Koulukoneen valinta

[Kate Alhola 0]

Kyllä kai se vähän niin on, että ensin pitäisi oppia kävelemään ja vasta sen jälkeen juoksemaan...vaimitensenytoli. Nuo "lasiohjaamo"-yleisilmailukoneet ovat vasta tekemässä tuloaan markkinoille, joten ko. koneiden käyttö peruslentokoulutuksessa ei nyt kaikkialla ihan arkipäivää ole. Kai.  Tilanne lienee aivan toinen vaikkapa 20 vuoden kuluttua.

 

Ja kyllähän sen alkeiskoulukoneen pitää olla sen verran perushöyry-kapistus, että siinä ei ole liikoja sekoittamaan oppilasta, joka kuitenkin on uudessa elementissä ilmailemassa ensimmäisiä kertoja elämässään. Tärkeintä on oppia se peruslentäminen, siihen liittyvät uudet asiat ja saada se perstuntuma koneesta ja siitä, miten luokassa opetettu teoria mahdollisesti vörkkii käytännössä taivaalla. Sitä eivät lasiohjaamon autopilotit, flight directorit ja nopeus- ja korkeusmittareiden trendinuolet tee. En sano sitä, etteikö lasiohjaamovehkeillä voisi kouluttaa, mutta eivät ne kyllä alkeiskoulukoneiksi sovellu. Oppimisessa asian tietty hankaluus (' miks per***e tää kaarto ei nyt onnistu oikein...') on kyllä osa sitä oppimisprosessia ja kyllä noilla lasiohjaamovehkeillä voi lentää reuhottaa niin helposti, että eipä siinä kauheasti hiki tule. Tämä noin karkeasti yleistäen. Tietenkin jos ei saa sitä konetta trimmattua oikein, niin asiahan on aivan toinen...

 

Ai niin, eihän tässä alkeiskoulukoneista puhuttukaan....excuse me !

 

Väärinkäsitysten välttämiseksi, mielestäni koneessa jota käytetään pelkästään alkeiskoulutuskoneena ei lasiohjaamosta

ole kyllä suuremmin hyötyä kun kuitenkin käytössä on vain perusmittarien toiminoot ja radio. Jos siis hankitaan kone pelkästään

peruskoulutukseen on siitä lasiohjaamosta turha maksaa hirveästi ekstraa. Tietenkin, jos koneen saa mekaanisten hyrrien sijaan

vaikkapa reilusti pienemmällä huollolla toimeentulevalla tulevalla edullisella Aspenilla niin miksi ei ?

 

Pointtini oli siis pelkästään että lasiohjaamosta ei mielestäni ole haittaa edes peruskoulukoneessa ja jos

samaa konetta on tarkoitus käyttää matkakoneena niin lasiohjaamosta on jo jopa hyötyäkin. Tässä tosin

vielä nykyisin raha ratkaisee. Käytetyt G1000 tai Avidyne koneet kun maksavat vähintään $50000 enemmän kuin

pyöreillä mittaareilla ja GNS430 varustuksella.  Jos sitten on varaa ostaa uusi tai melkein uusi kone niin

en oikein näkisi enää mitään syytä ostaa ilman lasiohjaamoa.

 

Jos nyt kuitenkin puhutaan puhtaasti peruskoulutus- ja VFR-matkakoneesta niin kyllä mielestäni ainakin Garminin GNS430 olisi

hyvä olla niin oppisi tuon garminen nappulatekniikan ja GPS:n käyttötaito on kyllä erittäin hyödyllistä VFR-matkalennoilla.

 

Kate

 

 

 

[Karoliina Salminen 0]

Vastauksena Juha-Matti Keräselle (ei Peterille, koska Peter ilmiselvästi oli hakemassa edistyneempää lentolaitetta kuin aivan

peruslentolaitetta):

 

Jos halutaan stick & rudder taitojen perusharjoitukseen paras mahdollinen mahdollisimman yksinkertianen alkeiskoulukone, jossa ei ole edes

Garminin GNS430:aa (mikäli sellaista ei pidetä oleellisena seikkana), niin ei ole siihen ultraa parempaa (tosin voi Garminin ultraankin pistää jos haluaa).

 

Ultralla lentäminen on motoorisesti kehittävämpää ja antaa paremman pohjan vaativampien koneiden suhteen kuin

laiskimmat moottorikoneet ja ei oikeastaan häviä mopo-Cessnalle missään suhteessa jos yötä ja perusmittaria ei lasketa/pidetä oleellisina vaan puhutaan

ihan perus stick & rudderista ja lentokäsialan kehittämisestä.

 

Erittäin luotettaviksi osoittautuneet Rotax 912-moottoritkin yleensä kestävät paremmin jaksonsa toisin kuin O-235:et jotka saattavat olla loppu jo puolessa välissä jaksoa.

Ja käyttökulut ovat murto-osa moottorikoneen vastaavista.

 

Kannattaa tietää mitä haluaa ja valita konekategoria sitten sen pohjalta. Merta edemmäs ei kannata kalaan mennä ellei tavoitteena ole edes mennä

merta edemmäs. Jos on sitä mieltä että perus-VFR on se juttu, niin silloin kannattaa harkita ultrakerhoon liittymistä. Malmilla voisin suositella MILK:iä,

jolla on nykyaikainen kalusto, aktiivinen toiminta ja toimiva koulutusorganisaatio.

