Koulukoneen valinta

[Nils Rostedt 13]

Epäilen juuri tuon toimimista käytännössä. Itse katsoisin, että koulukoneen muu käyttö voisi olla kentänkiertämistä ja taitolentoa, niissä oppilaan kiilaaminen laskukierrosta ajamaan ei niin pahasti haittaa, mutta kelpo matkakone menisi kuitenkin hukkaan sellaisessa käytössä.

 

Olen samaa mieltä. Mutta tässä oli nyt reunaehtoina asetettu yksi 4-paikkainen kone. Se on kompromissi, joka vaatii joustoa kaikilta osallisilta. Siinä sovittelussa minun mielestäni oppilaan ja opettajan etu on tärkein. Miksi? Koska keskeyttänyt turhautunut oppilas on melkoinen hukkainvestointi koko toiminnalle. Puhumattakaan siitä, jos opettaja (kenties seudun ainoa) turhautuu siihen että ei saa konetta alleen kun innokas oppilas haluaisi lennolle, ja lopettaa koko touhun.  

 

Jos nyt oppilaita todella on niin paljon että kone pyörii 75%:sti koulutuksessa ja oikeasti on huonosti saatavissa muuhun käyttöön, tilannehan on jo sen verran hyvä että kerho voisi vaikka vuokrata 2-paikkaisen koulukoneen tilapäispiikin tasaamiseksi. Ei olisi ensimmäinen kerta. Ratkaisuvaihtoehtoja on muitakin. Mutta jos kerholaisten yleinen näkemys on että oppilaat ovat vain haitaksi, on ehkä paras unohtaa kouluttaminen.

[Mikko Maliniemi 5]

Varmasti totta tuokin, mutta montakos etsittävää olet löytänyt Cessnalla ?

 

Ööö, liittyy tähän miten? Mitä merkitystä sillä on, mitä ja montako minä olen löytänyt? Tietoja Lentopelastusseuran alaisista etsintätehtävistä saat varmaan halutessasi Lentopelastusseurasta...

 

 

[Marko Einamo 0]

Mielenkiintoinen taulukko. Päätöksenteon tueksi kannattaa varmaan pyöritellä tuollaisia laskelmia eri oletusarvoilla.

Mielenkiitoinen taulukko. Itsekin olen jonkun verran laskelmia aiheesta laatinut. Saattaa tosin olla hieman tarkoitushakuisesti laadittu tuo liberty airspacen laskelma.

 

Itseäni kiinnosti tuo tarvittavien huoltotuntien määrä 50 ja 100 h huolloissa ja vertailu eri kone tyyppien välillä. Onkohan ko. tietoa saatavissa jostain luotettavasti.

 

Samoin olisi kiinnostavaa tietää kovan käytön aiheuttamia kuluja kuten renkaat/jarrut/telineet/mittarit/pakoputket yms. Eli mitä kaikkea ja kuinka usein lentokoneeseen pitää vaihtaa moottorin lisäksi ja mitä tälläiset osat maksavat? Onkohan tuo rivi "Service Items" se kohta missä tuota asiaa yritetään ko. laskelmassa valoittaa?

 

On joskus ollut itselläni mielessä, että voisi yrittää laskea koneen pitkän ajan kuluja oikein faktoihin perustuen eikä vain ravistaa varaosa yms. lukuja tyyliin renkaita ja mittareita yms. tarvikkeita 5000eur/500 h. Onkohan tuo suhde oikea?

 

Terv Marko

 

 

[Jukka Siirilä 80]

Ööö, liittyy tähän miten? Mitä merkitystä sillä on, mitä ja montako minä olen löytänyt? Tietoja Lentopelastusseuran alaisista etsintätehtävistä saat varmaan halutessasi Lentopelastusseurasta...

 

Varmaan ihan sama merkitys kuin sillä kuinka monta kertaa minä olen ollut etsimässä marjamummoa.

[Jukka Siirilä 80]

Juupajuu, montako kertaa olet ollut etsimässä kadonnutta oikeaa henkilöä metsästä? Silloin, kun etsitään esim. sitä marjametsässä jalkansa katkaissutta mummoa sieltä metsästä, ainoa tehokas tapa löytää se mummo (kun puhutaan lentoetsinnästä) sieltä kuusien keskeltä on tähystää mahdollisimman suoraan ylhäältäpäin. Ilman röntgenlaseja se ei Piperistä onnistu, kuin korkeintaan lyhyen matkaa takaviistoon (huom, etupenkkiläiset eivät tähystä, vaan lentävät ja suunnistavat ja pitävät koneen tarkasti etsintäkuvion legiviivoilla). Siinä menee kallisarvoisia sekunteja ja se paras/toimivin tähystyssektori täysin susille, kun siipi blokkaa näkymän etuviistoon ja sivulle käytännössä 100%:sesti...

