EASA ops paketti

[Aki Suokas 80]

EASA julkaisi tänään NPA tiiliskiven (1031 sivua)

[Jouni Laukkanen 55]

Kehoitan tutustumaan kyseiseen NPA:han (Ilmoitukseen Ehdotetuista Määräysmuutoksista, oma suomennos) ja kommentoimaan tässä säikeessä.

 

Huomatkaa, että näitä esityksiä voi jokainen EU:n kansalainen kommentoida suoraan EASA:lle CRT-lomakkeen avulla. Kommentointiaika loppuu 30.5.2009

[Jouni Laukkanen 55]

OPS NPA 2009-02b määrittelee VFR-pulkan minimilennonvalvontavarustukseksi kohdassa

 

OPS.GEN.410 (a) laitteet, jotka osoittavat

(1) magneettisen suunnan

(2) aikaa tunneissa, minuuteissa ja sekunneissa (=rannekello)

(3) painekorkeutta

(4) mittari-ilmanopeutta.

 

Poikkeuksena on ne tilanteet, jolloin koneen asentoa ei pystytä määrittelemään edellämainittujen näyttöjen perusteella laitteet, jolla todetaan pystynopeus, kaarto ja luisu, lentoasento, vakavoitu lentosuunta sekä em. laitejärjestelmän alijännitteisyydestä varoittava osoitin.

 

Koneessa saa olla myös muita osoitinlaitteita, joiden ei tarvitse olla sertifioituja, kunhan ne eivät häiritse minimilaitteiston toimintaa.

[Jouni Laukkanen 55]

OPS.GEN.205 Fuel and oil supply

Lentokoneet

© VFR-lennoilta poistuu käytännössä polttoainereservien vaatimus yksityislentotoiminnassa.

 

AEROPLANES

© Except for non-commercial flights with other than complex motor-powered aircraft taking off and landing at the same aerodrome/operating site and remaining within 50 nautical miles (nm) of that aerodrome/operating site, flights conducted in accordance with VFR shall carry reserve fuel not less than:

(1) 30 minutes fuel at normal cruising altitude by day; or

(2) 45 minutes fuel at normal cruising speed by night.

[Jouni Laukkanen 55]

Kaikille moottoroiduille ilma-aluksille täytyy olla kohdan © mukaisesti käsisammutin saatavilla. Tämä ei ole koskenut experimental -ilma-aluksia tähän mennessä.

 

OPS.CAT.405 Hand fire extinguishers – Motor powered aircraft

(a) Hand fire extinguishers shall be evenly distributed in the passenger compartments, in accordance with Table 1 OPS.CAT.405.

Table 1 OPS.CAT.405

Maximum passenger seating configuration

Number of extinguishers

7 to 30 1

31 to 60 2

61 to 200 3

201 to 300 4

301 to 400 5

401 to 500 6

501 to 600 7

601 or more 8

(b) One hand fire extinguisher shall be located in or near each galley not located on the main passenger deck. © At least one hand fire extinguisher shall be available for use in each cargo or baggage compartment accessible to crew members in flight.

[Nils Rostedt 13]

Kaikille moottoroiduille ilma-aluksille täytyy olla kohdan © mukaisesti käsisammutin saatavilla. Tämä ei ole koskenut experimental -ilma-aluksia tähän mennessä.

 

OPS.CAT.405 Hand fire extinguishers – Motor powered aircraft

 

 

Huomaa kuitenkin että OPS koskee muutenkin Liite II ilma-aluksia vain osittain, vaikka OPS:ssa lukeekin "all aircraft".

 

Muistaakseni joko  OPS-NPA:n esipuheessa tai perusasetuksessa on määritelty ne rajat, missä määrin OPS koskee myös Liite II kalustoa.

 

Itse tein sen alustavan päätelmän että sammutinpakko ei koskisi ultrakeveitä, jotka experimentalien tavoin ovat Liite II ilma-aluksia. Sama juttu ELT:n kohdalla.

Mutta nämä asiat vaativat yleensä pari lukukertaa ennen kuin niistä voi olla varma. Joten kannattaa tosin tehdä kuten Jouni sanoo ja tutustua siihen NPA-nivaskaan ja vaikka nostaa epäselvät asiat ylös tälle palstalle, niin niitä voi sitten yrittää porukalla selvittää.