 

Mutta huom! Tämä ei ollut vastaus Peterin kysymykseen, edelleen suositan Peterille hänen määrittelemään käyttötarkoitukseen Diamond DA40:stä (ja suositukseni edullisesta hinnasta koski höyrymittariversiota, ne kun on niitä joita saa nyt eurohintana 80000 pintaan - huomionarvoinen seikka on että C172SP:t on jopa kalliimpia - mutta todettakoon että yhdyn lasiohjaamosta Katen mielipiteeseen, perus-VFR-käytössä Avidyne tai Garmin on aika yksinkertainen - kaikki näkyy yhdellä vilkaisulla selkeästi esitettynä, minulle helpompi kuin venäläisen ydinvoimalan valvomoa muistuttava viisari ja ruuvisekamelska), tämä oli vastaus Juha-Matti Keräsen puheille aivan peruslentolaitteesta. Ei ole vain yhtä parasta konetta, vaan kuhunkin käyttötarkoitukseen on parhaiten soveltuva kompromissi löydettävissä.

 

 

[Mikko Maliniemi 5]

Jos siis hankitaan kone pelkästään peruskoulutukseen on siitä lasiohjaamosta turha maksaa hirveästi ekstraa.

 

Käytetyt G1000 tai Avidyne koneet kun maksavat vähintään $50000 enemmän kuin

pyöreillä mittaareilla ja GNS430 varustuksella.  Jos sitten on varaa ostaa uusi tai melkein uusi kone niin

en oikein näkisi enää mitään syytä ostaa ilman lasiohjaamoa.

 

Ainakin minulle on tullut sellainen käsitys, että esim. uutta C172:sta ei enää edes saa "höyrymittareilla" muuten kuin erikoistilauksella (jos enää edes sillä) ---> höyrymittari-Ceffna uutena maksaa enemmän, kuin G1000:lla varustettuna. Korjatkaa, jos olen väärässä...

[Juha-Matti Keränen 3]

Ainakin minulle on tullut sellainen käsitys, että esim. uutta C172:sta ei enää edes saa "höyrymittareilla" muuten kuin erikoistilauksella (jos enää edes sillä) ---> höyrymittari-Ceffna uutena maksaa enemmän, kuin G1000:lla varustettuna. Korjatkaa, jos olen väärässä...

 

Joo kyllähän se niin on, että tehdasuusi Sataseitenkakkonen tulee G1000-ohjaamolla.

[Kate Alhola 0]

Jotta nyt vältettäisiin muutkin väärinkäsitykset, ei minulla ole mitään Cessnaa vastaan

vaan kyllä sellaisellakin lennän ihan mielelläni ja saatampa päätyä sellaisen omistajaksikin.

On ihan eri kysymys siitä että mikä on omasta mielestä kaikkein paras tai hienoin

ja mikä taas rrajallisten taludellisten realiteettien puitteissa mahdollinen.

 

Jos haetaan pelkästään 4-paikkaista koulu- ja matkakonetta niin tuon määritelmän

sisään mahtuu kaikki uudesta luokkaa $300000 maksavasta lasiohjaamollisesta Diamondista tai Cessnasta

aina siihen 20000 maksavaan 60-luvun C172:teen.

 

Kun koneen on tarkoitus olla peruskoulukoneen lisäksi myös matkakone muille

kerholaisille niin seuraava kysymys on että pelkkä VFR-kone vai myös IFR-kone.

 

Jos halutaan järkevä myös IFR matkalennon mahdollistava kone jää nuo muutaman

kymppitonnin konevanhukset pois laskuista.

 

Itse pidän henkilökohtaisesti lento-ominaisuuksilta ja lentotuntumanperusteella DA40 koneesta

aiemmin mainituista syistä. Myös PA28 oli enemmän minun makuuni kuin C172.

 

Ehkä jatkofleimauksien välttämiseksi on hyvää pitää mielessä että makuasioista

ei kannattaisi kiistellä. Tämä taitaa olla täälläkin jo todistettu.

 

Kun nyt otetaan ne taloudelliset realiteetit huomioon niin sitten pitää vain pohtia että mihin on varaa.

Jos saadaan kasaan konekimppa niin DA40-180 ameriikasta $119000 hintaan on meillä suosikkivaihtoehto.

 

Jos ei saada ja pitää ostaa kone omilla rahoilla, pitää DA40 valitettavasti unohtaa. DA20 pitää unohtaa

meidän tapauksessa kun se ei ole IFR kelpoinen ja tämän keskustelun alkuperäisessä ongelmanasettelussa

edellytettin 4 paikkaa.

 

Jos pitää etsiä 4-paikkainen kone alta $100000 hintaluokassa ei oikeastaan vaihtoehtoja ole kuin

C172 / C177  , PA28  tai AA5 .  Enemmän reunaehtoja meille asetaa se, että niissä edullisimmissa

koneissa se avioniikan perusremontti tulee maksamaan paljon.

 

Jos puhutaan N-koneen hinnoista niin käytetty GNS430 asennettuna menee $10000 ja uusi $15000,

Aspen  EFD1000 tekee toiset $15000 . Olisi kivaa kuulla jos jollakin on kokemuksia mitä vastaava

homma maksaa EASA:n sääntöjen mukaan. Oma käsitykseni on että pelkkä GNS430 asennettuna Suomessa

on luokkaa 20000€ .

 

Eli jos me ei saada kimppaa kasaan ja budjetin limitti on jossakin $80000 luokassa niin

ainakin meikäläiset päätyvät joko Archeriin tai Warrioriin tai sitten C177:aan. 172 putoaa

pois lähinnä siksi että on aika vaikeaa lötää käytettynä kohtuuhintaista versiota jossa ei

joutuisi koko avioniikkaa uusimaan. Katsottiinhan sitä viimekeväänä ihan vakavasti

Controller.com:issa lehmänlaikullista C172:hta joka oli sisältäkin kaameassa kunnossa mutta

jossa oli lähes täydellinen avioniikka GNS530+HSI+Autopilotti+Enginemonitor.

