EASA ops paketti

[Nils Rostedt 13]

Laajemmin, kun tuo EASA OPS kattaa melko lailla nykyiset IH:n OPS määräykset, aiotaanko niitä jatkossa ylläpitää (liite II koneita varten pelkästään)?

 

IH:n linjauksista minulla ei ole tietoja, mutta itse en oikein näe tällä hetkellä muuta vaihtoehtoa kuin että ne pysyvät voimassa ainakin osittain. Jos EASA OPS sovellettaisiin täysin myös ultrakeveille ja experimentaleille, näihin koneisiin olisi esim. vaihdettava tyyppihyväksytyt mittarit ja asentaa ELT-lähettimet. Ei ole tarkoituksenmukaista tai realistista. Toisaalta taas esim. EASA-OPSissa määrätyt VFR-näkyvyysvaatimukset ja minimilentokorkeudet voitaneen soveltaa suoraan myös näille Liite II ilma-aluksille. 

 

pelkästään

 

Liite II ilma-alusten määrä ei ole aivan vähäinen, Suomessa IH:n luettelon mukaan 455 kpl eli lähes kolmannes maan koko ilma-aluskannasta, joten omien määräysten ylläpitäminen voi olla sitäkin kautta perusteltavissa.

[Olavi Lehtinen 0]

OPS NPA 2009-02b määrittelee VFR-pulkan minimilennonvalvontavarustukseksi kohdassa

 

OPS.GEN.410 (a) laitteet, jotka osoittavat

(1) magneettisen suunnan

(2) aikaa tunneissa, minuuteissa ja sekunneissa (=rannekello)

(3) painekorkeutta

(4) mittari-ilmanopeutta.

 

Poikkeuksena on ne tilanteet, jolloin koneen asentoa ei pystytä määrittelemään edellämainittujen näyttöjen perusteella laitteet, jolla todetaan pystynopeus, kaarto ja luisu, lentoasento, vakavoitu lentosuunta sekä em. laitejärjestelmän alijännitteisyydestä varoittava osoitin.

 

Koneessa saa olla myös muita osoitinlaitteita, joiden ei tarvitse olla sertifioituja, kunhan ne eivät häiritse minimilaitteiston toimintaa.

 

Hei,

 

Nämä samat vaatimuksethan ovat jo nykyisellään kansallisessa määräyksessä OPS M2-1. Eli ei toisi varsinaista muutosta nykymenoon.

 

t. Ole

[Harri Heikkilä 16]

IH:n linjauksista minulla ei ole tietoja, mutta itse en oikein näe tällä hetkellä muuta vaihtoehtoa kuin että ne pysyvät voimassa ainakin osittain. Jos EASA OPS sovellettaisiin täysin myös ultrakeveille ja experimentaleille, näihin koneisiin olisi esim. vaihdettava tyyppihyväksytyt mittarit ja asentaa ELT-lähettimet. Ei ole tarkoituksenmukaista tai realistista. Toisaalta taas esim. EASA-OPSissa määrätyt VFR-näkyvyysvaatimukset ja minimilentokorkeudet voitaneen soveltaa suoraan myös näille Liite II ilma-aluksille. 

 

Liite II ilma-alusten määrä ei ole aivan vähäinen, Suomessa IH:n luettelon mukaan 455 kpl eli lähes kolmannes maan koko ilma-aluskannasta, joten omien määräysten ylläpitäminen voi olla sitäkin kautta perusteltavissa.

 

Onko Nilsillä tai Jounilla tai muilla tietoa siitä, että onko tuon vuodelta 1986 peräisin oleva OPS M2-7:n päivittymässä jollakin aikataululla?

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

Hei,

 

Nämä samat vaatimuksethan ovat jo nykyisellään kansallisessa määräyksessä OPS M2-1. Eli ei toisi varsinaista muutosta nykymenoon.

 

t. Ole

 

Siinä kun OPS M2-1 puhuu mittareista, puhutaan EASAn määräyksessä laitteistosta, jonka avulla nämä suureet voidaan ilmaista. Näillä on jo melkoinen ero.

[Olavi Lehtinen 0]

OPS.GEN.205 Fuel and oil supply

Lentokoneet

© VFR-lennoilta poistuu käytännössä polttoainereservien vaatimus yksityislentotoiminnassa.

 

AEROPLANES

© Except for non-commercial flights with other than complex motor-powered aircraft taking off and landing at the same aerodrome/operating site and remaining within 50 nautical miles (nm) of that aerodrome/operating site, flights conducted in accordance with VFR shall carry reserve fuel not less than:

(1) 30 minutes fuel at normal cruising altitude by day; or

(2) 45 minutes fuel at normal cruising speed by night.

