Pienkone putosi Saimaaseen Taipalsaarella

[Ari Siltavuori 6]

Viimeksi tiedän/sain postia OTK:lta IH:n kautta, yhä kesken olevan, CAU:n moottoritielaskun tutkimuslöydösten johdosta (kyseisen moottorityypin käyttäjänä).

 

Ihan rauhassa, tietoa tulee. Jos on kriittinen löydös niin kiiruummin, muuten raportin ilmestyttyä ja viranomaiset/valmistaja siihen reagoitua.

[Erkki Pulkkinen 0]

Viimeinen FAA AD

     -AD97-01-01 R1 päiväys 12/08/1998

 

Viimeinen Piper SB

     -SB 1191  päiväys Mars 07 2008

 

Muuta ei löytynyt,voi tietenkin olla olemassa.

 

Onhan täällä forumilla näitä arrow:in omistajia että.....

 

IH Lähetti 4.9.2008 meille PA28 (PA32) omistajille kirjeen, jossa kerrottiin että "on tullut esille tapauksia, joissa ei voida osoittaa tyhjentävästi, että kaikki huolto-ohjelman mukaiset huollot olisi tehty ohjeiden mukaisesti."

Eräänä esiin tulleena havaintona mainittiin korkeusperäsimen vastapainon varren tarkastus,

http://tietopalvelu.ilmailuhallinto.fi/files/lth/5000-5499/T5172_06.pdf

joissakin tapauksissa oli varressa ollut alkuperäinen maali, vaikka ohjeet edellyttävät että maali poistetaan jne.

Koneen omistajaa/käyttäjää pyydettiin varmistamaan huollosta että kyseinen tarkastus on tehty ohjeiden mukaisesti.

 

Tämän kirjeen tulkitsen johtuneen juuri tämän Taipalsaaren tapauksen vuoksi ja muuta informaatiota sen tiimoilta ei ole ainakaan minulle tullut.

Eli kiitos tutkijoille ja IH:lle tästä(kin) tärkeästä huomautuksesta.

[Erkki Pulkkinen 0]

Toisesta keskustelusäikeestä lainattuna:

 

Re: Lentokone törmäsi asuintaloon Buffalossa 49 kuollut

live atc löytyy ainakin täältä:

http://www.allenhuntshow.com/Andy-Borgmann/2009/02/13/colgon-continental-express-3407-buffalo

 

Jani

 

Miksi Suomen ilmailuonnettomuuksista ei ole yleisölle saatavana tietoa kuten Ämeriikkäläisillä on (tai ainakaan minä en tiedä semmoisesta).

 

EDIT: Siis onhan tutkintakertomukset tietysti aikanaan, mutta lennonjohdon nauhoituksia ei ainakaan.

[Olle Sälgmark 2]

IH Lähetti 4.9.2008 meille PA28 (PA32) omistajille kirjeen, jossa kerrottiin että "on tullut esille tapauksia, joissa ei voida osoittaa tyhjentävästi, että kaikki huolto-ohjelman mukaiset huollot olisi tehty ohjeiden mukaisesti."

Eräänä esiin tulleena havaintona mainittiin korkeusperäsimen vastapainon varren tarkastus,

http://tietopalvelu.ilmailuhallinto.fi/files/lth/5000-5499/T5172_06.pdf

joissakin tapauksissa oli varressa ollut alkuperäinen maali, vaikka ohjeet edellyttävät että maali poistetaan jne.

Koneen omistajaa/käyttäjää pyydettiin varmistamaan huollosta että kyseinen tarkastus on tehty ohjeiden mukaisesti.

 

Tämän kirjeen tulkitsen johtuneen juuri tämän Taipalsaaren tapauksen vuoksi ja muuta informaatiota sen tiimoilta ei ole ainakaan minulle tullut.

Eli kiitos tutkijoille ja IH:lle tästä(kin) tärkeästä huomautuksesta.

 

Kiitos.

