Pienkone putosi Saimaaseen Taipalsaarella

[Jaakko Kuusisto 3]

Va-nopeus ei ole mikään absoluuttinen nopeusrajoitus koneelle. Se on nopeus, jolla kone sakkaa samalla kun saavuttaa rajakuormituskertoimen täydellä ohjainpoikkeutuksella. Mutta toki siinä mielessä rajanopeus, että aiottaessa tehdä täyden poikkeutuksen ohjainliikeitä, olisi syytä olla Va-nopeutta pienemällä nopeudella.

 

Isoilla koneilla Va-nopeudet ovat melko pieniä normaaleihin toimintanopeuksiin verrattuna, esim. E170:llä hieman yli 240 kts pinnalla FL100. Eli tässä mielessä Va ei ole operatiivinen maksiminopeus.

 

 

Va on suurin nopeus, millä voit poikkeuttaa koneen ohjaimet äkillisesti ääriasentoon.

 

Helppoa kun ei sanasekoile  ohjeet eivät salli saivartelua.

[Mikko Kosonen 0]

Va on suurin nopeus, millä voit poikkeuttaa koneen ohjaimet äkillisesti ääriasentoon.

 

Helppoa kun ei sanasekoile  ohjeet eivät salli saivartelua.

 

Juu, nimenomaan sitä se on. Ja se tarkoittaa sitä, että tuolla nopeudella kone saavuttaa maksiminostovoimakertoimensa (eli sakkaa) samalla, kun rajakuormituskerroin saavutetaan. Suuremmalla nopeudella ohjainten maksimipoikkeutus kasvattaa kuormitusmonikertaa suuremmaksi kuin raja-arvo ennen koneen sakkausta, jolloin kone saattaa hajota.

Va:ta pienemmillä nopeuksilla sakkaus tapahtuu ennen ylikuormittumista.

Edelleen, Va ei ole koneen suurin sallittu nopeus.

[Jaakko Kuusisto 3]

Juu, nimenomaan sitä se on. Ja se tarkoittaa sitä, että tuolla nopeudella kone saavuttaa maksiminostovoimakertoimensa (eli sakkaa) samalla, kun rajakuormituskerroin saavutetaan. Suuremmalla nopeudella ohjainten maksimipoikkeutus kasvattaa kuormitusmonikertaa suuremmaksi kuin raja-arvo ennen koneen sakkausta, jolloin kone saattaa hajota.

Va:ta pienemmillä nopeuksilla sakkaus tapahtuu ennen ylikuormittumista.

Edelleen, Va ei ole koneen suurin sallittu nopeus.

 

ei todellakaan ole, vaan suurin sallittu nopeus, sillä massalla ja ohjaimet nopeasti täysin poikkeutettuna.

 

siinä tulevat G-rajat vastaan,

[Mikko Kosonen 0]

ei todellakaan ole, vaan suurin sallittu nopeus, sillä massalla ja ohjaimet nopeasti täysin poikkeutettuna.

 

siinä tulevat G-rajat vastaan,

 

Niin, ilmeisesti olemme tästä olleet samaa mieltä koko ajan, vaikka en täysin ymmärrä mitä Va "ei todellakaan ole...", kuten Jaakko toteat.

Mun tarkoitus oli vaan selventää sitä, että Va EI ole suurin sallittu operatiivinen nopeus, jota siis ei saisi ylittää, kuten esim VMO tai VNE on. Mielestäni se ei ollut aiemmassa keskustelussa täysin selvää.

 

Meni jo OT:ksi...

[Olle Sälgmark 2]

Va-nopeus ei ole mikään absoluuttinen nopeusrajoitus koneelle. Se on nopeus, jolla kone sakkaa samalla kun saavuttaa rajakuormituskertoimen täydellä ohjainpoikkeutuksella. Mutta toki siinä mielessä rajanopeus, että aiottaessa tehdä täyden poikkeutuksen ohjainliikeitä, olisi syytä olla Va-nopeutta pienemällä nopeudella.

