapauksessa jos ylinopeutta on ei siipien katkeaminen ole mikään ihme vaan totuus.

 

No on kyllä aikalailla mahdotonta, että oikein kuormatun koneen korkeusperäsimestä häviäisi yhtäkkiä puolet taivaan tuuliin jos koneella lennettäisiin niinkuin sanoit 'suoraa lentoa' eikä konetta rasiteta mitenkään normaalia enempää esim. liikehtimällä.

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Väittäisin että Joutsenen osuma korkeusperäsimeen matkalentonopeudella vie peräsimen pommin varmasti. Ja siten kun peräsin on paskana, se todennäköisesti kippaa alas tai ylös tai sitten ei mihinkään, riippuen vauriosta. Ja jos se kippaa niin silloin syntyy nopeasti isoG ja siivet katkeaa kuin tupakki.

Toinen otus, mikä ilmassa voi lymyillä on esim. lennokki tai vastaava eikä se näy välttämättä tutkassakaan. Sellainenhan voi karata sinne vaikka mistä asti.

Kolmas kummajainen voi olla lähtenyt vinosti alaviistosta, sillä esimerkiksi EFD15 oli tuolloin aktiivinen.

Mutta tutkijat ovat tapauksen tutkineet ja saaneet lopullisen syyn selville, joka oli ikävä kyllä pilotin toimesta suoritettu koneen särkeminen. Olisin jotenkin kuvitellut että tutkijat olisivat tuoneet myös esille näitä pois suljettuja asioita.

[Mikko Maliniemi 5]

mutta onko myös jotain muuta mitä Mikkokin tuossa aikaisemmin epäili, jäänee sitten ikuisesti arvoitukseksi.

 

 

Sen verran pitää korjata, että ei Mikko ole epäillyt mitään. Lintuhöpinäni ei liittynyt tapaukseen millään tavalla. Se oli vain yleistä pähkäilyä, mitä kaikkea voi tapahtua...

[Jaakko Kuusisto 3]

 

Sen verran pitää korjata, että ei Mikko ole epäillyt mitään. Lintuhöpinäni ei liittynyt tapaukseen millään tavalla. Se oli vain yleistä pähkäilyä, mitä kaikkea voi tapahtua...

 

Kannattaa muistaa, että lintutörmäyksestäkin jää koneen romuihin jotain jälkiä

[Seppo Kyllönen 0]

 

Sen verran pitää korjata, että ei Mikko ole epäillyt mitään. Lintuhöpinäni ei liittynyt tapaukseen millään tavalla. Se oli vain yleistä pähkäilyä, mitä kaikkea voi tapahtua...

 

No ei tietenkään kaikki on vain jossittelua, onnettomuus on tutkijoiden toimesta hoidettu, onko siinä tapahtunut jotain jota ei tiedetä jääköön se sitten arvoitukseksi. Virallinen tutkinta on tehty ja sen on kaikkien luettavissa, ketään uhreista ei saada eloon vaikka kuinka asiaa jauhettais, et olisiko jo piste tälle.

[Jukka Siirilä 80]

Virallinen tutkinta on tehty ja sen on kaikkien luettavissa, ketään uhreista ei saada eloon vaikka kuinka asiaa jauhettais, et olisiko jo piste tälle.

 

Ei, mutta voidaan ehkä oppia jotain joka auttaa ehkä muutamaa lentäjätoveria pysymään hengissä?

[Seppo Kyllönen 0]

Ei, mutta voidaan ehkä oppia jotain joka auttaa ehkä muutamaa lentäjätoveria pysymään hengissä?

Toki näin tässä mennään, mut kysymyksiä jää aina ilmaan???

[Olle Sälgmark 2]

Toki näin tässä mennään, mut kysymyksiä jää aina ilmaan???

 

Juu,kysymyksiä jää ilmaan varsinkin tämän onnettomuuden jälkeen.

 

Luuletko että tulee vastausta miksi kouluissa on lennetty/lennetään? normaaliluokan koneilla,ehkä myös väärällä lastauksella,taitolentoa jopa 90 asteen kallistuksia väännellen...........

 

En usko että tulee koska näillä seikoilla ei ollut mitään tekemistä onnettomuuden kanssa,jos viestejä oiken olen ymmärtänyt.Väännettiin vain hieman yli oppilaan kykyjen,ehkä myös opettajan.

 

Kannattaa kai kysellä ennen tarkkarille tai lentotunnille lähtöä että miten mennään tarkalleen,onko aikomus ylitellä turvamuureja.