 

Juu,tämän vanhan bulletiin myös löysin.En tiennyt että se lähetetty myös onnettomuuden jälkeen.

 

 

[Kimmo Nortaja 0]

Toisesta keskustelusäikeestä lainattuna:

 

Re: Lentokone törmäsi asuintaloon Buffalossa 49 kuollut

Miksi Suomen ilmailuonnettomuuksista ei ole yleisölle saatavana tietoa kuten Ämeriikkäläisillä on (tai ainakaan minä en tiedä semmoisesta).

 

EDIT: Siis onhan tutkintakertomukset tietysti aikanaan, mutta lennonjohdon nauhoituksia ei ainakaan.

 

Nauhoitukset ja pääosa muustakaan tutkintamateriaalista eivät milloinkaan tule "suuren yleisön" saataville (ICAO Annex 13 kohta 5.12)

[Erkki Pulkkinen 0]

Nauhoitukset ja pääosa muustakaan tutkintamateriaalista eivät milloinkaan tule "suuren yleisön" saataville (ICAO Annex 13 kohta 5.12)

 

https://ais.fi/ais/eaip/pdf/gen/EF_GEN_1_7_EN.pdf

 

13. ANNEX 13 - LENTOONNETTOMUUSTUTKINTA

 

5.12 Suomen lainsäädäntö ei ole asiakirjojen salassapitoa

koskevan 5.12 kohdan mukainen. Tutkinnan aikana enintä

osaa tutkimusmateriaalista käsitellään luottamuksellisena,

mutta tutkinnan päätyttyä luottamuksellisuus päättyy lukuunottamatta

joitakin poikkeustapauksia (esim. yksityisiä lääketieteellisiä

tietoja). Tietojen julkisuudesta aiheutuvat haitat

pyritään kaikin tavoin pitämään mahdollisimman vähäisinä.

 

 

Jos henkilökohtaiset asiat sensuroidaan nauhoista niin mikäpä ettei...

[Kimmo Nortaja 0]

https://ais.fi/ais/eaip/pdf/gen/EF_GEN_1_7_EN.pdf

 

13. ANNEX 13 - LENTOONNETTOMUUSTUTKINTA

 

5.12 Suomen lainsäädäntö ei ole asiakirjojen salassapitoa

koskevan 5.12 kohdan mukainen. Tutkinnan aikana enintä

osaa tutkimusmateriaalista käsitellään luottamuksellisena,

mutta tutkinnan päätyttyä luottamuksellisuus päättyy lukuunottamatta

joitakin poikkeustapauksia (esim. yksityisiä lääketieteellisiä

tietoja). Tietojen julkisuudesta aiheutuvat haitat

pyritään kaikin tavoin pitämään mahdollisimman vähäisinä.

 

 

Jos henkilökohtaiset asiat sensuroidaan nauhoista niin mikäpä ettei...

 

5.12 Suomen lainsäädäntö ei ole asiakirjojen salassapitoa koskevan 5.12 kohdan mukainen. ...VIELÄ!

Toivottavasti onnettomuuksien tutkinnasta annetun lain uudistamisen yhteydessä lentoturvallisuustutkinnassa syntyvän aineiston"tietosuoja" saadaan esim. aussien tasolle. Vain näin menetellen saadaan turvattua lentoturvallisuuden kannalta olennaisen tärkeän tiedon saatavuus jatkossakin.

Rikollinen toiminta on asia erikseen. Se kuuluu esitutkinnan piiriin ja sitä hoitavat aivan eri instanssit kuin lentoturvallisuustutkintaa.