 

Isoilla koneilla Va-nopeudet ovat melko pieniä normaaleihin toimintanopeuksiin verrattuna, esim. E170:llä hieman yli 240 kts pinnalla FL100. Eli tässä mielessä Va ei ole operatiivinen maksiminopeus.

 

 

Kiitos tiedoista.

 

En siis todellakaan luulut ettei koneella koskaan voi lentää nopeampaa kui ajankohtainen Va

[Olle Sälgmark 2]

Va on suurin nopeus, millä voit poikkeuttaa koneen ohjaimet äkillisesti ääriasentoon.

 

Helppoa kun ei sanasekoile  ohjeet eivät salli saivartelua.

 

Jaska,jos sinulla olisi vain kaksi jalkaa,rakastuisin.

 

Nyt totean että ketju karannut pelikaaneistakin kauemmas.

[Jani Hintikka 1]

Tarkoitatko etta Va nopeudet jotka löytyvät koneen manuaalista POH ovat vain suuntaa antavia vihjeitä jotka voidaan ylittää jos kantti kestää?

 

No en tosiaankaan tarkoita tuota tai kannata sellaista, lähinnä ehkä tavoittelin teoriassa jotain tuon suuntaista, mitä Mikko vastasi.

[Olle Sälgmark 2]

No en tosiaankaan tarkoita tuota tai kannata sellaista, lähinnä ehkä tavoittelin teoriassa jotain tuon suuntaista, mitä Mikko vastasi.

 

Ookei.

 

Olen kyllä ulkona tästä Mikon vastauksesta,ainakin osittain.Va lyhennys kertoo mistä nopeudesta on kysymys tarkalleen.

Miten sen voi teoriassa sotkea.......

 

Mutta ei tarvi tarkentaa,ainakaan minulle.

 

Edit/Esimerkki ei tekemisessä onnettomuuskoneen tai onnettomuuden kanssa.

S PA.28.181, ARCHER

SPEED

Design Maneuvering peed (VA) -Do not

make full or abrupt contra! movements

ab ve this speed.

At 2550 Ibs. KIAS 113   KCAS 111

At 1634 Ibs. KIAS 89     KCAS  89

CAUTION: Maneuvering speed decreases at lighter weight as the effects of aerodynamic forces become more pronounced. Linear interpolation may be used for intermediate gross weights. Maneuvering speed should not be exceeded while operating in rough air.

 

In full view of pilot:

 

"UTILITY CATEGORY ONLY"

1.  NO AFT PASSENGERS ALLOWED.

2.  Va  113 KIAS AT 2550lbs (SEE POH)

 

[Juha Lampi 270]

On se vain niin kivaa, että mulla on nopeusmittarissa semmoinen poikkiviiva. Yhdellä vilkaisulla näkee, tohtiiko repäistä skebaa skybällä

 

T. nimim. "vakiosti n. 450 kiloa messissä"

[Oskari Tähtinen 0]

On se vain niin kivaa, että mulla on nopeusmittarissa semmoinen poikkiviiva. Yhdellä vilkaisulla näkee, tohtiiko repäistä skebaa skybällä

 

T. nimim. "vakiosti n. 450 kiloa messissä"

 

Onnellinen sinä, yleensä Va:ta ei ole mittariin merkitty. Ko. nopeus pitäisi kyllä löytyä plakaatista jostain päin konetta, mutta harvemmin mittarista.

 

-Oskari

[Ari Simonen 28]

On se vain niin kivaa, että mulla on nopeusmittarissa semmoinen poikkiviiva. Yhdellä vilkaisulla näkee, tohtiiko repäistä skebaa skybällä

 

T. nimim. "vakiosti n. 450 kiloa messissä"

Siihen mitään poikkiviivoja tarvita jos repäisee skybällä...jos silmissä tummuu, löysää vähän vetoa.

[Juha-Matti Keränen 3]

No, ainakin joku kuitenkin on ymmärtänyt, ei se mitään, vaikka sinä et.