 

EDIT: On syytä huomata että vaikka EASA-OPS ei välttämättä kaikilta osin koske Liite II ilma-aluksia, se kuitenkin on voimassa kaikkien varsinaisten EASA-(tyyppihyväksyttyjen) ilma-alusten osalta. Tämä tarkoittaa että määräykset koskevat mm. 600 kg:n LSA-koneita, ja myös purjekoneita ja mopuja. Purjekoneiden osalta NPA:ssa taisi tosin olla kirjattu poikkeus tuosta sammutinpakosta  8)  .

 

 

[Nils Rostedt 13]

Lisää huomioita tähän mennessä:

 

OPS-NPA:ssa vaaditaan ETSO-etukäteishyväksytyt lentomittarit kaikille ilma-aluksille.

Tämä koskisi siis myös LSA-koneita, vaikka USA:ssa LSA:t tulevat tietääkseni toimeen ASTM-hyväksynnällä joka on luonteeltaan enemmänkin valmistajan vakuutus laitteen laadukkuudesta.  Olen aika ihmeissäni tästä ja muutenkin siitä että tällainen tekninen hyväksyntä-asia on OPSissa eikä Part 21:ssa (lentokelpoisuus), mihin se mielestäni kuuluisi. Koskisi muuten myös purjekoneita.

[Nils Rostedt 13]

Huolestuttavin havainto NPA-OPSista tähän mennessä on että missään ei tunnu löytyvän selkeää määritelmää siitä, mitkä operaatiot menevät "ansiolennon" ja lentotyön kategoriaan. Löysin yhdessä sivulauseessa kirjauksen, joka viittaisi siihen että jopa lentokoulutus olisi lentotyötä. eli "commercial operation".

 

Toivottavasti tämä on virhe, koska muuten näyttäisi aika onnettomalta. Mm. ELA1-huolto-ohjelmaa ei silloin voitaisi soveltaa koulukoneille, vaan ainoastaan puhtaasti "non-commercial operation"-käytössä oleville koneille. Tutkimukset jatkuvat.

[Jouni Laukkanen 55]

Joten kannattaa tosin tehdä kutn Jouni sanoo ja tutustua sihen NPA-nivaskaan ja vaikka nostaa epäselvät asiat ylös tälle palstalle, niin niitä voi sitten yrittää porukalla selvittää.

 

 

Juuri näin. Esimerkiksi tuo minimisoppa-vaatimus OPS.GEN.205 on ajatuksellisesti sellainen perse-edellä-puuhun -tyylinen, vaikka onkin asian selittämismielessä tarkoituksenmukainen. Jouduin kysymään eräältä asiantuntijalta, että "ymmärsinkö asian oikein?". Yksittäisen henkilön on aika vaikea hallita kokonaisuutta tai havaita kaikkia nyansseja, mutta ryhmätyönä tällainen onnistuu paljon paremmin.

 

Keskustelun käyminen on kaikkien etu, tämä kun käytännössä koskettaa kaikkia ja kaikki voivat siihen myös vaikuttaa.

 

Pitää miettiä tuota kattavuutta. Part M ja FCL-puoli voivat olla sellaisia, että niissä pitää olla kansallisia sovellutuksia. Tämä OPS-puoli on taas vähän kimurantimpi, koska EASAlla voi olla taka-ajatuksena saattaa operoinnin suhteen eri ilma-alusluokat samaan VFR/IFR-ruotuun keskenään.

[Harri Heikkilä 16]

Huolestuttavin havainto NPA-OPSista tähän mennessä on että missään ei tunnu löytyvän selkeää määritelmää siitä, mitkä operaatiot menevät "ansiolennon" ja lentotyön kategoriaan. Löysin yhdessä sivulauseessa kirjauksen, joka viittaisi siihen että jopa lentokoulutus olisi lentotyötä. eli "commercial operation".

 

 

Tuskin se mikään virhe on(?). Kyllä tuosta jonkinlainen looginen kokonaisuus alkaa hahmottumaan. Tuo ansiolennon eli "commercial operationin" määritelmähän löytyy Komission asetuksesta 216/2008 aka. "EASA-perusasetuksesta"

 

i) "ansiolentotoiminnalla" ilma-aluksen mitä tahansa yleisön saatavilla olevaa toimintaa maksusta tai muutoin vastikkeellisesti, tai silloin, kun toiminta ei ole yleisön saatavilla, lentotoiminnan harjoittajan ja asiakkaan välisen sopimuksen nojalla harjoitettua toimintaa, jossa asiakas ei valvo lentotoiminnan harjoittajaa;

 

Tämähän kyllä meinaa jokseenkin sitä, että suomalainen hinaus- ja hyppylentäminen muuttuu ansiolentotoiminnaksi siinä mielessä kuin komissio sen näkee. Samoin taitaa olla kerhojen harjoittaman lentokoulutuksen kohdalla.