Olisi ehkä pitänyt ostaa ........

 

 

Kate

[Juha-Matti Keränen 3]

Tämä nyt ei ole tarkoitettu provosoimaan eikä mitään muutakaan eli kunhan ihmettelen;

 

mitä ihmettä C172-merkkisessä (tai vastaavassa) lentämislaitteessa tekee yleensä autopilotilla? Koneen toiminta-aika kun on parin kolmen tunnin luokkaa niin siinä ajassa ei kauhean pitkälle päästä, jäätävissä kun ei oikeen pärjätä ja ilman b-rnav:ia ei saa kauhean korkealla ajella. Ja muutenkin nuo yleisilmailuvehkeiden "autopilotit" pitävät halutun suunnan noin 360 asteen tarkkuudella ja ovat suunnilleen yhtä käytännöllisiä kuin se kuuluisa jääkaappi siellä Etelänavalla....eli tulipahan mieleen vaan.

Onhan se varmaan hienoa, että sellanen laite koneessa on, mutta aika kallista hifistelyä.

 

Tämä näin mun mielestä eli in my opinion.

 

p.s. G1000-avioniikka nyt varmaankin pitää halutun suunnan/trackin suhteellisen tarkasti, tarkoitin vanhempia koneyksilöitä ja niiden autopilotteja...

[Jouni Laukkanen 54]

No joo, koko tää mittarikeskustelu saa sellaisen luonteen, että menee hifistelyksi.

 

Nimittäin, EASAn kuun alussa julkaisema OPS NPA 2009-02b määrittelee VFR-pulkan minimilennonvalvontavarustukseksi kohdassa OPS.GEN.410 (a) laitteet, jotka osoittavat (1) magneettisen suunnan, (2) aikaa tunneissa, minuuteissa ja sekunneissa (=rannekello), (3) painekorkeutta sekä (4) mittari-ilmanopeutta. Poikkeuksena on ne tilanteet, jolloin koneen asentoa ei pystytä määrittelemään edellämainittujen näyttöjen perusteella laitteet, jolla todetaan pystynopeus, kaarto ja luisu, lentoasento, vakavoitu lentosuunta sekä em. laitejärjestelmän alijännitteisyydestä varoittava osoitin.

 

Kehoitan tutustumaan kyseiseen NPA:han (Ilmoitukseen Ehdotetuista Määräysmuutoksista) ja kommentoimaan sitä vaikkapa säikeessä, jonka Aki Suokas avasi tämän kuun 2. päivä. http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,85011.0.html

 

Siellä on kaikkea mielenkiintoista, kuten:

- perus-VFR kalustolta poistuu polttoainereservien vaatimus yksityislentotoiminnassa

- moottoroituun experimental ilma-alukseen vaaditaan tulensammutin

 

Huomatkaa, että näitä esityksiä voi jokainen EU:n kansalainen kommentoida suoraan EASA:lle CRT-lomakkeen avulla. Kommentointiaika loppuu 30.5.2009

 

 

[Tero Partanen 1]

Tämä nyt ei ole tarkoitettu provosoimaan eikä mitään muutakaan eli kunhan ihmettelen;

 

mitä ihmettä C172-merkkisessä (tai vastaavassa) lentämislaitteessa tekee yleensä autopilotilla? Koneen toiminta-aika kun on parin kolmen tunnin luokkaa niin siinä ajassa ei kauhean pitkälle päästä, jäätävissä kun ei oikeen pärjätä ja ilman b-rnav:ia ei saa kauhean korkealla ajella. Ja muutenkin nuo yleisilmailuvehkeiden "autopilotit" pitävät halutun suunnan noin 360 asteen tarkkuudella ja ovat suunnilleen yhtä käytännöllisiä kuin se kuuluisa jääkaappi siellä Etelänavalla....eli tulipahan mieleen vaan.

Onhan se varmaan hienoa, että sellanen laite koneessa on, mutta aika kallista hifistelyä.

 

Tämä näin mun mielestä eli in my opinion.

 

p.s. G1000-avioniikka nyt varmaankin pitää halutun suunnan/trackin suhteellisen tarkasti, tarkoitin vanhempia koneyksilöitä ja niiden autopilotteja...

 

Autopilotti yleisilmailukoneessa voi olla ihan hyödyllinen kampe. Tuota sun ihmettelyä vois rinnastaa vaikkapa siihen, että mitä tekee autossa vakionopeudensäätimellä. No ei varmaan mitään, kun tyypilliset ajomatkat on kuitenkin vain max 2-3h kerrallansa, eikä suurimman osan autojen säätimet ole vielä edes adaptiivisia, eivätkä osaa jarruttaa jos edessä joku hidastelee. Turha laite siis.

 

Eli ei.

 

Jos ajelee esim matkalentoa VOR radiaalilla (pitkää legiä), ja haluaa vapauttaa omia resurssejaan maaston tarkkailuun eli kartallapysymiseen taikka ilmatilantarkkailuun, niin tokihan se nyt helpottaa asiaa, kun autopilotti pitää koneen suunnassa ja matkakorkeuden kohdallaan. Argumentiksi tätä vastaan ei käy, että "no pysyyhän se käsinlentäessäkin". Pysyy pysyy, mutta se sitoo enemmän silti resursseja, aika triviaaliin juttuun, eli ratista kiinni pitämiseen. Ei se tee kenestäkään huonoa ilmailijaa, jos VFR-koneessa matkaa lentäessä haluaa vaikka heittää irti ohjaimista hetkeksi ja sen pienen osan, joka tuosta aktiivisesta ohjaamisesta vapautuu niin käyttää johonkin muuhun hyödylliseen.

