Koulukoneen valinta

[Tatu Koiranen 1 676]

Kiitokset vastauksista koskien C172:lla laskeutumista.

 

Ei tainnut löytyä kahta samanlaista vastausta. 

Onko todellakin niin, että kerho/yksityislentopuolella ei opeteta lainkaan lentämään "by numbers" eli koneen lentokäsikirjan mukaisilla vakiomenetelmillä?

 

Ei hyvää päivää. En ole 172:lla lentänyt, mutta "koneen käsikirjan mukaisia vakiomenetelmiä" moposta:

 

Nopeus - 60-70 KIAS laskusiivekkeet ylhäällä

Nopeus - 55-65 KIAS laskusiivekkeet alhaalla

Laskusiivekkeet - tarpeen mukaan

Kosketus - pääteline ensin, sitten nokkapyörä maahan, mahdollisimman vähän jarrutusta

 

Miten lennät "by numbers" kun ainut numero on 55 ja 70 solmun väliltä lähestymisnopeus? Jotenkin on vaikea uskoa, että 172:n AFM on paljon 152:n vastaavaa edistyneempi.

[Peter Lord 185]

Ei hyvää päivää. En ole 172:lla lentänyt, mutta "koneen käsikirjan mukaisia vakiomenetelmiä" moposta:

 

Nopeus - 60-70 KIAS laskusiivekkeet ylhäällä

Nopeus - 55-65 KIAS laskusiivekkeet alhaalla

Laskusiivekkeet - tarpeen mukaan

Kosketus - pääteline ensin, sitten nokkapyörä maahan, mahdollisimman vähän jarrutusta

 

Miten lennät "by numbers" kun ainut numero on 55 ja 70 solmun väliltä lähestymisnopeus? Jotenkin on vaikea uskoa, että 172:n AFM on paljon 152:n vastaavaa edistyneempi.

 

Jos tuo on todellakin kaikki mitä AFM sanoo, täytyy todeta että jopas on epämääräinen kirja.

Mutta mikäpä minä olen arvostelemaan maailman yleisimmän/parhaan/komeimman koneen kirjallisuutta. 

 

Mutta kai nyt lennonopettajanne on opettanut teille asiaankuuluvat nopeudet ja laippa-asetuket eri painoille  tai kaiketi koneen tarkistuslistassa on kuvattu oikeat toimintamenetelmät sitten ?

 

Peter

[Tuomas Kuosmanen 51]

Jos tuo on todellakin kaikki mitä AFM sanoo, täytyy todeta että jopas on epämääräinen kirja.

 

No kato siksi se onkin niin monikäyttöinen ja hyvä koulukone, taipuu joka jannulle ihan sujuvasti..

 

Mutta vakavasti ottaen, kerropas sinä vuorostasi mitä siinä pitäisi lukea? Miten tuollaista mopoa pitäisi "oikein" lentää jos esim. tuo Olavin referoima ei ole riittävän toimiva? Se, että et itse lennä cessnoilla ei ole vastaus.

[Tatu Koiranen 1 676]

Jos tuo on todellakin kaikki mitä AFM sanoo, täytyy todeta että jopas on epämääräinen kirja.

Noo.. on siellä kieltämättä lyhyen kentän proseduuri erikseen, se sanoo edelliseen poiketen, että täydet laipat, 54 KIAS ja tyhjäkäynnille kun reunaesteet on ylitetty. Ainiin, mitä tehdä kun pyörät on maassa:"jarruta voimakkaasti"

 

 

"lähestyminen tulisi tehdä teholla tai ilman"

Näistä tulee aina mieleen kysymys "ja ne muut vaihtoehdot olivat...?"

[Jouni Laukkanen 54]

Onko todellakin niin, että kerho/yksityislentopuolella ei opeteta lainkaan lentämään "by numbers" eli koneen lentokäsikirjan mukaisilla vakiomenetelmillä?

Johtopäätökseni on, että jokainen pilotti on kehittänyt itselleen omat SOP:it - joita vaihdellaan mielialan mukaan...

 

 

Eihän siellä koneiden lentokäsikirjoissakaan anneta mitään vakiomenetelmää, vaan lähinnä viittellisiä arvoja: tarpeen mukaan, max nopeus tai nopeusalue.