[Erkki Pulkkinen 0]

Se oli normaalia radioliikennettä. Viimeinen koneesta tullut kommentti oli pinnanvaihdosta, Lehti tietää.

http://www.iltasanomat.fi/uutiset/kotimaa/uutinen.asp?id=1571233

 

Pilotti ei ollut raportoinut minkäänlaisista vaikeuksista. Viimeinen viesti lennonjohdolle oli: "Vaihdamme korkeutta".

http://www.iltasanomat.fi/uutiset/kotimaa/uutinen.asp?id=1622900

 

oikaisuharjoituksia epätavallisista lentotiloista Lappeenrannan pohjoispuolella.

http://www.onnettomuustutkinta.fi/44209.htm

http://www.esaimaa.fi/page.php?page_id=4&news_id=200916479824

 

 

Nauhoja kuunneltiin aluksi huonosti?

[Erkki Pulkkinen 0]

Siinä vastapainoputkessa on bulletiini voimassa, pitää tarkastaa vuosittain. On olemassa kahta eri seinämävahvuutta.

Eli ohjainvaijerin tai em. putken katkeaminen.

 

Teemu

 

Itselleni tuli viikonloppuna "Kaamoksen kaatajaisissa" muutama mieltäni painanut asia selväksi tästä tapauksesta,

tärkein oli se että tuo vastapainon varsi ei ollut katkennut tai murtunut, joten ajeleminen piperilläni on taas mukavampaa.

 

Ameriikan poikien juttuja lueskellessa olen kiinnittänyt enemmän huomiota myös korkeusperäsimen laakerointiin, joka on myöskin aiheuttanut joskus pahaa jälkeä.

 

[Sauli Vuori 21]

Ja se lienee edelleenkin epäselvää, miten arrowista saa revittyä puolet siivistä irti käsikirjan mukaisella operoinnilla normaalilla koulululennolla. Kyllä tässä monikin Paipperin omistava tuttu kerkesi jo kiroamaan tuon korkeusperäsimen rakenteen. No - eiköhän tämä liene yksittäis tapaus - ja tuskimpa maineikkaan lentokoulun koululennolla olisi tehty mitään käsikirjan ohjeita rikkovaa menettelyä, joka olisi johtanut turmaan - olettaen, että lentokoulun opettajillakin on jonkinlaiset tyyppikohtaiset toimintaohjeet lentotoiminassa kouluttettaessa muulla kuin jollain Bravolla, josta ei varmaan siipiä saa irtoamaan muulla kuin ruuvitaltalla.

[Erkki Pulkkinen 0]

Väittäisin että tuon maineikkaan lentokoulun toiminnassa toimitaan tarkalleen niin lentokäsikirjan kuin toimintakäsikirjankin ohjeiden mukaan.

Opettaja oli erittäin kokenut ja oppilaatkin olivat kuuleman mukaan lähes valmiita IFR-pilotteja.

 

Olen mietiskellyt sitä näkemääni eri tutkilta yhteenvedettyä nopeus/korkeus profiilia,

käsitykseni mukaan n. 13-14NM kentältä korkeutta oli 6500ft joka oli pudonnut 5500ft noin 5 sekunnissa, sen jälkeen vaakalentoa noin 10 sekuntia ja sitten syöksy järveen samalla nopeudella kuin aikaisempi korkeuden pudotus, vaakanopeutta oli koko ajan noin 130kts.

1. olivat matkalentoa ajatelen aika korkealla lähellä kenttää, tulisi sieltä kentälle jo ihan liukumalla ja menisi ehkä vähän ylikin.

2. tuolla nopeudella ei tehdä sakkausharjoituksia tai muita epänormaaleista oikaisuja lukuunottamatta syöksyn oikaisua vaakalentoon.

3. voisiko olla että ensimmäinen korkeuden pudotus olisi saatu hallintaan mutta laite olisi mennyt uudelleen syöksyyn josta oikaisu olisi sen rikkonut. Ilmeisesti radiolla olisi kuitenkin kerrottu mahdollisesta ongelmasta sen 10s vaakalennon aikana.

4. jos siivet olisi lähteneet ensimmäisessä syöksyssä, ei sitä olisi seurannut vaakalentoa.

5. voiko tutkajärjestelmä tai koneen transponderi "jumiutua" josta seuraisi virheellinen korkeusindikointi.