 

Tämä onnettomuus unohtuu äkkiä ulkopuolisilta,jäädään odottelemaan seuraavaa että voidaan taas alkaa.

 

Ei kannata täällä jatkaa jankutusta,piste ehkä järkevin,kuten sanoit tuolla ylhäällä.

 

Anteeksi.

[Tatu Koiranen 1 726]

Niin, aikamoista ´Paluu Tulevaisuuteen'-ajattelua taas. Sun pointtis on mulla ilmeisesti täysin hukassa, koska en käsitä yhtään mistä nyt puhut tässä. Miten joku voi tietää mitä tulevalla lennolla tehdään?

 

No, ainakin joku kuitenkin on ymmärtänyt, ei se mitään, vaikka sinä et.

 

Aivan naurettavaa paskanjauhantaa silti harrastat. Aivan varmasti käsitit, etten ole vaatinut kenellekään ennustajan lahjoja, vaan puhunut siitä, mitä tarkalleen on suunniteltu tehtäväksi. On se nyt helvetti, jos VTL:ää lentämään lähtevä opettaja ei tiedä ennen lentoa, mitä aikoo siellä tehdä.

[Antti Laukkanen 15]

Minua jäi kyllä tässä loppuspekulaatiossa mietityttämään tuo lennokkaahko teoria lintutörmäyksestä korkeusperäsimeen (tai -vakaajaan), minkä vuoksi kone olisi menettänyt korkeusohjattavuutensa. Helkkarin kovasti kummastuttaa, että millä te sitten suunnittelitte niiden pilottien kiskoneen sen siiven katkaisuun vaaditun seitsemisen geetä? Alaspäinhän sillä lentsikalla saa nähdäksein syöksyä vaikka viittäsataa ilman g-rasituksen kasvamista kovin runsaasti ennen jonkin kiinteämmän alustan kohtaamista. Tyhmempi voisi tässä tapauksessa jopa kuvitella molempien siipien joutuneen samansuuntaisen (= samaa suuruusluokkaa olevan) rasituksen kohteeksi, mikä ehkä kielisi asennon saamisesta haltuun ennen aivan liian kovaa vetoa, Tai jotain.

 

-A-

[Tatu Koiranen 1 726]

Voiko piiperön siiven "kärkipalaset" lähteä kävelemään (edit: tai lentämään) siivekeflutterin vaikutuksesta samalla tavalla kuin tässä tapauksessa?-)

[Antti Laukkanen 15]

Voiko piiperön siiven "kärkipalaset" lähteä kävelemään (edit: tai lentämään) siivekeflutterin vaikutuksesta samalla tavalla kuin tässä tapauksessa?-)

 

Eikös se murtumamekanismi todettu kutakuinkin tasaisesta ylöspäin suuntautuneesta väännöstä aiheutuneeksi, vai hahmotinko hätäpäissäni väärin?

 

-A-

[Tatu Koiranen 1 726]

Eikös se murtumamekanismi todettu kutakuinkin tasaisesta ylöspäin suuntautuneesta väännöstä aiheutuneeksi, vai hahmotinko hätäpäissäni väärin?

 

-A-

 

1.16.1

Siipisalkojen ja peräsimen murtopintatutkimukset

Lentokoneen rungossa kiinni olleista siipisaloista ja korkeusperäsimestä leikatut näyte-kappaleet sekä korkeusperäsimen salosta irti repeytynyt vastapainon varsi tutkittiin VTT:llä. Tutkittavista osista pyydettiin tutkimusta murtumien murtumamekanismista, eri-tyisesti siitä, sisältävätkö murtopinnat väsymällä kasvaneita alueita. Tutkintapyynnössä pyydettiin myös määritystä näytekappaleiden murtumisen aiheuttaneiden voimien suun-nasta.

B3/2008L

Lento-onnettomuus Taipalsaarella 15.8.2008

16

Näytekappaleet tarkastettiin silmämääräisesti ja niiden murtopintoja tutkittiin stereomik-roskoopilla. Kaikkien kappaleiden murtopinnoista irrotettiin useita näytepaloja, joita tut-kittiin pyyhkäisyelektronimikroskoopilla.