 

Tulee juuri tuosta C172:sta mieleen, että:

- jos kone on kevyt ja sääolosuhteet kutakuinkin normaalit, lähestyn oudompaa paikkaa korkealta, täydet laipat ja moottori tyhjäkäynnille reunaesteiden ylityksen jälkeen. Kone pitää olla viritettynä niin, että loppuveto onnistuu pienelläkin voimalla.

- raskaammalla koneella käytän osatehoja melko pitkälle.

- jos kone pitää saada lyhyelle baanalle, nopeus 60-70 mph riippuen kuormauksesta ja tuuliolosuhteista, täydet laipat ja moottorilaskuna. Tässä tapauksessa kone on joka tapauksessa viritetty oikealle nopeudelle, koska muutoin lähestymisestä ei saa stabiilia. Periaatteessa edes loivennusta ei tarvita, koska teholla saadaan vajoaminen kuriin ja kone on muutoinkin melkolailla istumisasennossa. Tämä on sitä tärkeämpi opetella, mitä isompi nokkapyörä-Cessna on kysymyksessä, kuten Raine sanoi.

- hinauskeikalta moottorin tehoa pienennetään ja laskusiivekkeitä avataan sopivasti niin, että kun myötätulesta alkava loppuosakaarto päättyy, niin moottori on tyhjäkäynnillä, laipat täysin auki ja loppuveto alkaa saman tien.

 

Loppujen lopuksi, tavoitteena on, että kone on aina samassa asennossa, samalla nopeudella juuri ennen koneen istumista. C172 on hyvin fleksiibeli laite tuon lähestymisen ja laskun suhteen. Koska siinä on ne sähkölaipat, on syytäkin ajoittain harjoitella laskuja sileänä. Osalaipoilla laskun tekeminen antaa passausvaraa enemmän, koska Cessnan Para-Lift -laskusiivekkeet ovat melkoiset jarrut ja nopeus hidastuu voimakkasti. Siinä mielessä pidän vähän kaikkia edellä esitettyjä laskuja normilaskuina.

 

Esimerkiksi lyhytrunkoinen Arrow on taas siitä erilainen laite, ettei sitä voi mielestäni tuoda kuin yhdellä tapaa laskuun, vaikka senkin lento-ohjekirja antaa hyvin viitteelliset arvot - ainakin se suomennos, joka minulla on hyllyssäni. Koska siinä tosiaan on se lyhyt runko ja pienempi korkeusvakautin, niin sillä ei mielestäni saa siistiä laskua tyhjäkäynnillä, vaan laskut on aina tehtävä moottorilaskuina. Varsinkin kun Arrowin telineet ovat tunnetusti herkkiä hajoamaan, en minä uskalla etenkään lainakoneella tulla muulla tavoilla laskuun. II-Arrow taas on tuntumaltaan erillainen ja sillä pystyy tekemään siedettäviä laskuja moottori tyhjäkäynnillä.

[Peter Lord 185]

Mikä olikaan se kriteeri milloin laskeudutaan tyhjäkäynnillä ja milloin moottorilaskuna?  Mieliala, kuun ja tähtien asento vai mikä?

Todettakoon, että kai minäkin olen (lähinnä 1980 -1990 -luvulla) muutaman sata tuntia lentänyt C172:lla.

 

Peter

[Kate Alhola 0]

 

Odottelen muuten mielenkiinnolla Garmin 1000 sun muiden systeemien  yleistymistä. Muutaman lennon niillä tehneenä uskon siina olevan paljon suuremman probleeman yksityislentäjille. Niissä on niin paljon ohjelmaa ettei aika tahdo muuhun riittää kuin kanavien vaihtoon

 

 

Itse olen lentänyt IFR-kurssin lentoja pelkästään G1000 tai Avidyne koneilla ja vieläpä paikassa jossa on todella vilkas liikenne ja eri kenttien

lähestymisiä on sitten ketjutettu suoraan. Oma kokemukseni on että VFR-käyttöön tarvittavat asiat oppii yhdellä koululennolla.

