Pienkone putosi Saimaaseen Taipalsaarella

[Harri Nurmi 2]

spekulointia ilman asiantuntemusta: kone oli matkalennolla, mutta voiko suorassa lennossa tai nousussa kohdistua siipiin tuollaista rasitusta, että ne katkeaisivat. Esim. joku jyrkkien kaartojen harjoittelu missä siipiin kohdistuu isompi rasitus voisi tehdä jotain tälläistä?

 

vrt. tämä:

 

edit: tässä siivet hajoavat juuri puolesta välistä nousussa. Jälkiseurauksena menee tuossakin korkeusperäsin. Videossa ei näytä onnettomuushetkellä olevan edes kovin jyrkkää vetoa ylöspäin.

 

Melko harvinainen tapahtuma - siivet poikki ilmassa?  Arrow oli palvellut jo pitkään puolustusvoimiamme - alustavia vaurioita rakenteisiin on voinut syntyä pikku hiljaa (korkeusperäsin/siivet)?  Lähteenmäki Suomein kokeneimpana lento-onnettomuuksien tutkijana saa toivottavasti apujoukkoineen asiaan vielä lisävalaistusta.  Joka tapauksessa näin harrastajalentäjänä uskoisin, että onnettomuuslennolla on loppuvaiheessa täytynyt tapahtua tilanne, jossa koneen nopeus on päässyt kasvamaan huomattavan suureksi ja sen jälkeen tapahtunut oikaisuyritys on ollut rakenteisiin nähden liian raju. Onko tähän johtanut normaalilentämisen äärirajoilla, koulutusmielessä tehtyjen liikkeiden aikana, tapahtunut virhetilanne tai esim. korkeusperäsimen puolikkaan irtoaminen tms.?

 

Heti onnettomuuden jälkeen konetta operoinut lentokoulu antoi tiedotteen/haastattelun, jossa mainittiin, että Arrow oli normaalilla koulumatkalennolla, jossa osana koulutusta oli tarkoitus tehdä mm. sakkausharjoituksia jne.  Aivan rutiinia ja normaalisti turvallista toimintaa, varsinkin, kun opettaja oli mukana.  Odotan lopullista tutkijalautakunnan arviota mielenkiinnolla.

 

Edit: Onko ollut julkisuudessa tietoa, olivatko laskutelineet ulkona vai sisällä tilanteen loppuvaiheessa?

[Olle Sälgmark 2]

Sakkauksesta oikaisu voisi olla melko täysillä tankeilla ja isolla massalla mahdollinen tilanne missä siivet voisivat antaa periksi. Rajoihin lastattuna tämä ei pitäisi olla terveelle koneelle mikään ongelma.

 

Arvaisin,tarkoittamatta juuri tätä onnettomuutta,että asia on päinvastoin.

 

Pienellä massalla riski on suurin,sama koskee myös lentoa turbulenssissä,VA kasvaa painon mukana.

 

EDIT/  VA:n lentopainolle saat  VA maksimipainolle kertaa neliöjuuri (todellinen paino jaettuna maksimipainolla)

 

[O-P Pietila 1]

Arvaisin,tarkoittamatta juuri tätä onnettomuutta,että asia on päinvastoin.

 

Pienellä massalla riski on suurin,sama koskee myös lentoa turbulenssissä,VA kasvaa painon mukana.

 

EDIT/  VA:n lentopainolle saat  VA maksimipainolle kertaa neliöjuuri (todellinen paino jaettuna maksimipainolla)

 

Vääntäkääpä tietämättömälle vielä rautalangasta miten pieni massa rasittaa konetta enemmän kuin suuri. Voisi kuvitella, että siipiin kohdistuva

rasitus on kovempi mitä enemmän kyydissä on rahtia, löpöä tai kyytiläisiä.

[Olle Sälgmark 2]

Vääntäkääpä tietämättömälle vielä rautalangasta miten pieni massa rasittaa konetta enemmän kuin suuri. Voisi kuvitella, että siipiin kohdistuva

rasitus on kovempi mitä enemmän kyydissä on rahtia, löpöä tai kyytiläisiä.

 

Enemmän painoa,siipi sakkaa pienemmällä nopeudella.

 

Edit/ Korjaus,enemmän painoa,siipi sakkaa suuremmalla nopeudella.

 

[Jukka Takamaa 0]

Kyllä tuota on edelleen vaikea ymmärtää..onko linkkiä todisteluun ?