 

Mitä tulee lähestymisten ajamiseen (esim plain vanilla ILS), niin niitäkin nuo perus autopilotit ajavat jopa Cessnassa oikein hienosti. Esim. tällä yksilöllä homma hoitui ihan mallikkaasti: http://www.multi.fi/kik/kik172.html

 

Muutenkin pidän aika omituisena tätä ilmapiiriä täällä kun tuntuu, että mielipiteitä asioista saa esittää vain CFI:t tai muut itseään ylentävät. Mielestäni tässä K. Salminen ja K. Alhola ovat esittäneet ihan hyvin perusteltuja omia näkemyksiään aiheesta, ja päin näköä tuntuu tulevan vain fleimausta. Sanottaisko näin, että antaa aika omituisen kuvan kyllä, jos ei normaaliin keskusteluun pystytä ilman tuommosta joutavaa elämöintiä.

 

Tero

[Guest Sakari Pyörre]

Haluaisin nähdä, pystymetsästä tulleen oppilaan, joka lentää tuolla ekan yksinlennon 8 tunnin kohdalla 

Taitaa menna ne 8 tuntia jo pelkkään laiteharjoitteluun

 

Onko tuo  nyt niin pahan näköinen, tällaiselle aikuisellekaan.

 

Ne 8 tuntia, mitkä ehkä vaaditaan laiteharjoitteluun, eivät tapahdu ilmassa. Ainakin minä opettelin VORrin käytön MS Flightsimulatorissa jo 15 vuotta sitten. Moottorilentokursseilla kyllä muutenkin aina ihmettelin sitä hinkua saada moottori käymään ja kone ilmaan. Valmistautumiseen ja varsinkin jälkipuintiin käytettiin todella vähän aikaa. (Se et ollut sinä, vaan seuraava koulu oikealla. Sinusta katsoen.) On aika kallista touhua päräyttää Sipoonlahdelle katsomaan Garminia. Tai VORria.

 

Simulaattori on muutenkin päivän sana. Hyvinkäällä ja MIKissä lennetään paljon simulaattorilla, ihan harjoituksen vuoksi. On sitten helpompaa oikealla lennolla. Purjelentopuolella harjoitellaan kilpailumaastoja simulaattorilla, kun ei oikein ole varaa matkustella paikan päälle kovin montaa kertaa; ovat sitten maisemat ja taktiikat tuttuja. Esim Rietin (Italia) kisaa harjoiteltiin simulaattorilla, samoin tulevaa Prievidzan (Slovakia) kilpailua.

[Kate Alhola 0]

Tämä nyt ei ole tarkoitettu provosoimaan eikä mitään muutakaan eli kunhan ihmettelen;

 

mitä ihmettä C172-merkkisessä (tai vastaavassa) lentämislaitteessa tekee yleensä autopilotilla? Koneen toiminta-aika kun on parin kolmen tunnin luokkaa niin siinä ajassa ei kauhean pitkälle päästä, jäätävissä kun ei oikeen pärjätä ja ilman b-rnav:ia ei saa kauhean korkealla ajella. Ja muutenkin nuo yleisilmailuvehkeiden "autopilotit" pitävät halutun suunnan noin 360 asteen tarkkuudella ja ovat suunnilleen yhtä käytännöllisiä kuin se kuuluisa jääkaappi siellä Etelänavalla....eli tulipahan mieleen vaan.

Onhan se varmaan hienoa, että sellanen laite koneessa on, mutta aika kallista hifistelyä.

 

Tämä näin mun mielestä eli in my opinion.

 

p.s. G1000-avioniikka nyt varmaankin pitää halutun suunnan/trackin suhteellisen tarkasti, tarkoitin vanhempia koneyksilöitä ja niiden autopilotteja...

 

Ei sitä autopilottia paljoa mihinkään VFR-lentämisessä tarvita, varsinkin jos vielä lentää kaksin. On se toki yksinlentäessä helpotus

jos voi tutkia karttaa tai syödä sämpylää ...

 

IFR.ssä sensijaan autopilotti on kyllä erittäin tarpeellinen, laite joka voi pelastaa jopa hengen.  Kyllähän se kone pysyyy ilman

autopilottianin matkaa lennettäessä +/-50 jalkaa ja tarkalleen radiaalilla. Entäs sitten kun ollaan vaikka holdingissa jossa

jokainen osa kestää minuutin, samaan aikaan pitää kopioida ja lukea takaisin uusi selvitys, kaivaa approach plate, lukea

ja sisäistää ne, säätää lähestyminen garminiin,  kääntää radioiden kanavat kohdalleen jne. Liian suuri virhe suunnassa tai korkeudessa

ja löydät itsesi tontista toi toisen koneen kyljestä. Joissakin maissa kun sivusuuntainenkin poikkeama voi maksaa hengen vuoen kylkeen.

 

Ei siihen tarvita G1000 että autopilotti pitää suunnan. Kyllä tuo GNS430+autopilotti pitää suunnan erittäin tarkasti.

 

Ja taas ennen kuin joku pääsee viisastelemaan, toki IFR:ssä hyvintehdyllä esivalmistelulla vältetään tuollaiset

yllättävät tilanteet mahdollisimman pitkälle. Valitettavsti sää on aina yllätyksellinen ja kaikki ei aina mene niin

kuin on suunniteltu.