 

Aivan naurettavaa paskanjauhantaa silti harrastat. Aivan varmasti käsitit, etten ole vaatinut kenellekään ennustajan lahjoja, vaan puhunut siitä, mitä tarkalleen on suunniteltu tehtäväksi. On se nyt helv****, jos VTL:ää lentämään lähtevä opettaja ei tiedä ennen lentoa, mitä aikoo siellä tehdä.

 

Jos täällä jompi kumpi meistä kahdesta naurettavaa paskaa jauhaa, niin se en ole ainakaan minä. Kaikesta jargonistasi päätellen siis. Ja edelleenkin; mistäs sen päättelet että opettaja ei tiennyt mitä aikoo tehdä/teettää? Eihän se ole edes tämän keskustelun aihe. Joten ihmettelen, mistähän sinä puhut. Otsikon aiheesta et ainakaan.

[Jaakko Kuusisto 3]

Onnellinen sinä, yleensä Va:ta ei ole mittariin merkitty. Ko. nopeus pitäisi kyllä löytyä plakaatista jostain päin konetta, mutta harvemmin mittarista.

 

-Oskari

 

Totta puhut, ehkä nuo sotkevat käsitteet Va ja Max puuskanopeus = max nopeus jolla saa lentää puuskaisessa säässä.

TUo nopeus on merkattu nopeusmittareihin keltaisella alueella sekä V-max punasella viivalla

[Olle Sälgmark 2]

Onnellinen sinä, yleensä Va:ta ei ole mittariin merkitty. Ko. nopeus pitäisi kyllä löytyä plakaatista jostain päin konetta, mutta harvemmin mittarista.

 

-Oskari

 

Voisihan siihen tehdä itse merkit,esimerkiksi mustat ristit.Yksi minimipainolle ja toinen maksimipainolle,ehkä kolmas ylipainolle....

[Olle Sälgmark 2]

 

Isoilla koneilla Va-nopeudet ovat melko pieniä normaaleihin toimintanopeuksiin verrattuna, esim. E170:llä hieman yli 240 kts pinnalla FL100. Eli tässä mielessä Va ei ole operatiivinen maksiminopeus.

 

 

Aina oppii jotain uutta,mutta on vähän epäselvää silti.

 

Eikö näissä isoissa koneissa ilmoiteta Va:ta IAS vai mitä tarkoitat?

 

Va on Va olen ymmärtävinäni,ei siihen korkeus vaikuta.

 

Mikä on sitten sinun Va tällä korkeudella?

 

Edit/Meinaatko Vne:tä?

[Olle Sälgmark 2]

Ehkä sittenkin Vno

 

 

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Nyt suunnilleen tiedetään se, mitä on tapahtunut. Tiedetään myös paljon siitä, mitä milläkin nopeudella voi tehdä ja mitä ei. Se on tiedetty vanhastaan, ettei normaalilla matkanopeudella voi poikkeuttaa ohjaimia ääriasentoihin. Sekin tiedetään, että epätavallisista oikaisuja harjoiteltaessa usein sekä kallistus että nokan asento ylittävät ne normaalioperoinnin raja-arvot, jotka määrittävät sen, saako takapenkillä olla ketään. Mutta sitä ei tiedetä, onko operoivan lentokoulun johto siunannut käytännön, että matkalennolla kolme päällä voidaan harjoitella epätavallisista oikaisuja. 

 

Seppo

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Tässä mietin sellaista, että oman kokemuksen mukaan jos Aerobat-Cessnalla yrittää vetämällä saada mittariin 7 G:n lukeman, niin täytyy työntää syöksyyn kerätäkseen reippaasti aloitusnopeutta ja vetää todella tosissaan, eikä taida sittenkään riittää, kun vaijerit venyvät eikä korkeusperäsimen ohjausteho riitä. Ilmeisesti pendeliperäsimellä, joka kääntyy kokonaan ja ohjainpintaa on enemmän, tuo onnistuu? Löytyykö muuten jotain taulukkoa tai käppyrää, josta näkisi miten G-rasitus kasvaa nopeuden ja ohjainten poikkeutusvoiman funktiona, tjsp? Vai onko tämä ns. tyhmä kysymys?