[Olle Sälgmark 2]

Kyllä tuota on edelleen vaikea ymmärtää..onko linkkiä todisteluun ?

 

Linkitän kun kotiin piäsen. Siellä myös rautalankaa....

 

Voin vielä lisätä että en tässä istuisi jos en tätä ymmärtäisi.Kuului koulutukseen.

 

Edit /VA:n ero eri painolle on isompi kuin uskoisi,yli 10kt arooville muistaakseni.

[Tero Hannula 14]

Polttoaineen osalta ratkaisee se, missä polttoaine on. Jos se on rungossa, niin polttoaineen paino taivuttaa siipeä, koska runko ei tuota merkittävää määrää nostovoimaa. Jos paino on siivessä, niin se ei varmaankaan taivuta siipeä ainakaan yhtä paljoa. Sama juttu moottorien kanssa, myllyt siivissä pyrkii taivuttamaan siipeä painollaan lennon aikana vähemmän kuin myllyt rungossa.

[Tuomas Kuosmanen 51]

Enemmän painoa,siipi sakkaa pienemmällä nopeudella.

 

 

Tarkoittanet suuremmalla nopeudella? Joka tapauksessa juurikin näin - painava kone menee "g-sakkaukseen" jos vedät kovaa -- kevyemmin lastattuna taas siipi ei samalla vedolla vielä välttämättä sakkaisi ja tuloksena olisi jyrkempi mutka, suurempi rasitus ja isommat G-voimat.

 

- T

 

[Olle Sälgmark 2]

Tarkoittanet suuremmalla nopeudella? Joka tapauksessa juurikin näin - painava kone menee "g-sakkaukseen" jos vedät kovaa -- kevyemmin lastattuna taas siipi ei samalla vedolla vielä välttämättä sakkaisi ja tuloksena olisi jyrkempi mutka, suurempi rasitus ja isommat G-voimat.

 

- T

 

 

Kiitos Tuomas,tietenkin näin.

 

Pitäisi ajatella ennenkuin.....

 

 

 

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Yksinkertaistettuna: Vaihtoehto 1) raskas (polttoaineella kuormattu) siipi, kevyt runko ja vaihtoehto 2) kevyt siipi, raskas (matkustajilla ja tavaralla kuormattu) runko. Kummassakin vaihtoehdossa vedetään sauvasta useampi G. Ja edelleen yksinkertaistettuna:  Siipi tuottaa nostovoimaa ja runko ei. Kysymys: Kummassa vaihtoehdossa rungon ja siiven liittymäkohtaan kohdistuu suurempi rasitus?

 

Sama fysiikka vaikuttaa tietysti silloinkin, kun pohditaan vaihtoehtoa, että siipi ei katkea juuresta vaan esim. keskeltä. Raskaan (raskaasti kuormatun) rungon liikeradan muuttaminen siiven nostovoimaa lisäämällä rasittaa tietenkin siipeä sitä enemmän mitä raskaampi runko on (kun G on vakio). Siiven sisällä oleva massa (polttoaine) on "integroitu" nostovoimaa tuottavan siiven rakenteen sisälle, siinä ei synny samanlaisia vääntörasituksia.  

 

Seppo

[Markku Koivurova 367]

Arvaisin,tarkoittamatta juuri tätä onnettomuutta,että asia on päinvastoin.

 

Pienellä massalla riski on suurin,sama koskee myös lentoa turbulenssissä,VA kasvaa painon mukana.

 

EDIT/  VA:n lentopainolle saat  VA maksimipainolle kertaa neliöjuuri (todellinen paino jaettuna maksimipainolla)

 

 

Tämä pätee jos lentonopeus on pienempi kuin suurin sallittu liikehtimisnopeus. Mutta kun matkanopeus on yleisilmailukoineissa (uskoakseni lähes poikkeuksetta) suurempi kuin liikehtimisnopeus niin ei toimi noin. Silloin ollaan siellä vn- piirroksen tasaisella osalla. Liikehtimisnopeuteen asti voidaan käyttää täysiä ohjainliikkeitä, siitä ylöspäin rakenteet ylikuormittuvat jos esimerkiksi nykäistään sauva takarajoittimeen.

[Olle Sälgmark 2]

Kyllä tuota on edelleen vaikea ymmärtää..onko linkkiä todisteluun ?

 

Tässä Jukalle hyvä linkki.

 

http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/media/FAA-H-8083-25A.pdf

 

Hieman asiastakin sivu 93 eteenpäin.