 

//Harri

 

 

[Nils Rostedt 13]

Pitää miettiä tuota kattavuutta. Part M ja FCL-puoli voivat olla sellaisia, että niissä pitää olla kansallisia sovellutuksia. Tämä OPS-puoli on taas vähän kimurantimpi, koska EASAlla voi olla taka-ajatuksena saattaa operoinnin suhteen eri ilma-alusluokat samaan VFR/IFR-ruotuun keskenään.

 

Toisaalta nämä päätason EASA-määräykset (Implementation Regulations) kuten nyt käsillä oleva OPS, ovat statukseltaan EU-asetuksia eli "hard law". Jolloin kansallisella viranomaisella ei pääsääntöisesti ole niihin soveltamismahdolisuutta, toisin kuin esim. JAR-määräysten osalta on ollut.

 

Se on sitten varmaan oma keskustelunsa, missä kansallisen viranomaisen valtuuksien raja loppujen lopuksi jatkossa kulkee tässä uudessa EASA-maailmassa. Kuvittelisin että IH:n juristit ovat tätä jo jonkin aikaa pohtineet, mutta siihen keskusteluun taitaa osallistua myös Köln tai Bryssel  

 

Asiaa sotkee myös se, että NPA-esitykseen sisältyy sekä itse asetusteksti eli "hard law" että myös AMC-tekstit eli sovellusohjeet, missä kansallista joustovaraa saattaa esiintyäkin.

[Nils Rostedt 13]

Tämähän kyllä meinaa jokseenkin sitä, että suomalainen hinaus- ja hyppylentäminen muuttuu ansiolentotoiminnaksi siinä mielessä kuin komissio sen näkee. Samoin taitaa olla kerhojen harjoittaman lentokoulutuksen kohdalla.

 

//Harri

 

 

 

Muistetaanpa nyt että tämä on vasta määräysesitys eikä lopullinen määräys. Lausuntokierros on vasta käynnistynyt ja saattaa muuttaa kaiken.

[Harri Heikkilä 16]

Muistetaanpa nyt että tämä on vasta määräysesitys eikä lopullinen määräys. Lausuntokierros on vasta käynnistynyt ja saattaa muuttaa kaiken.

 

Niin no tuo komission asetus ei ole varsinaisesti luonnos vaan jo sovellettavaa lainsäädäntöä. Mutta nähtäväksi jää. On tosin helppo kuvitella, että yhdentyvässä euroopassa härmäläisen, yhdistyksiin keskittyvän harrastelentämisen, olevan ehkäpä jopa jonkinlainen erikoisuus Euroopan mittakaavassa(?).

 

Lisäksi härmäläisen yhdistyslain määrittelemä yhdistys tuollaisena juridisena ja hallinnollisena eläimenä on ilmeisesti jonkinsortin erikoisuus myöskin. Vrt. Part M:n "pilot owner"  ja yhdistyksen omistama lenskari.

 

Erittäin kiinnostava nähdä mihin suuntaan tilanne kehittyy.

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

Toisaalta nämä päätason EASA-määräykset (Implementation Regulations) kuten nyt käsillä oleva OPS, ovat statukseltaan EU-asetuksia eli "hard law". Jolloin kansallisella viranomaisella ei pääsääntöisesti ole niihin soveltamismahdolisuutta, toisin kuin esim. JAR-määäysten osalta on ollut.

 

Ilmaisin itseäni huonosti. Tarkoitin sitä, että näiden EASA-määräysten ulkopuolelle jää osa lupakirjoista ja osaa ilma-aluksista eivät huoltotoimintamääräykset koske laisinkaan. OPS-määräykset kuitenkin koskettavat sitä rajapintaa, missä em. määräysten ulkopuolelle jäävät laitteet kohtaavat valvotun ympäristön (esim. lennonjohtopalvelun) ja sen yhdenmukaistaminen saattaa perusajatuksena olla keskeinen. Onhan esim. Eurocontrol ollut ajamassa transponderipakkoa kaikkiin ilmassa liikkuviin välineisiin.

[Jouni Laukkanen 55]

Muistetaanpa nyt että tämä on vasta määräysesitys eikä lopullinen määräys. Lausuntokierros on vasta käynnistynyt ja saattaa muuttaa kaiken.