IFRää lennettäessä taas nuo vehkeet helpottavat hommaa ihan suunnattomasti. Muunmuassa juuri tuo kanavien vaihto en yksi juttu

jonka ne tekevät automaattisesti, samoin heading-bugin ruuvaus yms jää pois ja voi keskittyä lentämiseen sekä radioliikenteen seuraamiseen.

 

Yleensä homman resepti on että kun tornista saadaan IFR-selvitys, ruuvaraan se selvitys sinne garminiin ja kun saadaan lähestyminen

niin lähestymisen ruuvaaminen menee muutamalla nappulan painalluksella. Täytyy myöntää että kun on päässyt maistamaan miten

kätevää on noilla lentäminen niin en uskaltaisi lähteä lentämään IFR:ää todelliseen IMC:hen pelkkien KX170 "klak-klak" radioiden kanssa.

 

Itse pidän jotenkin käytännöllisenä miniminä IFR-koneeseen GNS430 + HSI pakettia, jos avioniikat joutuu asentamaan

jälkikäteen niin HSI:n hinnalla saakin sitten jo Aspenin EFISin.

 

Täytyy myöntää että noiden garminin GPS:ien käyttöliittymän logiikka on ainakin nyt kauniisti sanottuna

"omintakeinen" mutta toisaalta kyllä sen opettelu VFR-lentäjällekkin kannatta. VFR:ssä tosin selviää

jo pelkällä "direct to" ja ilmatilarajanäytölläkin. IFR:ssä taas käytön opettelu tulee sitten lennettäessä moninkertaisesti takaisin.

 

Tämänperusteella mielestäni vfr-koulukoneessakin olisi erittäin hyvää olla vähintään tuo GNS430, tai jos

lompakko antaa myöten niin vaikka G1000 .

 

Kate

 

[Jouni Laukkanen 54]

Jos tuo on todellakin kaikki mitä AFM sanoo, täytyy todeta että jopas on epämääräinen kirja.

Mutta mikäpä minä olen arvostelemaan maailman yleisimmän/parhaan/komeimman koneen kirjallisuutta. 

 

Mutta kai nyt lennonopettajanne on opettanut teille asiaankuuluvat nopeudet ja laippa-asetuket eri painoille  tai kaiketi koneen tarkistuslistassa on kuvattu oikeat toimintamenetelmät sitten ?

 

Peter

 

Kävin tuossa useamman koneen POH:n läpi mitä minulla on hyllyssäni (FR172, C185, C188, C206, MS.880, C180, PA-32R-300, PA-38, C170, PA-18-150, PA-18-95, J-3, FW 44J, PA-24, PA-28R, C172, Beech 33, Beech 23, AA-5 ja VL-70) ja ne kaikki olivat näin epämääräisiä.

 

Pitää nyt muistaa, että useimmilla näistä lentokoneista voi lentää, jos on saanut eroavaisuuskoulutuksen kannuspyöräkoneelle, vakiokierrospotkurille ja sisäänvedettäville laskutelineille, eli lennonopettaja on mahdollisesti lentänyt koulutettavan kanssa koululennot PA-28R:llä ja J-3:lla, niin muille riittääkin pelkästään perehtyminen POH:hon. Joka on, kuten edellä kävi ilmi, yleisesti melko suurpiirteinen.

[Juha-Matti Keränen 3]

Mikä olikaan se kriteeri milloin laskeudutaan tyhjäkäynnillä ja milloin moottorilaskuna?  Mieliala, kuun ja tähtien asento vai mikä?

Todettakoon, että kai minäkin olen (lähinnä 1980 -1990 -luvulla) muutaman sata tuntia lentänyt C172:lla.

 

Peter

 

Kelistähän se aina viimekädessä riippuu tullaanko laskuun tyhjäkäynnillä, moottorilaskuna vai jotain siltä väliltä. Yhtä ainoata oikeata vastausta ei olekaan, oli sitten mikä tahansa kone alla.

[Peter Lord 185]

Hyvä on, Jouni, uskotaan....

Ilmeisesti on sitten aika yhdentekevää sitten, millä asetuksilla noita koneita lennetään.

Mutta intän vielä, että on kai teille nyt JONKINLAISET systemaattiset Flight Profile't annettu paperilla ja opetettu ja perusteltu silloin kun olette koulutusta saaneet.  Toivottavasti olette.