[Mika Koski 0]

Yksinkertaistettuna: Vaihtoehto 1) raskas (polttoaineella kuormattu) siipi, kevyt runko ja vaihtoehto 2) kevyt siipi, raskas (matkustajilla ja tavaralla kuormattu) runko. Kummassakin vaihtoehdossa vedetään sauvasta useampi G. Ja edelleen yksinkertaistettuna:  Siipi tuottaa nostovoimaa ja runko ei. Kysymys: Kummassa vaihtoehdossa rungon ja siiven liittymäkohtaan kohdistuu suurempi rasitus?

 

Sama fysiikka vaikuttaa tietysti silloinkin, kun pohditaan vaihtoehtoa, että siipi ei katkea juuresta vaan esim. keskeltä. Raskaan (raskaasti kuormatun) rungon liikeradan muuttaminen siiven nostovoimaa lisäämällä rasittaa tietenkin siipeä sitä enemmän mitä raskaampi runko on (kun G on vakio). Siiven sisällä oleva massa (polttoaine) on "integroitu" nostovoimaa tuottavan siiven rakenteen sisälle, siinä ei synny samanlaisia vääntörasituksia.  

 

Seppo

 

Lasketaanko liikennekoneen kuormauksen yhteydessä erikseen massat kantaville ja ei-kantaville osille?

 

Mika

[Ari Aho 62]

Lasketaanko liikennekoneen kuormauksen yhteydessä erikseen massat kantaville ja ei-kantaville osille?

 

Mika

 

MaxZeroFuelWeight huolehtii tästä.

[Olle Sälgmark 2]

Tämä pätee jos lentonopeus on pienempi kuin suurin sallittu liikehtimisnopeus. Mutta kun matkanopeus on yleisilmailukoineissa (uskoakseni lähes poikkeuksetta) suurempi kuin liikehtimisnopeus niin ei toimi noin. Silloin ollaan siellä vn- piirroksen tasaisella osalla. Liikehtimisnopeuteen asti voidaan käyttää täysiä ohjainliikkeitä, siitä ylöspäin rakenteet ylikuormittuvat jos esimerkiksi nykäistään sauva takarajoittimeen.

 

Terve Markku

 

Asiasta en ala ammattimihen kanssa väittelemään,mutta täysin henkilökohtaisena mielipiteenä voin todeta että lennän POH mukaan.....

Viimeksi lensin PA28-161 Cadet 1989

POH mukaan VA (Design Maneuvering Speed)

1055kg   111 KIAS

695kg      88 KIAS

 

Tosin kun ajattelen PPL koulutusta asiasta ei puhuttu mitään,lennettiin VA 111 KIAS

 

Yt /Olle

[Jaakko Kuusisto 3]

Tämä kyllä vetelee korville sitä mitä aiemmin olet tässä ketjussa julistanut, mm. syiden pohtimisesta.

 

Olen ihmetellyt myös tuota vastaustasi.

 

1) Vaurio- tai onnettomuustilanteessa kerrotaan mitä on tapahtunut, ei spekuloida.

2) Kun pohditaan onnettomuuden syitä, ei sitä kysytä naapurin mummolta, vaan asianosaisilta.

3) Pohtia voidaan mitä vain, mutta se ei kehitä lentoturvallisuutta, ainakaan kyseisen tapauksen suhteen.

 

Siis kertauksena: vauriosta tai onnettomuudesta kirjataan faktat. Näistä on myöhemmin hyötyä lentoturvallisuuden kehittämiseen.

 

jk. kohta huutaa sireni tai muu vastaava hälytin 

[Olle Sälgmark 2]

Olen ihmetellyt myös tuota vastaustasi.

 

1) Vaurio- tai onnettomuustilanteessa kerrotaan mitä on tapahtunut, ei spekuloida.

2) Kun pohditaan onnettomuuden syitä, ei sitä kysytä naapurin mummolta, vaan asianosaisilta.

3) Pohtia voidaan mitä vain, mutta se ei kehitä lentoturvallisuutta, ainakaan kyseisen tapauksen suhteen.

 

Siis kertauksena: vauriosta tai onnettomuudesta kirjataan faktat. Näistä on myöhemmin hyötyä lentoturvallisuuden kehittämiseen.

 

jk. kohta huutaa sireni tai muu vastaava hälytin 

 

Tästä kolmosesta,pohtimisesta,ja varsinkin ilman spekulointia uskaltaisin sanoa että parantaa lentoturvallisuutta ja rajusti.