 

Joka tapauksessa kummankin siiven katkeaminen vaatisi nopean ja rajun G-voiman lisäyksen että se voisi tapahtua.

Uskoakseni koneen korkeusperäsin on kuitenkin pettänyt jostain syystä, mahdollisia syitä voi olla esim. flutteri, kiinnityksen väsyminen, törmäys isoon lintuun, jne...

 

 

Huom: siis ylläolevat asiat ovat omia ajatuksiani, jotka pohjautuvat muistini varassa olevaan informaatioon viime viikonlopulta.

 

Mutta täytyy sanoa että lentäjällä tieto ei lisää tuskaa vaan lievittää sitä.

[Jaakko Kuusisto 3]

Antakaas nyt Tutkijoiden tutkia rauhassa tapahtunutta, malttia kommentteihinne

[Jaakko Männistö 268]

    "Kaamoksen kaatajaisissa" tuli selväksi myös se,että lopullinen,valmis tutkintaraportti on luettavissa aikaisintaan syyskuussa kuluvaa vuotta!

[Tero Knuth 0]

Tutkinta valmistunut. Raportti löytyy: http://www.onnettomuustutkinta.fi/44209.htm

 

Melkoisen suora varsinainen syy on tapahtumalle löydetty: "Onnettomuuden välitön syy oli, että lennonopettaja ohjasi lentokoneen sellaiseen lentotilaan, josta oikaisu turvallisesti ei sallinut virheitä. Opettaja mahdollisesti yliarvioi oman kykynsä reagoida oppilaan virheisiin ja oppilaan kyvyn suoriutua oikaisusta."

 

-Tero-

[Juha Klemettinen 28]

Melkoisen suora varsinainen syy on tapahtumalle löydetty: "Onnettomuuden välitön syy oli, että lennonopettaja ohjasi lentokoneen sellaiseen lentotilaan, josta oikaisu turvallisesti ei sallinut virheitä. Opettaja mahdollisesti yliarvioi oman kykynsä reagoida oppilaan virheisiin ja oppilaan kyvyn suoriutua oikaisusta."

 

Erityisen vaativaksi tilanne muodostui siksi, että oppilas ei ollut harjoitellut oikaisua tällä konetyypillä kertaakaan ennen onnettomuuslentoa ja opettajakin vain kerran.

 

Surullista luettavaa  :'(

Juha

[Guest Raikkale]

Raju oikaisu katkaisi Saimaaseen syöksyneen koneen siivet ilmassa

 

Raju oikaisu kovassa lentonopeudessa oli syy pienkoneen siipien katkeamiseen kolmen ihmisen hengen vaatineessa turmassa viime vuoden elokuussa.

 

Piper-merkkinen nelipaikkainen kone syöksyi Saimaaseen kesken harjoituslennon Taipalsaarella. Onnettomuudessa sai surmansa lennonopettaja ja kaksi oppilasta.

 

Onnettomuustutkintakeskus julkisti tutkimuksensa tulokset tiistaina. Lentonopeus kiihtyi oikaisuharjoituksessa niin suureksi, että raju käännös katkoi molemmat siivet liki samanaikaisesti.

 

Keskuksen mukaan opettaja mahdollisesti yliarvioi oman kykynsä reagoida oppilaan virheisiin ja oppilaan kyvyn suoriutua oikaisusta.

 

Opettaja oli teettänyt oikaisuharjoituksen konetyypillä vain kerran aiemmin.

 

http://www.hs.fi/kotimaa/artikkeli/Raju+oikaisu+katkaisi+Saimaaseen+sy%C3%B6ksyneen+koneen+siivet+ilmassa/1135251485349

[Erkki Pulkkinen 0]

Opettaja ei kuitenkaan ollut ihan vihreä tyyppi ja todennäköisesti oli lukenut myös koneen lentokäsikirjan.

Raportin mukaan opettaja käsitteli konetta kuin lekaa. Luulisi opettajan tietäneen että ei se tommoista kestä.