 

Onko esitys nykyisellään sen muotoinen, että siinä tuo Harrin mainitsema uhka olisi olemassa?

[Harri Heikkilä 16]

Onko esitys nykyisellään sen muotoinen, että siinä tuo Harrin mainitsema uhka olisi olemassa?

 

Kyllähän tuolta löytyy maininta, että sovelletaan myös: "commercial parachute flights" ja toisaalta tuo EASA-perusasetuksen ansiolentotoiminnan määritelmästä voi olla hieman hankala luikerrella ulos. Perusteethan ovat jokseenkin samat kuin miksi esimerkiksi taas polttoaineen valmisteverolta pystyttiin välttymään toistaiseksi vastikkeellisessa toiminnassa (esim. koulu-, hyppy-, hinaus-, palolennot).

 

No kukaanhan ei vielä pysty sanomaan, että mihin tilanne kääntyy ja millaiset vaikuttimet ynnä byrokratian mekanismit asiaan tulevat vaikuttamaan. Mutta kun tarkastellaan kerhojen hinaus/hyppy/palolentoja niin kyllähän ne täyttävät kaikki maailman kaupallisuuden määritelmät (myös tuon EC 216/2008 määritelmän). Kokee sen asian sitten positiivisena tai negatiivisena.

 

Harri

 

 

[Nils Rostedt 13]

Onko esitys nykyisellään sen muotoinen, että siinä tuo Harrin mainitsema uhka olisi olemassa?

 

Kas tässä:

 

"NPA 2009-02a, section 79:

 

Commercial operations other than commercial air transport are generally referred to as

aerial work. Even though these terms are used interchangeably, the Agency does not

provide a definition of aerial work as it came to the conclusion that in accordance with

the Basic Regulation the scope of commercial operations other than commercial air

transport is understood to be much wider than what is generally considered as aerial

work; e.g. Subpart OPS.COM also applies to commercial parachute flights or training

flights."

 

Hyvin, hyvin  huolestuttava kirjaus kerhotoiminnan kannalta.

 

Koulutustoiminnan osalta olisi kyllä aika hassua ja jopa ristiriitaista, että siitä säädettäisiin ensin kokonaisen oman Organisation Requirements-määräyksen avulla (FTO-vaatimukset ym)  ja sitten vielä lisäksi uudemman kerran tässä OPS-määräyksessä. Minulle jää toistaiseksi epäselväksi miten tällainen moninkertainen sääntely edistäisi lentoturvallisuutta.

 

No kukaanhan ei vielä pysty sanomaan, että mihin tilanne kääntyy ja millaiset vaikuttimet ynnä byrokratian mekanismit asiaan tulevat vaikuttamaan. Mutta kun tarkastellaan kerhojen hinaus/hyppy/palolentoja niin kyllähän ne täyttävät kaikki maailman kaupallisuuden määritelmät (myös tuon EC 216/2008 määritelmän). Kokee sen asian sitten positiivisena tai negatiivisena.

 

Tästä voi kommentoida että SAR ei ole OPS-esityksen kannalta ansiotoimintaa. SAR on tulkittu viranomaistoiminnan osaksi, ja viranomaistoiminta jää OPS:n vaikutusalueen ulkopuolelle. Palolennot muistaakseni ovat samaa lajia.

 

[Harri Heikkilä 16]

 

Tästä voi kommentoida että SAR ei ole OPS-esityksen kannalta ansiotoimintaa. SAR on tulkittu viranomaistoiminnan osaksi, ja viranomaistoiminta jää OPS:n vaikutusalueen ulkopuolelle. Palolennot muistaakseni ovat samaa lajia.

 

 

Pystytkö viittaamaan tässä johonkin normiin tms. En ole itse tuohon törmännyt vaikka olen hieman haeskellutkin.

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

Lisää huomioita tähän mennessä:

 

OPS-NPA:ssa vaaditaan ETSO-etukäteishyväksytyt lentomittarit kaikille ilma-aluksille.

Tämä koskisi siis myös LSA-koneita, vaikka USA:ssa LSA:t tulevat tietääkseni toimeen ASTM-hyväksynnällä joka on luonteeltaan enemmänkin valmistajan vakuutus laitteen laadukkuudesta.  Olen aika ihmeissäni tästä ja muutenkin siitä että tällainen tekninen hyväksyntä-asia on OPSissa eikä Part 21:ssa (lentokelpoisuus), mihin se mielestäni kuuluisi. Koskisi muuten myös purjekoneita.