 

Peter

[Peter Lord 185]

Kelistähän se aina viimekädessä riippuu tullaanko laskuun tyhjäkäynnillä, moottorilaskuna vai jotain siltä väliltä. Yhtä ainoata oikeata vastausta ei olekaan, oli sitten mikä tahansa kone alla.

 

Kiitos.  Kertoisitko vielä  pari tyypillistä keliolosuhdetta; se jolloin tulet laskuun tyhjäkäynnillä ja se jolloin teet moottorilaskun?

 

Peter

[Kate Alhola 0]

Mikä olikaan se kriteeri milloin laskeudutaan tyhjäkäynnillä ja milloin moottorilaskuna?  Mieliala, kuun ja tähtien asento vai mikä?

Todettakoon, että kai minäkin olen (lähinnä 1980 -1990 -luvulla) muutaman sata tuntia lentänyt C172:lla.

 

 

Kyllä oman kokemukseni mukaan täällä Suomessa VFR-kulttuuri on aika tuota että lennetään vähän kuten mitä mieliala sanoo.

tai onko kenttä lyhyt, pitkä onko reunaesteitä jne ......

Itse sain huomata tämän kun ameriikanmaalla tuntuu olevan opetustyyli että ainoastaan tuo "by numbers" on hyväksytty

suoritus. Tietenkin Suomen korpikenttät vaativat vähän toista tekniikkaa kuin ameriikan kenttät joilla

melkein kaikilla on ainakin papi valot joilla konen saa trimmatuksi liukukulmaan. Kieltämättä myös IFR-koulutus opettaa

aikatavalla erilaisten ajatusmallin lähestymisiin.

 

 

 

Kate

[Karoliina Salminen 0]

Woi pyhä jysäys 

 

Luullakseni nyt Peter kysyi kokeneiden kouluttajien kokemuksia 

 

Peter saa lukea sitten kokeneiden kouluttajien vastaukset, minulle on yhdentekevää minkä koneen hankkivat.

Kirjoitinkin tuon vastaukseni lähinnä sinulle.

 

Asia vaan on mielestäni niin että ne kokeneet kouluttajat eivät ole niitä jotka ovat asiakkaita koulutustapahtumassa, ja siis lopulta maksavat sen lystin. Tänä päivänä jos lentäisin PPL:ää,

en mopedilla sitä enään lentäisi - lensin sillä vaan paremman puutteessa kun silloin ei ollut tarjolla muita vaihetoehtoja.

 

En voi yleistää että kaikki olisivat minun kaltaisia ja haluaisivat lentää nykyaikaisilla lentokoneilla, mutta

homma on minun perspektiivistä kuin keskusteltaisiin autoissa että onko T-malli Ford se ainoa oikea auto. Hyvänen aika, mopo (C152 malli) on

suunniteltu niihin aikoihin kuin minä olen syntynyt. Minun perspektiivillä siitä on niin pitkä aika että se vekotin tuntuu totaaliselta

dinosaurukselta. En olisi ehkä ikinä aloittanut lentämistä ellen olisi tullut mukaan harrastukseen ultrien kautta, missä luottamusta

lisäsi että kone oli valmistettu tällä vuosituhannella. Silloisesta katsantokannasta sillä oli huomattavan suuri merkitys päätökselle

luottaa tekniikkaan ilmassapysymisen ja turvallisen alastulon kannalta. Se ei ollut silloin järkiperuste, mutta niin se vaan meni.

Uskalsin mopon kyytiin vasta kun olin ekaksi lentänyt pari vuotta tämän vuosituhannen ultraa, ja luottamus on sitä myötä sitten lisääntynyt

myös iältään liian vanhan kaluston suhteen. Tosin vanhin kone jolla olen lentänyt, taitaa edelleen olla Tangolima (C172).

 

Toisaalta, jos kaikki vaan kouluttaa mopolla, niin ehkä foorumeilla saa olla enemmän rauhassa kun kaltaisiani perinteet kyseenalaistavia ilmaantuu

tänne vähemmän ja homma pysyy paremmin puolen vuosisadan takaisia pereinteitä arvostavien vanhempien mieshenkilöiden harrastuksena eikä tule liian

nuorekkaaksi touhuksi ko. homma, eikä laajene piiri liian suureksi.