Oppilaskin oli lentänyt reilun 100 tuntia ja ilmeisesti tietoinen niistä perusasioista, joilla koneen saa hajoamaan.

Matkustajan vuoksi hyvän ilmailutavan vastaista on tuollaisen tai muunkaanlaisen revittelyn suorittaminen.

 

Oliko aivot jääneet narikkaan vai mikä oikein klikkaa.

[Kate Alhola 0]

Tutkinta valmistunut. Raportti löytyy: http://www.onnettomuustutkinta.fi/44209.htm

 

Melkoisen suora varsinainen syy on tapahtumalle löydetty: "Onnettomuuden välitön syy oli, että lennonopettaja ohjasi lentokoneen sellaiseen lentotilaan, josta oikaisu turvallisesti ei sallinut virheitä. Opettaja mahdollisesti yliarvioi oman kykynsä reagoida oppilaan virheisiin ja oppilaan kyvyn suoriutua oikaisusta."

 

Raportin mukaan 155kts 7g . Sinänsä epätavalliset lentotilat ja niissä nokka alas on ihan normaali harjoitus mittaroharjoitus. En ole piperillä noita harjoituksia

lentänyt, vain Diamondilla ja Cirruksella mutta ei tuon 155kts saavuttaminen kauaa viene nokka alas asennossa vie. Jos oppilas on vähän panikannyt ja vetäissyt yokesta

oikein liian rajusti ja tuo 7g on saavutettu ennen kuin opettaja edes on ehtinyt puuttua.

 

No joille harjoitus ei ole tuttu, niin homma menee siten että oppilas on silmät kiinni/peitossa ja opettaja kieputtaa konetta jotta oppilas ei voi tasapainoaistin

perusteella päätellä koneen asentoa. Sitten opettaja toteaa "sinun lentokone" ja välittömästi mittareita katsomalla pitää tehdä oikeat korjaustoimenpiteet.

Harjoituksessa kone useimmiten on joko nokka hyvin alas tai ylös sakkauksen rajalla ja kallelaan jommalle kummalle kyljelle.

 

Kate

[Markku Koponen 61]

No joille harjoitus ei ole tuttu, niin homma menee siten että oppilas on silmät kiinni/peitossa ja opettaja kieputtaa konetta jotta oppilas ei voi tasapainoaistin

perusteella päätellä koneen asentoa. Sitten opettaja toteaa "sinun lentokone" ja välittömästi mittareita katsomalla pitää tehdä oikeat korjaustoimenpiteet.

Harjoituksessa kone useimmiten on joko nokka hyvin alas tai ylös sakkauksen rajalla ja kallelaan jommalle kummalle kyljelle.

 

Kate

 

Hmm... olen monasti ihmetellyt ja en ole koskaan ymmärtänyt, miksi VFR-koulutuksessa ja -tarkkareilla yleensäkään pitää tehdä noita tuollaisia "kieputus"-liikkeitä......oppilas silmät kiinni!! ... 

Eihän nyt kone tuommoseen lentotilaan mene, jos kuski on hereillä.

Vai haetaanko tuon proceduurin avulla incapacitation-tilannetta, jossa kuski on mennyt jostain syystä tajuttomaksi ja herää kun ilma-alus on mitä kummallisemmassa asennossa..

Hyvin kaukaa haettua ja nuo liikkeet voi ihan hyvin poistaa koulutusohjelmista, ainaskin VFR-toiminnassa.

- - Taitolentotoiminta on sitten eri asia.- - -

[Jani Lemberg 0]

Vai haetaanko tuon proceduurin avulla incapacitation-tilannetta

 

Kyseisessä harjoituksessa haetaan juuri mittarilentotoiminnassa mahdollista tilannetta, jossa lentäjä

menettää asennontajun. Erittäin tarpeellinen harjoitus ja todellakin se kone voi joutua tuollaiseen tilaan

yllättävänkin nopeasti jos asentotajunta menee pieleen.