 

Kate

 

 

[Jouni Laukkanen 54]

 

Muutenkin pidän aika omituisena tätä ilmapiiriä täällä kun tuntuu, että mielipiteitä asioista saa esittää vain CFI:t tai muut itseään ylentävät. Mielestäni tässä K. Salminen ja K. Alhola ovat esittäneet ihan hyvin perusteltuja omia näkemyksiään aiheesta, ja päin näköä tuntuu tulevan vain fleimausta. Sanottaisko näin, että antaa aika omituisen kuvan kyllä, jos ei normaaliin keskusteluun pystytä ilman tuommosta joutavaa elämöintiä.

 

 

Tässä säikeessä kuitenkin etsittiin sellaista peruskonetta, jolla voisi hyvällä hinta-laatu suhteella paitsi kouluttaa, niin myös matkustella. Tietyllä tavalla kannatan vähän sellaista karvalakkiversiota, joka on halpa (myös käyttökustannuksiltaan) sen takia että siinä ei ole kovin ihmeellisiä laitteita. PPL-pahvi kun on muutenkin kohtuu hinnakas. Kun tuo viranomaisenkin vaatimus näyttää olevan aika karua luokkaa, ei kannata ostaa kalliita sertifioituja laitteita sisälle, jos on mahdollisuus tulevaisuudessa asentaa myös ei-sertifioituja inkkeitä.

 

Muuten olen sitä mieltä, että puolin ja toisin asiallisessa perusteluissa pitäytyminen on kaikille suotavaa. Se tosin voi vähentää viihdearvoa ratkaisevasti.

Juha-Matilla ainakin on mielestäni riittävä kompetenssi arvioida mittarilentämistä yleensä. Henkilökohtaisesti en osaa IFR-aiheesta sanoa mitään, sen verran vähäiset ovat mittarilentokokemukseni. Muistutan kuitenkin, että sitä IFR-pahvia edelleen on aika harvalla ja on syytäkin kysellä kannattaako siiten liittyvää laitteistoa peruskoneeseen asentaa.

[Kate Alhola 0]

Ainakin minulle on tullut sellainen käsitys, että esim. uutta C172:sta ei enää edes saa "höyrymittareilla" muuten kuin erikoistilauksella (jos enää edes sillä) ---> höyrymittari-Ceffna uutena maksaa enemmän, kuin G1000:lla varustettuna. Korjatkaa, jos olen väärässä...

 

Tämä taitaa pitää paikkansa jo lähes kaikkien uusien koneiden suhteen. Onhan se selvää että ne EFIS:it on edullisempia valmistaa

kuin moninmutkaiset höyrymittarit.  Kun ollaan ostamassa käytettyjä koneita niin vanhempia höyrymittareilla olevia

koneita vain saa tuon mainitsemani $50000 edullisemnmin. Varmasti tilanne tulee siinäkin ajankuluessa muuttumaan kun

enemmän käytettyä lasikalustoa alkaa olla saatavilla.

 

Ihan sama juttu on jos ollaan päivittämässä vanhan koneen aviniikkoja ei enää paljoa uusia höyrymittareita

kannata ruuvata. Aspenin EFD1000 alkaa tulla jo edullisemmaksi ja ilman kuluvia liikkuvia osia tuo

on paljon luotettavapmikin. Enää ei tarvitse stressata alipainepumpun rikkoutumisella.

Itse laskin että jos pelkästään on kyse suuntahyrrän vaihtamisesta HSI:hin kannattaa mielummin pistää EFD1000 .

 

Sanoisin että mielestäni ei ole mitään syytä olla ottamatta ihan peruskoulutuskonettakin lasiohjaamolla

jos sellainen on kohtuuhintaan saatavissa.

 

Kate

[Antti Laukkanen 15]

Jos halutaan stick & rudder taitojen perusharjoitukseen paras mahdollinen mahdollisimman yksinkertianen alkeiskoulukone, jossa ei ole edes

Garminin GNS430:aa (mikäli sellaista ei pidetä oleellisena seikkana), niin ei ole siihen ultraa parempaa (tosin voi Garminin ultraankin pistää jos haluaa).

 

Jos puhutaan peruslentokoulutuksesta, on aivan se ja sama, millainen höyryradio koneessa on, kunhan sillä saa kaksipuoleisen ja selkeän radioyhteyden aikaan asianomaisten asemien välille. Jos taas halutaan "stick & rudder -taitojen" perusharjoitukseen paras mahdollinen, mahdollisimman yksinkertainen alkeiskoulukone, sellainen sijainnee ryhmässä purjelentokoneet. Moput rinnastaisin ultrien kanssa aika lailla samaan kastiin, vaikken viime mainituista ihan hirveästi mitään tiedäkään. Useissa tapauksissa mopuissa on kuormattavuutta ja rakenteellista kestävyyttä aivan toiseen malliin, kuin ultrissa, joskin tehopainosuhteessa ne tahtovat olla altavastaajia. Mutta tämäkään kommentti ei sinällään liity annettuun aiheeseen ollen pikemminkin oikaisuyritys tuohon lainattuun. Ultraa parempaa siis voi olla.

 

-A-

[Antti Niska 0]

On totta, että olisi hienoa jos koulu(matka)koneessa olisi hieno avioniikka, piste.

 

Tosiasia kuitenkin on, että harvalla on varaa sijoittaa suuria summia tuohon avioniikkaan. Jostain on pakko tehdä kompromissejä, erityisesti kerhokäytössä. Koneen tuntihinnan on pysyttävä järkevänä. Kerhoissa kuitenkin usein lentävät sellaiset pilotit, joilla ei ole varaa hankkia omaa konetta. Poikkeuksiakin varmasti on, mutta nyt näin pääsäintöisesti.