 

Voisitko laittaa näihin kohdan mistä löysit? Helpoittaisi muiden tutustumista ja kaivamista jälkikäteen.

[Aki Suokas 80]

Muistaakseni joko  OPS-NPA:n esipuheessa tai perusasetuksessa on määritelty ne rajat, missä määrin OPS koskee myös Liite II kalustoa.

 

Oleellinen kysymys. Että ketä tämä koskee.  Voitko kaivaa nuo mainitsemasi kohdat tähän esiin, jotta saadaan selvyyttä.

 

Itse seurasin ketjua  OPS.GEN.005 Scope, perusasetus 8 artikla (1 kohta) ja 4 artikla. En oikein päässyt jyvälle, miten tuo poissulkemisketju oikein menee.

 

 

Perusasetuksen Liite II liittyy sen 4 artiklan 4 kohdassa tarkoitettuihin ilma-aluksiin. 4 artikla 4 kohta puhuu ilma-aluksen valmistamisesta viraston (EASA) valvonnassa.  Tämä ketju varmaan koskee valmistamista.

 

NPA 2009-02a  sivulla  8  kohta 21  sanoo vähän mitä tämä koskee, ja se puhuu missä maassa kone on rekisteröity.

 

OPS.GEN.005 Scope   linkittää koskevuuden perusasetuksen 8 artiklaan.  8 artikla 1 kohta taas viittaa 4 artiklan kohtaan 1b ja 1c . Mutta onko 4 artiklan 4 kohdan poissulku myös pätevä 8 artiklan asioihin.

 

Meni aivot solmuu.

 

 

[Nils Rostedt 13]

Pystytkö viittaamaan tässä johonkin normiin tms. En ole itse tuohon törmännyt vaikka olen hieman haeskellutkin.

 

Harri

 

NPA 2009-2a , luku IV, kohta 68, sivu 21 ff.

[Harri Heikkilä 16]

NPA 2009-2a , luku IV, kohta 68, sivu 21 ff.

 

Tack! 

 

Harri

[Nils Rostedt 13]

Voisitko laittaa näihin kohdan mistä löysit? Helpoittaisi muiden tutustumista ja kaivamista jälkikäteen.

 

Toki. Nyt pääsinkin sen tietokoneen ääreen missä olin kirjannut ko. huomautuksen.

 

Pahoittelen vastausviivettä, joka pääosin johtui siitä että ilta vierähti Ilmailuliiton tiloissa sorvaamassa liiton kannanottoja toiseen EASA-ehdotukseen eli NPA-FCL. (NPA 2008-17).

 

Mittareiden hyväksyntään liittyvät pykälät löytyvät dokumentista NPA 2009-02b,

Section IV - Instruments, data and equipment, OPS.GEN.400 Instruments and equipment, sivu 41, sekä

GM OPS.GEN.400(b) Instruments and equipments, sivu 197 (tässä on se ETSO vaatimus)

 

ELT:stä puhutaan kohdassa OPS.GEN.430 sivuilla 45 ja 203

 

[Nils Rostedt 13]

Oleellinen kysymys. Että ketä tämä koskee.  Voitko kaivaa nuo mainitsemasi kohdat tähän esiin, jotta saadaan selvyyttä.

 

Itse seurasin ketjua  OPS.GEN.005 Scope, perusasetus 8 artikla (1 kohta) ja 4 artikla. En oikein päässyt jyvälle, miten tuo poissulkemisketju oikein menee.

 

 

Perusasetuksen Liite II liittyy sen 4 artiklan 4 kohdassa tarkoitettuihin ilma-aluksiin. 4 artikla 4 kohta puhuu ilma-aluksen valmistamisesta viraston (EASA) valvonnassa.  Tämä ketju varmaan koskee valmistamista.

 

NPA 2009-02a  sivulla  8  kohta 21  sanoo vähän mitä tämä koskee, ja se puhuu missä maassa kone on rekisteröity.

 

OPS.GEN.005 Scope   linkittää koskevuuden perusasetuksen 8 artiklaan.  8 artikla 1 kohta taas viittaa 4 artiklan kohtaan 1b ja 1c . Mutta onko 4 artiklan 4 kohdan poissulku myös pätevä 8 artiklan asioihin.

 

Meni aivot solmuu.

 

Joo, tuttu tunne näitä EASA-aivoituksia pähkäillessä. 