[Olle Sälgmark 2]

Nyt suunnilleen tiedetään se, mitä on tapahtunut. Tiedetään myös paljon siitä, mitä milläkin nopeudella voi tehdä ja mitä ei. Se on tiedetty vanhastaan, ettei normaalilla matkanopeudella voi poikkeuttaa ohjaimia ääriasentoihin. Sekin tiedetään, että epätavallisista oikaisuja harjoiteltaessa usein sekä kallistus että nokan asento ylittävät ne normaalioperoinnin raja-arvot, jotka määrittävät sen, saako takapenkillä olla ketään. Mutta sitä ei tiedetä, onko operoivan lentokoulun johto siunannut käytännön, että matkalennolla kolme päällä voidaan harjoitella epätavallisista oikaisuja. 

 

Seppo

 

Kuinka yleistä tämä tietäminen on ollut,erityisesti lentäjien keskuudessa,tietää jokainen joka lentää.Vastaa vain rehellisesti itselleen.

Täällä Ruotsissa luulisin sen olevan olematon,lennetään suunnilleen...,kyllä kestää.

Opettajien keskuudessa tietämys erinomainen.

 

Miten Suomessa on toimittu näitä oikaisuharjoituksia tehdessä,no,lukemalla ketjua taaksepäin saa jonkinlaisen käsityksen

 

Jos lentokoulu ei tiennyt miten oppettajat toteuttavat koulutusohjelmaa niin jossain mättää ja pahasti.Että jos opettajilla ollut oma koulutusohjelma koulun tietämättä,mättää ja pahasti.

 

Tiedän että tällä foorumilla on monta henkilöä jotka voisivat kirjoittaa asiasta monta riviä asiaa,mutta......

Ihmetellään toki että mitä tekemistä oli mukana olevalla matkustajalla onnettomuuden kanssa,kärpäsenpaskan mahdollisesta  vaikutuksestakin,tai sen esiintymisen puuttumisesta onnettomuustutkinnasta on ihmetelty,kuten myös että lentää pitää ja opeteella näitä oikaisuja elävässä elämässä.

 

No,nyt on varmaan opittu jotain.Valitettavasti meni kolme henkeä,ja syy tästä näyttää lankeävan edesmenneen opettajan hartioille,valitettavasti.

 

 

 

[Joel Kajas 0]

Nyt suunnilleen tiedetään se, mitä on tapahtunut. Tiedetään myös paljon siitä, mitä milläkin nopeudella voi tehdä ja mitä ei. Se on tiedetty vanhastaan, ettei normaalilla matkanopeudella voi poikkeuttaa ohjaimia ääriasentoihin. Sekin tiedetään, että epätavallisista oikaisuja harjoiteltaessa usein sekä kallistus että nokan asento ylittävät ne normaalioperoinnin raja-arvot, jotka määrittävät sen, saako takapenkillä olla ketään. Mutta sitä ei tiedetä, onko operoivan lentokoulun johto siunannut käytännön, että matkalennolla kolme päällä voidaan harjoitella epätavallisista oikaisuja. 

 

Seppo

 

Ottamatta nyt mitenkään kantaa mihinkään nopeuksiin ja mikä on sallittua milläkin koneella ja milläkin painoilla yms. kiistan aiheisiin kysyisin, onko normaalia, että epätavallisista lentotiloista oikaisua harjoitellaan niin, että kone on lähtötilanteessa 90 astetta kallellaan ja nokka maata kohti? Siis edellyttäen, että koneen manuska sen sallii? Kuulostaa aika hurjalta lähtötilanteelta, kun puikoissa on kokematon kuski jolla on vielä lampunvarjostin päässä. Kysyn tätä ihan sen vuoksi, että en tiedä.