 

Piperin avioniikkaan voi laittaa 200 000€ ja tuntihinnaksi 280€, mutta kuka sellaisella kerhossa lentää, en minä ainakaan.

 

edit: poistettu väärin luettu hintatieto koskien lasiohjaamoa

[Jouni Laukkanen 54]

Onkos kellään valmista laskutaulukkoa, jossa vois seurata koneen todellista tuntihintaa esimerkiksi 20, 40, 80 tai 120 k€ arvoisella koneella, jos lentotuntimäärä vuodessa on 100, 200 tai 300 tuntia? (Ei tarvitse taulukkoa paljastaa, tuloksetkin ovat riittävät.)

 

Tilannehan tulee tietysti muuttumaan jonkin verran. Tällä hetkellä ei taideta tietää, mitä luokkaa lentokelpoisuuden valvontaan liityvät kulut tulevat olemaan ja kuinka paljon halvempi ELA1 -luokan lentokone on - jos sitä nyt koulutuskäytössä yleensä saa pitää mekaanikkoympäristössä.

[Karoliina Salminen 0]

Haluaisin vielä tuoda esiin että suosittelin Diamond DA40:stä lentokoneena, en spesifisenä mittarikonfiguraationa.

Sitä (kuten Cessnaakin) on tarjolla ilman G1000 lasiohjaamoa, ja ne DA40-180 koneet alkavat olla suhteessa edullisia.

Kone on helppo lentää ja sillä voi oppia muutakin kuin painelemaan nappuloita jos nappuloiden painelemista karttaa. En oikein ymmärrä mistä tämä häly heti nousi kun Diamondin mainitsi, vaikka itse kone on eri asia kuin millaisia mittarioptioita siihen on saatavissa.

 

Sitäpaitsi 8 tuntia täysiaikaista harjoittelua jollakin harjoittelulaitteella lasiohjaamoon - Avidynen ja Garminin kanssa ei pidä paikkaansa kuin sellaisilla yksilöillä jotka ovat erityisen huonoja oppimaan mitään jossa on näyttö. Äidiltäni ja tämän miesystävältä varmaankin menisi tuon oppimiseen yli 80 tuntia, mutta itsellä meni VFR-toimintaan riittävään tasoon oppimiseen Avidynen kanssa n. Katen mainitsema 10 minuuttia. G1000 täydellinen oppiminen ottaa aikansa. Avidynessä ehkä hieman vähemmän aikaa, mutta se ei liene pointti VFR-lentämisessä osata käyttää sitä IFR-menetelmissä tehokkaasti. Minulle viisarit ovat vaikeita ja hidaslukuisia. Minulla ei ole sitä viisarihistoriaa mikä ilmeisesti muilla on. Ei meillä ole edes autossa viisareita, nopeusmittari on isoilla kirjaimilla varustettu numeronäyttö juuri tuulilasin alla niin että ei tarvitse ottaa katsetta pois tiestä nähdäkseen mitä nopeutta ajaa.  Ei ole ollut kellotauluja ikävä.

 

Mitä tulee koneen hintaan, niin ehdottamani Diamond DA40-180 malli sopii tuohon Jounin mainitsemaan 80 k€ luokkaan,

missä 172SP:stä voi joutua maksamaan yli 100 k€ luokkaa. MIK:in SRH on tästä vielä selvästi kalliimpi koska siinä on lisänä vielä Thielert

uudenkarhean 172SP:n hinnan päälle. Luonnollisesti Diamondin tuntihinnaksi muodostuu pienempi tuntihinta kuin bensa-Cessnalle, polttoainekulut

ovat yhtäsuuret koska molemmissa on sama moottori, paitsi että Diamondia voi ajaa pienemmällä teholla kuin Cessnaa kun Cessnassa tarvitaan

enemmän bensaa suuremman ilmanvastuksen voittamiseen. Turha yrittää uskotella itselleen ja muille että esim. 150 k€ C172SP olisi halvempi kuin 80 k€ Diamond. Kyllä jo ala-asteen matematiikka sanoo aika selkeästi kumpi maksaa enemmän. Jollakin tapaa suuri yleisö tuntuu uskovan että Diamond näyttää niin hienolta että sen vaan on pakko olla kalliimpi vaikka se ei olisikaan.

 

 

[Raine Haikarainen 4]

Tämä on ollut aika mainio keskustelupolku. Tosin epäilen, ettei Peter ole vieläkään saanut itseään vakuuttavaa vastausta...

 

Kaiken jälkeen oma suositukseni on edelleen kohtuullisen budjetin kerholle  C172 P-mallit varustettuna 160 heppaisella Lycomingin O-320-D2J -mottorilla.  Jäi vain kiinnostaman Jounin taannoinen heitto, että P-mallissa olisi rakenteita mahdollisesti kevennetty 70-luvun malleihin verrattuna. Olisi mielenkiintoista tietää, mitä nämä kevennykset mahdollisesti koskevat. Onko niillä tosiasiallista vaikutusta koneen kantaviin rakenteisiin?

 

[Karoliina Salminen 0]

Tilannehan tulee tietysti muuttumaan jonkin verran. Tällä hetkellä ei taideta tietää, mitä luokkaa lentokelpoisuuden valvontaan liityvät kulut tulevat olemaan ja kuinka paljon halvempi ELA1 -luokan lentokone on - jos sitä nyt koulutuskäytössä yleensä saa pitää mekaanikkoympäristössä.

 

Tämän takia (EASA-säännöt ovat älyttömiä kun niissä linjaus on matkustajakonepuolen standardien mukaan), tässä olisi yksi vaihtoehto - ohitetaan koko EASA ja annetaan sen kärvistellä omassa mahdottomuudessaan kunnes harrastuslentäminen kokonaan sen piirissä loppuu:

- Pitää koneen N (USA) rekkarissa.