Oikean siiven näytekappale oli taipunut pääasiassa eteenpäin. Eteenpäin tapahtuneen taipumisen lisäksi siipisalossa oli tapahtunut pienehköjä muodonmuutoksia, joista osa oli siinä määrin paikallisia, että ne lienevät veteen iskeytymisen aiheuttamia. Edellä mainit-tuja muodonmuutoksia lukuun ottamatta koneistettu siipisalko oli ehjä ja murtuminen oli tapahtunut koneistetun siipisalon pään vierestä pitkin noin 1,3 mm:n paksuisesta alumii-nilevystä valmistettua salkoa. Salon tyviosan uumalevyn paksuus kärjessä murtuman vieressä on noin 2,6 mm. Murtuneen levyn keskialueella oli vinosti niitinreiän kautta koh-ti yläreunaa suuntautunut sivusärö, jonka yläpuolinen osa alumiinilevyä oli taipunut taaksepäin. Tyviosan salon ja kärkiosan salon päällekkäin niitatun osan pituus on 205 mm.

Vasemman siipisalon sekä ylä- että alareuna olivat taipuneet lievästi ylöspäin ja alareu-na lisäksi eteenpäin. Koneistetun salon uuman kevennysreikien väliset kannakset olivat lommahtaneet tavalla, joka viittaa ylöspäin suuntautuneen taivutuksen aiheuttamaan leikkausvoimaan. Murtuminen oli tapahtunut sekä koneistettua salkoa että noin 1,3 mm paksuista levystä valmistettua salkoa pitkin. Koneistetun salon murtumien reunat olivat taipuneet ylöspäin ja sisälsivät sivumurtumia.

 

Murtopintojen silmämääräisessä tarkastuksessa ja stereomikroskoopilla osalle murtopin-toja tehdyssä tutkimuksessa ei todettu merkkejä materiaali- tai valmistusvioista. Ei myöskään havaittu merkkejä, jotka viittaisivat murtopinnan alueella vaihtuvaan tai muis-ta murtopinnan alueista poikkeavaan murtumismekanismiin. Suuri osa varsinkin seinä-mäpaksuudeltaan ohuimpien komponenttien murtopinnoista oli leikkausmurtumille tyypil-lisesti noin 45º:n kulmassa levyn pintaan nähden. Paikoitellen murtopinnoissa oli todet-tavissa murtuman jälkeen tapahtuneen iskeytymisen tai hankautumisen aiheuttamia jäl-kiä. Esimerkkinä tällaisesta murtumisen jälkeen vahingoittuneesta murtopinnasta on va-semman siipisalon uuman alaosan murtopinta.

Pyyhkäisyelektronimikroskoopilla tehtävää murtopintojen yksityiskohtaista tutkimusta varten irrotettiin oikean siipisalon murtopinnoista viisi, vasemman salon murtopinnoista kuusi ja peräsimen murtopinnoista neljä näytepalaa. Lisäksi irrotettiin murtopintatutki-muksia varten pala vastapainon varren murtuneesta takimmaisesta laipasta, kolmen nii-tin murtopinnan sisältävä pala etumaisesta kiinnityslaipasta sekä pala, joka sisälsi ohja-usvaijerin murtuneen korvakkeen murtopinnan. Näytteet valittiin siten, että ne sisälsivät

erityisesti todennäköisimpiä väsymismurtuma-alueita, kuten siipisalkojen ulkoreunoihin ja kevennysreikien reunoihin rajoittuvat murtopinta-alueet. Pyyhkäisyelektronimikro-skoopilla tutkituissa näytepaloissa todettiin vain sitkeälle murtumalle tyypillisiä murtopin-toja. Merkkejä muista murtumismekanismeista tai valmistus- tai materiaalivioista ei to-dettu. Niittien murtopinnat olivat ulkonäöltään sitkeälle leikkausmurtumalle tyypillisiä. Kaikissa niiteissä materiaalin leikkautumissuunta oli suunnilleen suunta, joka vastasi kiinnityslaipan siirtymistä kotelosalkoon verrattuna oikealle. Tällainen leikkautumissuun-ta syntyy tilanteessa, jossa lentokone iskeytyy veteen oikealle kallistuneena.

 

Enpä minä tiedä, millä tavoin se flutteri tuon siiven rikkoisi ja mikä osa vääntyisi mihinkin suuntaan, jos siipi ei ole sakannut.

[Antti Laukkanen 15]

Enpä minä tiedä, millä tavoin se flutteri tuon siiven rikkoisi ja mikä osa vääntyisi mihinkin suuntaan, jos siipi ei ole sakannut.

 

Kas, aika ylimalkainen kuva minulle jäi, kun rapparin pikaluin. Olisi taas pitänyt olla hiljaa, mutta toisen kautta arvasin sinun kaivavan minulle kohdan esiin, kun en laiskuuttani viitsinyt Kiits!