 

[Juha-Matti Keränen 3]

Kiitos.  Kertoisitko vielä  pari tyypillistä keliolosuhdetta; se jolloin tulet laskuun tyhjäkäynnillä ja se jolloin teet moottorilaskun?

 

Peter

 

No esim. Hangossa 21:lle kesäiltapäivän pikkupuuskaisessa sivutuulessa moottorilaskuna, samalle baanalle iltapiimässä tyhjäkäynnillä.

[Tatu Koiranen 1 676]

Mutta intän vielä, että on kai teille nyt JONKINLAISET systemaattiset Flight Profile't annettu paperilla ja opetettu ja perusteltu silloin kun olette koulutusta saaneet.  Toivottavasti olette.

 

Enpä usko, että suurin osa tuollaisia olisi saanut. Kuten Jouni jo tuossa mainitsi, koulutusvaatimukset ovat aika pienet. JAR-FCL 1.215:n mukaan edellytetään käytännössä eroavuus- tai perehdyttämiskoulutus. Perehdyttämiskoulutuksessa vaaditaan "lisätietojen hankkimista" (1.235), eli ei edes yhtä ainutta koululentoa. Pyörästi sanottuna, (sivu)tuulisella säällä on fiksua pitää jonkinlaista tehoa kun laskua sorvaa. Tuulen puuskaisuutta ja muuta on vaan niin hirveän vaikea lyödä numeroarvoiksi - ja vaikka se onnistuisi, niin eihän monellakaan kentällä ole kuin tuulipussi indikoimassa sitä tuulta. Pakkohan se on "tuntumalla" tulla sillon laskuun.

[Jouni Laukkanen 54]

 

Itse sain huomata tämän kun ameriikanmaalla tuntuu olevan opetustyyli että ainoastaan tuo "by numbers" on hyväksytty

suoritus. Tietenkin Suomen korpikenttät vaativat vähän toista tekniikkaa kuin ameriikan kenttät joilla

melkein kaikilla on ainakin papi valot joilla konen saa trimmatuksi liukukulmaan.

 

Millaisia nämä arvot olivat (= miten ne määräytyivät) ja miten ne suhtautuivat POH:ssa ilmoitettuihin arvoihin?

 

En voi yleistää että kaikki olisivat minun kaltaisia ja haluaisivat lentää nykyaikaisilla lentokoneilla, mutta

homma on minun perspektiivistä kuin keskusteltaisiin autoissa että onko T-malli Ford se ainoa oikea auto. Hyvänen aika, mopo (C152 malli) on

suunniteltu niihin aikoihin kuin minä olen syntynyt. Minun perspektiivillä siitä on niin pitkä aika että se vekotin tuntuu totaaliselta

dinosaurukselta.

 

Pitää kuitenkin muistaa, että ilmailussa nuo aikajänteet ovat hieman toisenlaisia kuin maaliikenteestä. Edellen esimerkiksi ammattimaisessa puskalentopuuhassa kovia laitteita ovat DHC.2 Beaver ja PA-18 Super Cub, ihan vaan siksi, ettei niille ole löytynyt parempia vaihtoehtoja. Molemmat tyypit ovat kuitenkin lentäneet ensilentonsa 1940-luvulla. Beaverin moottori jopa 1920-luvulla.

 

Omalta kohdaltani olen edelleen tyytyväinen, että lensin lupakirjakurssin hankalahkolla vuoden 1946 kannuspyörä-Cessnalla, joka ennen 1. yksinlentoa muutettiin pyöriltä suksille. Sen jälkeen melkein mikä tahansa on tuntunut helpolta koneelta laskea.

[Karoliina Salminen 0]

(Vastauksena Peterin kommenttiin):

Jos haluaa kouluttaa proseduurilentämistä, sittenhän kannattaa ostaa Cirrus. Siinä kun lasku tehdään aina saman kaavan mukaan systemaattisesti. Nousu samaten eikä sitä kiskota

ylös sitten kun hyvältä tuntuu. Ja kone on sellainen juna että sillä näin voi tehdä sen lisäksi että niin pitää tehdä. 21 kts sivutuulessa kun muut koneet on maassa, voi tulla alas ilman suurempia ongelmia ja ihmetellä sitten että missä kaikki muut on. Kun koneen jättää parkkiin, ei tarvita edes ohjainlukkoa. Aika kiva.