 

Jani

[Markku Koponen 61]

Eihän nyt kone tuommoseen lentotilaan mene, jos kuski on hereillä.

ai niin.. hieman korjausta...mietiskeltyäni, niin ainut paikka, missä kone saattaa joutua tuollaiseen lentotilaan, voi tulla purjekoneen hinauksessa, jos pursikone perässä esim. nousee liian korkealle ja nostaa hinauskoneen "pers..n" ylös...

,mutta silloinkin ohjaaja on kyllä silmät auki ja toteaa tilanteen ja tekee tarvittavat toimenpiteet. Eli hinauskoulutuksessa nuo lentotilat ja niistä oikaisut on huomioitava ja ehkä harjoiteltava, mutta ei luomet silmillä  

[Matti Huoviala 83]

Niin siis Kate kuvasi IFR-koulutusta tuolla tilanteella.

Itse en näe syytä epätavallisen lentotilan oikeisun harjoitteluun VFR-toiminnassa siten, että lentotilaan mentäisi silmät kiinni. Sen kyllä näen tarpeellisena, että myös VFR-toiminnassa epätavallisten lentotilojen oikaisuja harjoitellaan. Harjoitusten suorittaminen vaan pitää ohjeistaa siten, etä lähtötilanne ei ole jo valmiiksi lähellä koneen/lentäjän rajoja. Siitähän se taisi olla tässäkin jutussa kiinni. Ei niinkään iltapäivälehtien revittämästä syystä

 

-M-

[Juha Kallioinen 2]

Hmm... olen monasti ihmetellyt ja en ole koskaan ymmärtänyt, miksi VFR-koulutuksessa ja -tarkkareilla yleensäkään pitää tehdä noita tuollaisia "kieputus"-liikkeitä......oppilas silmät kiinni!! ... 

Eihän nyt kone tuommoseen lentotilaan mene, jos kuski on hereillä.

Vai haetaanko tuon proceduurin avulla incapacitation-tilannetta, jossa kuski on mennyt jostain syystä tajuttomaksi ja herää kun ilma-alus on mitä kummallisemmassa asennossa..

Hyvin kaukaa haettua ja nuo liikkeet voi ihan hyvin poistaa koulutusohjelmista, ainaskin VFR-toiminnassa.

- - Taitolentotoiminta on sitten eri asia.- - -

 

VFR koulutukseen kuuluu kolme tuntia perusmittarilentoakin ja se on osa koulutusvaatimusta sen takia, että lentäjä osaa ohjata koneen ulos siitä pilvestä, johon hänen ei koskaan olisi pitänyt lentää. Sinne pilveen lennettyään kone voi ajautua tuollaiseen lentotilaan ilman pilotin inkapasitaatiotakin. Mielestäni on erinomaisen hyvä, että epätavallisista lentotiloista oikaisuja kuuluu peruskoulutukseen. Vieressä istuu silloin lennonopettaja, jonka tulisi osata varmistaa, että suoritus sujuu turvallisesti. Tässä tapauksessa ei valitettavasti niin käynyt.

 

Yhtälailla tuollaiseen lentotilaan voi joutua, jos joutuu vaikkapa väistämään toista ilma-alusta jossain erikoistilanteessa. Onneksi niin käy harvoin, jos koskaan. Aika harvan lentäjän uralle sattuu moottorihäiriö ja kuitenkin niitä tilanteita harjoitellaan runsaasti.

 

t. Juha

 

 

[Henri Karlsson 0]

Voisin väittää, että kun ajetaan pikkuritsalla johonkin md-11:n jättöpyörteeseen niin mennään ja lujaa eikä varmasti olla oikein päin  

[Henri Karlsson 0]

pitää olla melko pöhlö kuski, jos ajaa ko. jättöpyörteeseen 

Täysin mahdollinen tapahtuma, oli kuinka skarppi kuski tahansa