 

-A-

[Ari Simonen 28]

Tutkintaselostus on mielestäni puutteelinen. Millään tavalla ei ole perehdytty lennonopettajan persoonaan, tapaan lentää, opettaa. Suoraan sanottuna kusta täytyy olla päässä jos matkalentonopeudella työntää monon pohjaan ja kallistaa 90 astetta. On näitä asennevammaisia lennonopettajia ennenkin tavattu,valitettavasti.

[Guest Tape]

Ihan kaikkien mieltä rauhoitavaa selvitystä ei koskaan saada aikaan mistään.

 

OTK on tehnyt tässä mitä tehnyt eikä se kaikkia tietenkään miellytä. Esim. oikean siven johtoreunan kärpäspaskojen lukumäärää ei ole mainittu vaikka ehkä jonkun mielestä pitäisi ?

 

Virheitä sattuu kun ihminen tekee ja toivottavasti me vielä maanpäällä kirjoittamaan pystyvät kunnioitamme niitä jotka kirjoittavat nyt ylempien ilmakehien Flightforumilla.

 

[Vieras]

Tutkintaselostus on mielestäni puutteelinen. Millään tavalla ei ole perehdytty lennonopettajan persoonaan, tapaan lentää, opettaa. Suoraan sanottuna kusta täytyy olla päässä jos matkalentonopeudella työntää monon pohjaan ja kallistaa 90 astetta. On näitä asennevammaisia lennonopettajia ennenkin tavattu,valitettavasti.

 

Ota yhteyttä onnettomuustutkintakeskukseen?

[Jani Hintikka 1]

No onhan noilla normaaliluokan koneilla oikein lennettynä mahdollista lentää taitolentoakin(esim. kallistus yli 60 astetta...) g-rajat huomioiden. Mutta karkaako se pulkka käsistä esim. aina valmistajan määrittelemillä liikehtimisnopeuksilla vai vaikkapa  IMC:ssä turbulenssissa matkalentonopeuksissa? Voidaan olla varmaan tästäkin montaa mieltä. Miten asioita sitten oppilaalle opetetaan ja havainnollistetaan muuten kuin käytännössä?

 

Käsittääkseni määritellyt liikehtimisnopeudet (jolloin esim. täydet ohjainpoikkeutukset ovat sallittuja) voidaan tietyillä edellytyksillä ylittää (ainakin niiden koneiden käsikirjojen mukaan joilla olen lentänyt)  mutta ninkuin raportistakin on ymmärrettävissä, marginaalit ovat silloin kovin pienet ja aikaikkuna kapea oikeisiin korjauksiin.

Mutta kun niitä tilanteita tulisi kuitenkin harjoitella.... ainakin koulutusohjelmien mukaan.

 

Monta tekijää, monta muuttujaa. Mutta silti enpä lähtisi aivan noin jyrkästi analysoimaan lennonopettajan arviointikykyä tilanteessa.

 

Niin, en ole ope tai paljon mitään muutakaan, just my 20c

 

 

EDIT: Onnettomuustutkinta on mielestäni ansiokas. Siinä löydettiin ja todennettiin onnettomuuden välitön syy.

[Jaakko Kuusisto 3]

Flutterista hieman.

Ohjainpinnat menevät flutteriin ja irtoavat jos huonosti käy, ei siipi tai sen osa.

[Jaakko Kuusisto 3]

No onhan noilla normaaliluokan koneilla oikein lennettynä mahdollista lentää taitolentoakin(esim. kallistus yli 60 astetta...) g-rajat huomioiden. Mutta karkaako se pulkka käsistä esim. aina valmistajan määrittelemillä liikehtimisnopeuksilla vai vaikkapa  IMC:ssä turbulenssissa matkalentonopeuksissa? Voidaan olla varmaan tästäkin montaa mieltä. Miten asioita sitten oppilaalle opetetaan ja havainnollistetaan muuten kuin käytännössä?

 

Käsittääkseni määritellyt liikehtimisnopeudet (jolloin esim. täydet ohjainpoikkeutukset ovat sallittuja) voidaan tietyillä edellytyksillä ylittää (ainakin niiden koneiden käsikirjojen mukaan joilla olen lentänyt)  mutta ninkuin raportistakin on ymmärrettävissä, marginaalit ovat silloin kovin pienet ja aikaikkuna kapea oikeisiin korjauksiin.

Mutta kun niitä tilanteita tulisi kuitenkin harjoitella.... ainakin koulutusohjelmien mukaan.

 

Monta tekijää, monta muuttujaa. Mutta silti enpä lähtisi aivan noin jyrkästi analysoimaan lennonopettajan arviointikykyä tilanteessa.