 

C152:lla tai C172:lla voi korkeintaan leikkiä ajavansa jollakin proseduurilla, mutta kun sää on mitä on, niin

sitten se on vaan siihen jotenkin veivattava. Cessnan pienellä siipikuormituksella mistään vakiokaavasta ei paljon taida mitään tulla.

Cessna opettaa lentämään kuin pellossa.

 

 

 

[Juha-Matti Keränen 3]

...

Cessna opettaa lentämään kuin pellossa.

 

Viitsitkö HIEMAN perustella.

[Erkki Pulkkinen 0]

Pitää kuitenkin muistaa, että ilmailussa nuo aikajänteet ovat hieman toisenlaisia kuin maaliikenteestä. Edellen esimerkiksi ammattimaisessa puskalentopuuhassa kovia laitteita ovat DHC.2 Beaver ja PA-18 Super Cub, ihan vaan siksi, ettei niille ole löytynyt parempia vaihtoehtoja. Molemmat tyypit ovat kuitenkin lentäneet ensilentonsa 1940-luvulla. Beaverin moottori jopa 1920-luvulla.

 

Omalta kohdaltani olen edelleen tyytyväinen, että lensin lupakirjakurssin hankalahkolla vuoden 1946 kannuspyörä-Cessnalla, joka ennen 1. yksinlentoa muutettiin pyöriltä suksille. Sen jälkeen melkein mikä tahansa on tuntunut helpolta koneelta laskea.

 

Yes, Jouni puhuu nyt asiaa 

Jos tommosen uuden mallisen eliittikoneen laskee talvella suonlaidalla olevalle mättään reunalle niin siinä lepää, vanhat vehkeet tulee siihen toisteki.

[Jukka Siirilä 80]

Viitsitkö HIEMAN perustella.

 

Eikös noita perusteluja ole tässä jo monta sivua. Tullaan laskuun joko moottori käyden tai tyhjäkäynnillä. Laippoja täydet, tai sitten puolet tai sitten ei ollenkaan...

Lähestytään joko korkealta tai sitten "normaalisti". Leijaillaan kentän pinnassa tai sitten ei...

 

Ainakin Cessnalla lentämättömänä toi kuulostaa aika sekavalta.

[Joel Kajas 0]

Mielelläni tulen C172:lla laskuun aina tehoja käyttäen ihan loppuun asti, on helpompi saada stabiili lähestyminen kun kone tulee pakostakin trimmattua oikein. Ilma- ja vajoamisnopeus on silloin oikea (ajelen 65 kts, puuskilla 65+puolet puuskasta) ja kone lentää loppuosan melkein itekseen. Laippaa 30, kun ollaan varmoja, että päästään kentälle (esteiden yli) ja lennetään laippoja vastaan nopeutta hitaasti vähentäen. Jos rataa riittää niin ei ole mikään kiire tehonvähennyksessä. Laskuista tulee keveitä ja nättejä, eikä jää hyllylle niin helposti, niin kuin 172:lla aina käy jos lähestymisnopeus on liian kova. Siitä seuraa aina aika ruma lasku, rysähdys ja pomppuja ja pitkäksi menee joka tapauksessa. Minun mielestäni oikean ilma- ja vajoamisnopeuden hakeminen on paljon vaikeampaa jos tiputtaa jo korkealla tyhjäkäynnille, joskushan sekin on tosin tehtävä jos on ns. mokannut perusosalla tai loppuosalle kaartaessa.

 

Tässä siis mulle opetettu menetelmä 172:lla ja tätä pyrin aina noudattamaan. Eipä se 172:n POH kerro juuri mitään.

[Jouni Laukkanen 54]

Eikös noita perusteluja ole tässä jo monta sivua. Tullaan laskuun joko moottori käyden tai tyhjäkäynnillä. Laippoja täydet, tai sitten puolet tai sitten ei ollenkaan...