Hei,

 

Ymmärrän tuon niin, että reserviä ei tarvita ei kaupalliselle paikallislennolle (tai siis lähtö ja laskupaikka sama ja alle 50nm etäisyys kentästä) yksinkertaisella lentskarilla. Muille sitten (esim. ei kaupallinen VFR matkalento) pätee tuo kohtien 1 tai 2 reservi.

 

Muuten aika mielenkiintoista tavaraa ja muutoksia on molempiin suuntiin.

 

t. Ole

[Nils Rostedt 13]

Joo ja tähän on kenties hyvä huomauttaa että koneet luokitellaan "yksinkertaisiksi", pääsäännön mukaan, silloin kun niissä on mäntämoottori(t) tai enintään yksi turbiinimoottori. En nyt muista, ovatko kaikki suihkukoneet "complex".

 

edit: Harri: ei tietoja.

[Juha Lampi 274]

(suihkumoottori ainakin on aika yksinkertainen verrattuna mäntävehkeeseen )

[Harri Heikkilä 16]

Joo ja tähän on kenties hyvä huomauttaa että koneet luokitellaan "yksinkertaisiksi", pääsäännön mukaan, silloin kun niissä on mäntämoottori(t) tai enintään yksi turbiinimoottori. En nyt muista, ovatko kaikki suihkukoneet "complex".

 

Se "vaativa" (aka. complex) on Euroopan Neuvoston mielestä seuraavanlainen lentokone (tätähän sivuttiin myös tuossa HPA-keskustelussa, mutta en sitä nyt joka paikkaan jaksa copypastettaa)

 

’vaativalla moottorikäyttöisellä ilma-aluksella’

i) lentokonetta,

— jonka suurin sallittu lentoonlähtömassa on yli 5 700 kilogrammaa, tai

— jonka suurin hyväksytty matkustajapaikkalukuon enemmän kuin 19, tai

— joka on hyväksytty lentotoimintaan vähintään kahden ohjaajan vähimmäismiehistöllä, tai

— joka on varustettu suihkumoottor(e)illa tai potkuriturbiinimoottoreilla

 

Eli yksimoottoriturbiinit eivät ole complexeja mikäli muut ehdot eivät täyty. Konkretisoituna siis esim. C208 ei ole complex euroopassa kun taas DHC6 olisi.

 

Jouni kyseli eilisen IH:n EASA-OPS workshopin kuulumisia tuota erästä toista internetmediaa käyttäen, joten tässä nopea yhteenveto. Tilaisuus keskittyi aika pitkälle EASA-OPS-paketin rakenteeseen ja siihen millä tavoin juuri rakenne tulee muuttumaan nykysysteemiin verrattuna. Jonkin verran esitelmöitsijä toi esiin highlighteja joistakin yksityiskohdista lähinnä kaupallista ilmakuljetusta koskevien vaatimusten osalta ja siitä mitä nykyisistä vaatimuksista on tulossa mukaan sellaisenaan, minkä arvellaan muuttuvan jne.

 

Erilaiset hallintajärjestelmät (management system, safety management system, compliance management system, fatigue management system) ovat ehkäpä jopa nykyistä vahvemmin läsnä lentoturvallisuustason ylläpitotehtävissä. Eli "laadunhallintaa" tuodaan edelleen myös ilmailuihmisten pureskeltavaksi. Tuo fatigue management system on luullakseni ainakin kaikkien työaikarajoitusten viimeaikaisten muutosten kanssa askaroineiden operaattoreiden mielestä varsin kiinnostava konsepti koska se tarjoaisi mahdollisuuden yksilöllisiin operaattorikohtaisiin työ-, lento- ja lepoaikamallien luomiseen. Kiinnostavaa nähdä millaisia implementaatioita tullaan näkemään.

 

Mainituilla complex-lenskareilla operoivien non-commercial -toimijoiden osalle tulee ihan merkittäviä lisävaatimuksia, mutta varsinaista lupamenettelyä ei kuitenkaan ole tulossa vaan homma perustuu operaattorin tekemään "declarationiin".

 

Harrastajien ja kerho-operaattoreiden kohdalla kiinnostavaksi tulee oman arvioni mukaan nousemaan tuo toiminnan kaupallisuuteen liittyvä linjanveto. Kerhojen harjoittaman koulutus-, hinaus-, palo-, hyppylentotoiminnan osalta kun tulee olemaan nähdäkseni hankaluuksia jättää täyttämättä tuo tässäkin ketjussa jo aiemmin mainittu kaupallisen tominnan määritelmä.

 

Cheers,

 

Harri