 

Luulen että olet samaa mieltä.

[Jaakko Kuusisto 3]

Tästä kolmosesta,pohtimisesta,ja varsinkin ilman spekulointia uskaltaisin sanoa että parantaa lentoturvallisuutta ja rajusti.

 

Luulen että olet samaa mieltä.

 

Olen todella  Kehittää lentoturvallisuutta, mutta ei selvitä ko. onnettomuuden syytä.

[Olle Sälgmark 2]

Olen todella 

 

Tiesin kyllä.

 

Modet tekisi palveluksen jos siirtäisivät pohdiskelun VA:sta ilmailukeskusteluun sillä sillä ei ole mitään tekemistä onnettomuuden kanssa.

[O-P Pietila 1]

Jos syy ei ole inhimillisessä virheessä voi moni muodollisesti lentokuntoinen vastaava kone joutua Suomessa hyvinkin tarkkaan tutkintaan uudelleen. Olisin yllättynyt, jos tämän konetyypin levinneisyyden huomioon ottaen tämä olisi lajissaan ensimmäinen tämän kaltainen onnettomuus.

[Olle Sälgmark 2]

Vääntäkääpä tietämättömälle vielä rautalangasta miten pieni massa rasittaa konetta enemmän kuin suuri. Voisi kuvitella, että siipiin kohdistuva

rasitus on kovempi mitä enemmän kyydissä on rahtia, löpöä tai kyytiläisiä.

 

No,yritetään rautalangalla....

 

Espoon moottorilentäjien laadukkaalta kotisivulta,OH-PYW käsikirja,sivu 21

 

http://www.esmofly.net/

 

Lainaus/

 

Suunnittelun liikehtimisnopeus (VA)-älä tee täysiä tai äkillisiä ohjainliikkeitä tätä suuremmalla nopeudella.

       -Lentomassalla  1157 kg      113 kt

       -Lentomassalla   741 kg         89kt

 

                       VAROITUS

 

Liikehtimisnopeus pienenee lentomassan pienentyessä,koska aerodynaamisten voimien merkitys kasvaa.Lineaarista interpolatiota voidaan käyttää edellä esitettyjen lentomassojen välillä liikehtimisnopeutta määriteltäessä.Liikehtimisnopeutta ei pitäisi ylittää puuskaisella säällä.

 

Lainaus loppu.

 

 

Jos nämä tiedot puutuvat olen laskenut että jos esim paino 20% alle MTOW,pienennä VA:ta 10%

 

Viisaammat jatkaa.....

[Ari Siltavuori 6]

Ehkä jotain selkiyttä asiaan.

 

Kuormituskerroin * Massa = Nostovoima, eli: nW = L

 

Nostovoimaayhtälöä voidaan yksinkertaistaa muotoon X*V*V, jossa X voi muuttua lyhyessä ajassa vain nostovoimakertoimen (eli siiven aerodynamiikan tai kohtuskulman) muuttuessa.

 

Esim.

2,0 * 1157 = X(1) * 113*113

Jos nyt joudutan 30kts vastatuulipuustaan, niin X pysyy samana, mutta jotta yhtälö olisi tosi, niin kuormitusmoninkerran on suurennuttava.

n=X*143*143/1157 = 3,2

 

Esim.

2,0 * 741 = X(2) * 89*89

Jos pilotti esim vetää sauvasta rajusti, jolloin koneen kohtauskulma muuttuu ja siten nostovoimakerroin kasvaa esim. 20%, niin kuormitusmoninkerta kasvaa

n=1,2*X(2)*89*89/741 = 2,4

 

Erään PA-28-181 käsikirja antaa kuormituskerroinrajaksi (normaaliluokassa) +3,8 joten limiittiä on vielä molemmissa esimerkeissä.

Luonnolisesti kun nostovoima on suurempi kuin massa (nW), niin lentokone pyrkii nousemaan. Mutta tässä keskityttiin lyhyen ajanjakson aikana tapahtuvaan nostovoiman muutokseen.

Ja vielä muistutuksena, stationääri vaakalento <=> n=1.

[Nils Rostedt 13]

Tässä toinen versio 

 

Liikehtimisnopeuden merkityshän on että siihen saakka, vaikka käytetään täysiä ohjainliikkeitä, kone sakkaa ennen kuin g-voimat kasvavat niin suuriksi että kone ylirasittuu. Sakkaus toimii siis “sulakkeena” eli ylikuormitussuojana. 