- CFI voi kouluttaa FAA-lupakirjoja Suomessa ilman että siihen tarvitaan raskasta koulutusorganisaatiota, suojelurahan maksua ilmailumafi eikun hallinnolle tai part-M huolto-organisaatiota, mekaanikko ja ope riittää

 

Itse olen välillä pohtinut tuota ihan vakavissaan, nimittäin FAA-CFI:n hankkiminen olisi varsin kustannustehokas tie ryhtyä opeksi, minulla olisi siihen itse asiassa varaa. EASA-reittiä jos taas haluaisin kulkea, joutusin sijoittamaan kaikki koneeseen, projekteihin tms. suunnitellut rahat pelkästään CPL, IR, FI:n hankkimiseen. Eikä tarvittaisi koulutuslupaa ja organisaatiota, millä tahansa N-koneella, vaikka oppilaan omalla koneella, saa kouluttaa, olisi aika kätevää. Ei CFI:n hankkiminen USA-reittiä välttämättä niin helppoa teknisesti ole, siellä on puuha aika tiukkaa, mutta näin tehtynä hinta ei muodostuisi tähtitieteelliseksi. Itse asiassa saisin USA:sta CFI:n IR:n ja CPL:n päälle lisukkeena suunnilleen samaan hintaan kuin mitä Suomessa maksaa ultraopekurssi. Tuntuu realistiselta.

 

Ehkä sitten kun koko harrastuslentäminen olisi koko EASAn piiristä pois ja kaikki lentäisivät N-koneilla, alkaisi heillä pohdinta että pitäisikö linjauksia kenties muuttaa, muiltakin kuin hypoteettisesti ELA1-koneiden osalta.

 

 

[Jouni Laukkanen 54]

Tämän takia (EASA-säännöt ovat älyttömiä kun niissä linjaus on matkustajakonepuolen standardien mukaan), tässä olisi yksi vaihtoehto - ohitetaan koko EASA ja annetaan sen kärvistellä omassa mahdottomuudessaan kunnes harrastuslentäminen kokonaan sen piirissä loppuu:

 

 

Mistä tää käsitys on tullut? Tällä hetkellä määräykset ovat menossa siihen suuntaan, että lentäminen alle 2000 kg MTOM koneilla tulee olemaan yksinkertaisempaa ja halvempaa kuin vuosikymmeniin.

[Karoliina Salminen 0]

Mistä tää käsitys on tullut? Tällä hetkellä määräykset ovat menossa siihen suuntaan, että lentäminen alle 2000 kg MTOM koneilla tulee olemaan yksinkertaisempaa ja halvempaa kuin vuosikymmeniin.

 

Eikös tuo ELA1 rajoittunut juuri 1000 kiloon? Vai onko jotain muutakin parannusta odotettavissa? Ja hieman epäilyttää että vaikka kevennystä olisi luvassa,

ihan FAA tasoon ei silti varmaan päästäisi ainakaan kovin äkkiä. Jos haluaisin opeksi nyt lähiaikoina, niin en oikein näe miten tuo auttaisi minua lyhyellä tähtäimellä hankkimaan opettajaluvan EU:sta yhtä kilpailukykyiseen hintaan kuin Californiasta.

 

Olisin itse asiassa pitkään jo halunnut ultraopeksi, mutta olen laskelmoinut että kurssiin pistettävä hinta on sen suuruinen että on samaan hintaan fiksumpaa hankkia FAA CFI. Sillä voi ottaa sitten oikeasti palkkaakin siitä hommasta. Ja se on pistänyt jarruja siihen. Samaten EU:ssa hankittu FI on tuntunut niin kalliilta vaihtoehdolta että olen sen idean kuopannut jo pitkän aikaa sitten mahdottomana. Mutta anteeksi tämä on jo off-topiccia, lienisi erillinen keskusteluketju mahdollinen tästä.

 

[Tapio Valkama 0]

Tämä on ollut aika mainio keskustelupolku. Tosin epäilen, ettei Peter ole vieläkään saanut itseään vakuuttavaa vastausta...

 

 

Samaa mieltä 

 

asiasta voisi ehkä keskustella helpommin, jos jaetaan intressit kahteen ryhmään:

 

1. Lentokoulu (myy koulutusta tienatakseen rahaa)

 

Konetyyppi:

 

- best business

- jos portfolioon kuuluu CPL/ATPL niin lasiohjaamollinen

 

2. Lentokerho (hakee uusia jäseniä, jotka ilmailevat myöhemmin kerhon omistamilla koneilla)

 

Konetyyppi:

 

- kerhon jäsenten demokraattisesti valittu hienoin mahdollinen Cessna/Piper/Diamond//

 

Jokaisella tyyppihyväksytyllä lentokoneella pystynee kouluttamaan.

 

BTW... onko se oleellista monenko lentotiiman jälkeen se yksinlento tapahtuu ?

 

 

[Guest lattakierre]

Ksi:ssä kuulemma uusi johto.Oletkos Peter hallituksessa vai muutenko vain pohdiskelet?

[Juha Lampi 267]

Tähän väliin yhdestä henkilöstä koostuva tilasto: ensimmäisistä 25 koululentotunnistani lensin puolet perinteisin mittarein varustetussa toosassa ja puolet lasiohjaamossa. Molemmissa onnistui QNH:n säätö, kuulat-vauhdit-korkeudet sun muut löytyivät eivätkä lasiohjaamon "bonustiedot" häirinneet.  "Ruudunluvun" perustaidon hankkiminen vastasi suunnilleen matkapuhelimen käytön opiskelua (kommunikaattorihienoudet sitten myöhemmin )

[Jouni Laukkanen 54]

Tämä on ollut aika mainio keskustelupolku. Tosin epäilen, ettei Peter ole vieläkään saanut itseään vakuuttavaa vastausta...