Lähestytään joko korkealta tai sitten "normaalisti". Leijaillaan kentän pinnassa tai sitten ei...

 

Ainakin Cessnalla lentämättömänä toi kuulostaa aika sekavalta.

 

Jos koneella pystyy tekemään sen laskun monella tapaa, niin ei se silti pellossa lentämistä minun mielestäni ole. Tulee vaan mieleen, että mitä enemmän yhden asian kone tyyppi on, sitä vähemmän siinä on noita tapoja suorittaa lasku. Pellossa lentämistä varten on sitten erikoisvalmisteisia koneita.

[Arne Wallen 72]

Olen käynnyt Pellossa, ei tuo ilma siellä erikoisemmalta tuntunut, kyllä siellä Cessnalla pärjäilee.

[Matti Huoviala 83]

 

Ainakin Cessnalla lentämättömänä toi kuulostaa aika sekavalta.

 

Niin, kun ei ole sillä lentänyt. En minäkään ole lentänyt Cirruksella (haluisin kyllä).

Mielestäni on hienoa, jos koneen POH sallii pilotille päätäntävaltaa lähestymismenetelmän valinnassa. C172 on suhteellisen kätevä kone myös hieman vähemmän viimeistellyillä kentillä ja etenkin 180 kaakkinen moottori tuo käytettävyyttä lisää. On olemassa erilaisi tekniikoita, joilla voidaan lähestyminen toteuttaa eri olosuhteissa. Kukin eri tekniikka tarjoaa erilaisen suorituskyvyn ja kutakin lähetymistä varten pilotti siis päättää, minkälaista suorituskykyä nyt tarvitsee.

Jos koneelle sallitaan vain joku tietty menetelmä alkaa väkisinkin arveluttamaan se, onko jollain alueella toivomisen varaa. Tietty jokin kona on suunniteltu vain kapealle toiminta-alueelle ja sille onkin sitten määritelty toisenlaiset kiitotie ja käyttörajoitukset.

C172 vikoineenkin on hyvin monikayttöinen ja turvallinen peruskone. Eihän se mikään mieltä nostattava nautinto ole, mutta harva henkilöautollakaan nautintoa on hakemassa.

Cirrus vai kessna reissulle alle? Jos lähden täältä Ouluun niin Cirrus voisi olla kiva, mutta jos lähden nurmi/sorapeitteiselle lyhyelle baanalle, niin varmaan ehkä c172 ellei ole oikeesti sopivampaa konetta tarjolla.

Kummallakin varmaan oppii lentämään, mutta kesnalla on enempi aikaa paneutua myös muuhun kuin ohjaamisen opetteluun. Valitettavasti vain suorituskyky tuo aina lisää haastavuutta. Tietty suorituskyvyn puutekin, mutta c172 ei siitä enää kärsi. C150@4000amsl@42´C taas kärsii.

 

-M-

 

[Kimmo Huoviala 1]

Olin aloittamassa omaa kommenttia, mutta komppaan veljeni samomaa varsin vahvasti. On hyvää että lentokoneella on sopeutumiskykyä erilaisiin lähestymisiin, lopuksi irtoamis- ja kosketusnopeudet ovat lähes vakioita, muuta voi soveltaa tilanteen, kelin, fiiliksen, tähtien asennon ja auriongonpilkkujen mukaan. Jos on vain yksi ainoa tapa suorittaa lähestyminen ja tämä pitäisi aloittaa minuutteja ennen kosketusta, olisi ko laite minulle liian tylsä. Tämä siis harrastajan mielipide, ammattimainen ilmakuljetus on eri asia. C172:lla voi suorittaa lentoonlähtöja ainakin oman saadun opetuksen mukaisesti normaalisti, lyhyesti ja pehmeältä kiitotieltä, samoin laskut ja sujuu mittarilähestymisetkin. Ameriikanmaalla kovasti opettivat vakiotoimenpiteitä ja lyhyet ja pehmeät menetelmät. Ja voi sillä lentää ilman oveakin, jopa joku laskutelineestä roikkuen..

 

ps vm-67 C150@5016amsl@43´C, onneksi oli kiitotietä 8500ft..