 

Kun kone kevenee, sen sakkausnopeus pienenee lentopainon muutoksen neliöjuuren funktiona. Vs’ = sqrt(m’/m) * Vs. Liikehtimisnopeus taas on määritelty niin että se riippuu suorassa suhteessa sakkausnopeudesta (sileänä), aina kulloisellakin lentopainolla. Va = sqrt(n) * Vs1, missä n on sallittu kuormitusmonikerta (g-kerroin).

 

Nyt jos kevyt kone lentää painavan koneen liikehtimisnopeudella, ja vedetään sauva taakse, kone ei sakkaakaan vaan koneen keveyden vuoksi siipi tuottaa enemmän nostovoimaa, joka johtaa sallitun g-kertoimen ylitykseen.

 

No entä sitten, joku voi kysyä joka on oppinut että siipi katkeaa määrätyllä rasitusvoimalla (kiloina). Voisi ajatella että koska kone on kevyt, g-voimien aiheuttamat rasitusvoimat siivessä ovat pienemmät kuin painavan koneen ja “pieni ylitys ei ole vaarallinen”.

 

Väärin. Koneessa on siiven lisäksi monia muita osia jotka on mitoitettu sallitun kuormitusmonikerran mukaan, esimerkiksi moottoripukki. Moottori painaa aina yhtä paljon vaikka koko koneen lentopaino olisi kevyt, eli tässä tapauksessa moottoripukki ylirasittuu.

 

Vastaus on siis lyhyesti että kevyemmän koneen siipi tuottaa enemmän nostovoimaa ja sitä kautta enemmän g-rasituksia, ennen kuin siipi sakkaa. Siksi liikehtimisnopeutta on kevyessä koneessa pienennetty, jotta pysytään nopeusalueella missä siipi sakkaa ennen kuin sallitut g-kertoimet ylittyvät.

 

Katsellaan lopuksi siipeen kohdistuvaa  rasitusta kevyen koneen tapauksessa puolitieteellisen esimerkin valossa. Tässä yhteydessä on hyvä muistaa että siiven nostovoima muuttuu suhteessa nopeuden neliöön eli L= f (V^2). Käytetään Ollen esimerkkilukuja olettaen että koneen suurin sallittu kuormitusmonikerta on = 3.8. Siiven suurin sallittu rasitus on silloin 3.8 * 1055 kg eli 4009 kg, eli periaattessa se saattaa hajota 4010 kg:n rasituksessa. Tiedämme myös että kevyemmällä 695 kg:n painoisella koneella suurimmalla sallitulla liikehtimisnopeudella 88 kts g-rasitus on myös enintään 3.8, jotta moottoripukki kestäisi. Siipeen kohdistuva rasitusvoima tällä nopeudella on tosin vain enintään 2641 kg.

Nyt jos kiihdytetään tuo kevyt kone nopeudelle 111 kts ja vedetään sauva nopeasti täysin taakse. Nopeus kasvoi 1.26-kertaiseksi ja siiven nostovoima 1.59-kertaiseksi ja koska kone ei sakkaa, myös g-rasitus on 1.59-kertainen eli 6.0 g ja siipeen kohdistuu 4200 kg:n rasitusvoima. Oho.

(Huomaa, että 108 kts nopeudella siipi ei vielä ylirasitu vaikka silloinkin on 5.7 g, mistä moottoripukki ei varmaankaan pidä.)

 

Kertokaa jos meni väärin 

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Kiitoksi herroille molemmille.

 

Toiset juhlii linnassa ja täällä laskeskellaan juureksia,hmm

 

Elikkä tällä kaavalla  EDIT/  VA:n lentopainolle saat  VA maksimipainolle kertaa neliöjuuri (todellinen paino jaettuna maksimipainolla)

saan tähän espoon koneeseen 741kg lentopainolle  VA 87kt

ja prosentti esimerkilla VA 93kt  kun kirjassa seisoo 89 kt

Riittää allekirjoittaneelle myös tulevaisuuksien lentoseikkailuihin.

 

Aihe mielenkiintoinen ja ottaen huomioon että lennän vanhoilla koneilla, myös tärkeä.

 

Ainoa kone missä olen nähnyt kyltin näistä nopeuksista/painoista mittaritaulussa on DA-40,luulisin.

Miksikähän näin?

 

t /Olle

[Jaakko Kuusisto 3]

siis Katanassa