 

Kaiken jälkeen oma suositukseni on edelleen kohtuullisen budjetin kerholle  C172 P-mallit varustettuna 160 heppaisella Lycomingin O-320-D2J -mottorilla.  Jäi vain kiinnostaman Jounin taannoinen heitto, että P-mallissa olisi rakenteita mahdollisesti kevennetty 70-luvun malleihin verrattuna. Olisi mielenkiintoista tietää, mitä nämä kevennykset mahdollisesti koskevat. Onko niillä tosiasiallista vaikutusta koneen kantaviin rakenteisiin?

 

 

Hemmetti... olis pitänyt tarkistaa tää asia. Olin nimittäin tämän asian jostakin lukenut ja omaksunut sen pysyväksi tiedoksi. Mielikuva oli, että se liittyi ohennettuihin ikkunapilareihin (doorpost) ja että sitä kautta ohjaamon lujuus olis heikennyt ja rajoittanut kuormattavuutta.

 

Mutta kun kävin läpi Roderick W. Simpsonin General Aviation -kirjat (Airlife's, Ed. I ja II)sekä The General Aviation Handbook (Midland), Bill Clarken The Cessna 172 (Tab Books) ja William D. Thompsonin Cessna - Wings for the World (I), ei sieltä löytynytkään mainintaa. Kuten myöskään pikaisesti googlettamallakaan.

 

Noista ikkunanpuitteiden ohentamisesta oli maininta, mutta se tuli jo vuoden 1980 N-malliin, kun P-malli esiteltiin vasta seuraavana vuonna. Käsilläni ei ollut Part Manualia, josta asia olisi ehkä selvinnyt. Liekö joku Malmilla opusta tutkallutkin?

 

Löysin lisäksi 180 hv:n Air Plains konversion STC SA4428SW, johon liittyy myös tuo MTOM nostaminen arvoon 1157 kg (2550 lbs). http://www.airplains.com/c172.html sekä Penn Yan Aeron vastaava konversion http://65.182.223.9/pages/cms/display.php?id=35

 

Pahoittelen tätä väärää tietoa ja ihmettelen samalla mistä sen olisin omaksunut. Olisko mahtanut olla jokin vanha ilmailulehti...

[Jaakko Kuusisto 3]

Vastauksena Juha-Matti Keräselle (ei Peterille, koska Peter ilmiselvästi oli hakemassa edistyneempää lentolaitetta kuin aivan

peruslentolaitetta):

 

Jos halutaan stick & rudder taitojen perusharjoitukseen paras mahdollinen mahdollisimman yksinkertianen alkeiskoulukone, jossa ei ole edes

Garminin GNS430:aa (mikäli sellaista ei pidetä oleellisena seikkana), niin ei ole siihen ultraa parempaa (tosin voi Garminin ultraankin pistää jos haluaa).

 

Ultralla lentäminen on motoorisesti kehittävämpää ja antaa paremman pohjan vaativampien koneiden suhteen kuin

laiskimmat moottorikoneet ja ei oikeastaan häviä mopo-Cessnalle missään suhteessa jos yötä ja perusmittaria ei lasketa/pidetä oleellisina vaan puhutaan

ihan perus stick & rudderista ja lentokäsialan kehittämisestä.

 

Erittäin luotettaviksi osoittautuneet Rotax 912-moottoritkin yleensä kestävät paremmin jaksonsa toisin kuin O-235:et jotka saattavat olla loppu jo puolessa välissä jaksoa.Ja käyttökulut ovat murto-osa moottorikoneen vastaavista.

 

Kannattaa tietää mitä haluaa ja valita konekategoria sitten sen pohjalta. Merta edemmäs ei kannata kalaan mennä ellei tavoitteena ole edes mennä

merta edemmäs. Jos on sitä mieltä että perus-VFR on se juttu, niin silloin kannattaa harkita ultrakerhoon liittymistä. Malmilla voisin suositella MILK:iä,

jolla on nykyaikainen kalusto, aktiivinen toiminta ja toimiva koulutusorganisaatio.

 

Mutta huom! Tämä ei ollut vastaus Peterin kysymykseen, edelleen suositan Peterille hänen määrittelemään käyttötarkoitukseen Diamond DA40:stä (ja suositukseni edullisesta hinnasta koski höyrymittariversiota, ne kun on niitä joita saa nyt eurohintana 80000 pintaan - huomionarvoinen seikka on että C172SP:t on jopa kalliimpia - mutta todettakoon että yhdyn lasiohjaamosta Katen mielipiteeseen, perus-VFR-käytössä Avidyne tai Garmin on aika yksinkertainen - kaikki näkyy yhdellä vilkaisulla selkeästi esitettynä, minulle helpompi kuin venäläisen ydinvoimalan valvomoa muistuttava viisari ja ruuvisekamelska), tämä oli vastaus Juha-Matti Keräsen puheille aivan peruslentolaitteesta. Ei ole vain yhtä parasta konetta, vaan kuhunkin käyttötarkoitukseen on parhaiten soveltuva kompromissi löydettävissä.

 

 

 

Taas saatiin päivän tietopläjäys  

Puheesi tuosta ultrien ja mopojen moottoreista ja niiden jaksoista on täyttä potaskaa  

 

Lyhyt-ultrakurssi opettaa lentämään vain ultrilla. Lentokoneilla pitää käydä kurssi uudestaan.