 

Niin, en ole ope tai paljon mitään muutakaan, just my 20c

 

 

EDIT: Onnettomuustutkinta on mielestäni ansiokas. Siinä löydettiin ja todennettiin onnettomuuden välitön syy.

 

Muista Jani, että normaaliluokan koneella ei kallistellä yli 60 astetta ja nokka ei saa olla yli 30 astetta horisontin kummallakaan puolella.

 

TAITOLENTOA on sarja lentoliikkeitä, joissa nuo arvot ylittyvät

[Tatu Koiranen 1 726]

Flutterista hieman.

Ohjainpinnat menevät flutteriin ja irtoavat jos huonosti käy, ei siipi tai sen osa.

 

Niin, minä puhuin siivekeflutterin vaikutuksesta siipeen. Tiettävästi se vaikuttaa.

 

hieman peltikoneen vakaajaa peräsinflutterissa

ja hieman pursikkaa

[Olle Sälgmark 2]

No onhan noilla normaaliluokan koneilla oikein lennettynä mahdollista lentää taitolentoakin(esim. kallistus yli 60 astetta...) g-rajat huomioiden. Mutta karkaako se pulkka käsistä esim. aina valmistajan määrittelemillä liikehtimisnopeuksilla vai vaikkapa  IMC:ssä turbulenssissa matkalentonopeuksissa? Voidaan olla varmaan tästäkin montaa mieltä. Miten asioita sitten oppilaalle opetetaan ja havainnollistetaan muuten kuin käytännössä?

 

Käsittääkseni määritellyt liikehtimisnopeudet (jolloin esim. täydet ohjainpoikkeutukset ovat sallittuja) voidaan tietyillä edellytyksillä ylittää (ainakin niiden koneiden käsikirjojen mukaan joilla olen lentänyt)  mutta ninkuin raportistakin on ymmärrettävissä, marginaalit ovat silloin kovin pienet ja aikaikkuna kapea oikeisiin korjauksiin.

Mutta kun niitä tilanteita tulisi kuitenkin harjoitella.... ainakin koulutusohjelmien mukaan.

 

Monta tekijää, monta muuttujaa. Mutta silti enpä lähtisi aivan noin jyrkästi analysoimaan lennonopettajan arviointikykyä tilanteessa.

 

Niin, en ole ope tai paljon mitään muutakaan, just my 20c

 

 

EDIT: Onnettomuustutkinta on mielestäni ansiokas. Siinä löydettiin ja todennettiin onnettomuuden välitön syy.

 

Tarkoitatko etta Va nopeudet jotka löytyvät koneen manuaalista POH ovat vain suuntaa antavia vihjeitä jotka voidaan ylittää jos kantti kestää?

Ainoa ero minka minä olen löytänyt on Va eri lentopainoille,maksimipaino Va on suurin,pienenee kun paino pienenee.

 

Usean koneen manuaalissa seisoo että takapenkki oltava tyhjä mikäli lennetään rajoitettua taitolentoa.Onko tämäkin vain suositus,joka ei koske kaikkia,esim. oppilasta joka tähystelee liikennettä sieltä?

 

Onko se koulutusohjelma minkä mukaan lennetään,ei POH?

 

Oletan että olet huumoripäällä tai minulla on aukkoja koulutuksessa.....

[Mika Koski 0]

Flutterista hieman.

Ohjainpinnat menevät flutteriin ja irtoavat jos huonosti käy, ei siipi tai sen osa.

 

Kyllä se siipikin menee flutteriin, kun saavutetaan oikea nopeus suhteessa värähtelytaajuuteen.

 

 

Mika

[Mikko Kosonen 0]

Tarkoitatko etta Va nopeudet jotka löytyvät koneen manuaalista POH ovat vain suuntaa antavia vihjeitä jotka voidaan ylittää jos kantti kestää?

 

Va-nopeus ei ole mikään absoluuttinen nopeusrajoitus koneelle. Se on nopeus, jolla kone sakkaa samalla kun saavuttaa rajakuormituskertoimen täydellä ohjainpoikkeutuksella. Mutta toki siinä mielessä rajanopeus, että aiottaessa tehdä täyden poikkeutuksen ohjainliikeitä, olisi syytä olla Va-nopeutta pienemällä nopeudella.

 

Isoilla koneilla Va-nopeudet ovat melko pieniä normaaleihin toimintanopeuksiin verrattuna, esim. E170:llä hieman yli 240 kts pinnalla FL100. Eli tässä mielessä Va ei ole operatiivinen maksiminopeus.