 

Tutkailin EASA-perusasetusta 216/2008 ja sen artiklaa 4 Perusperiaatteet ja soveltaminen.

 

1. Ilma-alusten, mukaan lukien niihin asennetut tuotteet, osat ja laitteet, jotka

a) ovat sellaisen organisaation suunnittelemia tai valmistamia, jonka turvallisuutta virasto tai jäsenvaltio valvoo, tai

b) on rekisteröity jäsenvaltiossa, jollei niiden turvallisuuden viranomaisvalvontaa ole annettu kolmannen maan tehtäväksi eikä yhteisön lentotoiminnan harjoittaja käytä niitä, tai

c) on rekisteröity kolmannessa maassa ja joita käyttää lentotoiminnan harjoittaja, jonka toimintaa jokin jäsenvaltio valvoo, tai joita yhteisöön sijoittautunut tai yhteisössä asuva lentotoiminnan harjoittaja käyttää liikenteessä yhteisöön, yhteisössä tai yhteisöstä, tai

d) on rekisteröity kolmannessa maassa tai jäsenvaltiossa, joka on antanut niiden turvallisuuden viranomaisvalvonnan kolmannen maan tehtäväksi, ja joita kolmannen maan lentotoiminnan harjoittaja käyttää liikenteessä yhteisöön, yhteisössä tai yhteisöstä,

 

on oltava tämän asetuksen mukaisia.

 

2. Edellä olevan 1 kohdan b, c tai d alakohdassa tarkoitettujen ilma-alusten käyttöön osallistuvan henkilöstön on noudatettava tämän asetuksen säännöksiä.

 

3. Edellä olevan 1 kohdan b, c tai d alakohdassa tarkoitettujen ilma-alusten käytössä on noudatettava tämän asetuksen säännöksiä.

 

4. Edellä olevaa 1 kohtaa ei sovelleta liitteessä II tarkoitettuihin ilma-aluksiin.

 

5. Edellä olevaa 2 ja 3 kohtaa ei sovelleta liitteessä II  tarkoitettuihin ilma-aluksiin, lukuun ottamatta liitteessä II olevassa a alakohdan ii alakohdassa, d alakohdassa ja h alakohdassa tarkoitettuja ilma-aluksia, joita käytetään kaupallisiin ilmakuljetukseen.

Oma tulkintani:

Kyseessä on 4. artiklan kohta 5, ja sen viittaus 4.artiklan kohtaan 3 = Ilma-alusten Käyttö (Operations).

 

Tutkimalla liite II (a) (ii), (d), sekä (h) päädyin siihen että ne  koskevat muita kuin itserakennettuja tai ultrakeveitä ilma-aluksia.

 

Tästä voi siis päätellä että EASA ei vaadi että EASA-OPS olisi voimassa itserakennettujen eikä ultrakeveiden osalta.

 

Mutta. Toisaalta Liite II ilma-aluksethan ovat edelleen kansallisen ilmailuviranomaisen toimivallassa.

Toisin sanoen, Suomen Ilmailuhallinnolla on toimivalta päättää, sovelletaanko EASA-OPS myös näiden osalta, vai sovelletaanko experimentaleille ja ultrille edelleen omia suomalaisia määräyksiä kuten nytkin.

Oma johtopäätökseni tästä on se että Suomen Ilmailuliiton on, em. ilma-aluskäyttäjiä edustavana organisaationa, syytä olla vuoropuhelussa Ilmailuhallinnon kanssa siitä, kuinka tämä Suomessa järjestellään. Asia on harrasteilmailun kannalta erinomaisen tärkeä.

 

[Aki Suokas 80]

Toisin sanoen, Suomen Ilmailuhallinnolla on toimivalta päättää, sovelletaanko EASA-OPS myös näiden osalta, vai sovelletaanko experimentaleille ja ultrille edelleen omia suomalaisia määräyksiä kuten nytkin.

Oma johtopäätökseni tästä on se että Suomen Ilmailuliiton on, em. ilma-aluskäyttäjiä edustavana organisaationa, syytä olla vuoropuhelussa Ilmailuhallinnon kanssa siitä, kuinka tämä Suomessa järjestellään. Asia on harrasteilmailun kannalta erinomaisen tärkeä.

 

Laajemmin, kun tuo EASA OPS kattaa melko lailla nykyiset IH:n OPS määräykset, aiotaanko niitä jatkossa ylläpitää (liite II koneita varten pelkästään)?