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Vastauksena Joelille: Ei ole tavallista. Mutta kun kysymyksen asettaa hieman toisin, saadaan järkevämpi vastaus. Opetustilanteessa ei ole relevanttia turvallisuusnäkökulmasta tarkasteltuna se, mikä on lähtötilanne. Vaan se, että oppilas saattaa toimia virheellisesti oikaisupyrkimyksessään. Ja oppilaan mahdollisesti tekemän virheen edellyttämä turvamarginaali opettajan on otettava huomioon jo lähtötilanteessa. 

 

Seppo

[Joel Kajas 0]

Kiitos vastauksesta. Nuo mainitsemasi seikat siis määräävät, mikä lähtötilanne voi olla ja se ei useinkaan voi olla kone 90 astetta kallellaan, kuula lattialla ja viiksi poskellaan. Tästä kyseisestä tapahtumasta emme saa koskaan tietää, mikä se oli, tutkijalautakuntakin on joutunut tekemään vaan parhaan mahdollisen arvauksen.

[Juha Lampi 270]

Totta puhut, ehkä nuo sotkevat käsitteet Va ja Max puuskanopeus = max nopeus jolla saa lentää puuskaisessa säässä.

TUo nopeus on merkattu nopeusmittareihin keltaisella alueella sekä V-max punasella viivalla

 

Totta, tyvenkelin alue on keltainen, mutta kas, tuossa 140:n kohdalla on keltainen poikkiviiva, joka nimenomaan tarkoittaa suurinta sallittua täysien ohjainpoikkeutusten nopeutta Tokihan on eri juttu, polkaiseeko vai vetäiseekö, samoin tilanteeseen vaikuttaa monta tekijää, mutta noin niinku hehtaarikauhalla mitaten hyvä vara tuokn.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Kertoo muuten koneen ominaisuuksista jotain, eikö?

[Tuomas Kuosmanen 51]

Tuosta liikehtimisnopeudesta on ollut muutaman kerran juttua, muistaakseni ainakin FLYING-lehdessä ja ehkä jossain muuallakin, että se on ilmeisesti koneen kuormituslaskelmissa ja koelennoilla nimenomaan maksiminopeus millä yhden ohjaimen voi poikkeuttaa täysin - esim. täysi veto tai täysi jalka. Homma on kuormitusvoimien suhteen varmasti hyvin erilainen jos vääntää kaikki "nupit kaakkoon" kerralla, tulee kiertoa ja vääntöä. Tästä on ollut muutamassa artikkelissa aika painavin sanoin kommenttia että se maneuvering speed ei todellakaan takaa sitä että kone kestää mitä tahansa yhdistelmiä ohjainpoikkeutuksista, vaan lähinnä juuri se, että esim. syöksyssä rakenne kestää täyden vedon kun nopeus ei ylitä liikehtimisnopeutta.

 

En harmi kyllä nyt löydä yhtäkkiä lähdeviitettä aiheeseen, mutta onko joku muu kuullut vastaavaa?

 

- T

 

Edit, löytyihän sitä googlella jotain: http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library%5CrgNPRM.nsf/0/8AB55A430816ADE786257627004F06C6?OpenDocument - " The Federal Aviation Administration proposes to amend the airworthiness standards applicable to transport category airplanes to clarify that flying at or below the design maneuvering speed does not allow a pilot to make multiple large control inputs in one airplane axis or single full control inputs in more than one airplane axis at a time without endangering the airplane's structure. This proposed regulation is the result of an accident investigation and responds to a National Transportation Safety Board recommendation. The results of the accident investigation indicate that many pilots might have a general misunderstanding of what the design maneuvering speed (VA) is and the extent of structural protection that exists when an airplane is operated at speeds below its VA. This action is being taken to prevent this misunderstanding from causing or contributing to a future accident."

[Mikko Tuomi 416]

että kone on lähtötilanteessa 90 astetta kallellaan ja nokka maata kohti?

 

Sori, oli pakko tarttua tähän

 

Millainen asento tuo on?