 

Onko siis SAR-kilpailut ihan turhia? Niillä ei olekaan mitään tekemistä sen kanssa mitä oikeasti koneilla tositilanteessa tehdään.

Onko sinulla siis jotain parempaa faktaa tarjolla kuin SAR-kilpailut?

[Mikko Maliniemi 5]

Onko siis SAR-kilpailut ihan turhia? Niillä ei olekaan mitään tekemistä sen kanssa mitä oikeasti koneilla tositilanteessa tehdään.

Onko sinulla siis jotain parempaa faktaa tarjolla kuin SAR-kilpailut?

 

Ei, en todellakaan sano, että SAR-kilpailut, tai siis koulutustarkastus, kuten niitä nykyään kutsutaan, olisivat turhia. Ne ovat oiva keino kartoittaa miehistöjen yleistä tasoa ja tehdä tilastoja nimenomaan kyseisestä tapahtumasta. Se, miten verrannollisia nuo kisat ovat todellisuuden kanssa, voi jokainen vetää omat johtopäätöksensä. Esimerkiksi kannattaako ottaa huomioon, että nuo kisat ovat tapahtumia, joissa arvioidaan kaikkea mahdollista lennonvalmistelusta säätietouden, lentokäsialan (oikeat etsintäkuviot jne.), ensiavun, jne jne jne kautta kohteen etsintään. Voihan olla, että se sen kertaisten kisojen etsittävä kohdekin on vaikkapa pellon reunaan pakkolaskun tehnyt lentokone, tai vaikkapa merihätään joutunut vesialus, jotka molemmat ovat oleellisesti helpompia havaittavia alatasokoneesta, kuin se puiden keskelle jalkansa telonut mummo. Etsintätapa on jo täysin erilainen...

 

Perustan oman väitteeni ylätasokoneen paremmasta soveltuvuudesta etsintään ihan niihin faktoihin, joita minulle on mm. SAR-koulutuksissa opetettu ja mitä olen käytännössä harjoituslennoilla ja oikeillakin päässyt soveltamaan. Enkä usko, että yksikään koulutukseen ja "operatiiviseen" toimintaan osallistunut voi käsi sydämmellä sanoa, että alatasokone on ylätasoa parempi väline etsintään. Tuskin sinäkään?

[Jaakko Kuusisto 3]

Siiven alle mahtuu sateelta suojaan? ;D

 

Oma PA-28-kokemukseni on aika pientä mutta kyllähän skyhawkit ja cherokeet lienevät kumpikin ihan toimivia ja helppoja oppia. Tuo SAR-pointti on ihan hyvä jos sen kautta on mahdollista keventää koneen taloutta, mutta muutaman vuoden tuossa kerhon touhua katselleena olen muidenkin kanssa sitä mieltä että hyvä konetyyppi on sellainen mitä korjaamaan löytyy mekaanikko tarvittaessa mahdollisimman läheltä ja helposti. Sekä myös osia. Sekä perus-cherokee että Cessna skyhawk lienevät tässä suhteessa aivan yhtä toimivia.

 

Ylätaso on toki valokuvaajalle parempi kuvausalusta. Toisaalta Cherokeet ovat mukavia lentää, mutta kokonaisuushan näissä aina ratkaisee. Jos OH-CTL olisi täysin sopimaton kerhon koneeksi, ei se olisi lentänyt niitä 14000 tuntia. Käsittääkseni reilu puolet noistakin on lennetty Oulussa, joten kyllä se näyttää toimivan myös pääkaupunkiseudun ulkopuolella.

 

- T

 

 

 

 

Kun itse lentoduunarina  opettajana  istun kesäkuumalla auringonpaahteessa ylätasoisella koneella, siipi on kuin auringonvarjo = sisällä on vilpoista.

 

Alatasoisilla tulee "kasvihuone"-ilmiö esiin, ohjaamon lämpötila nousee huippuunsa, koska istut kuplan alla suoraan auringon paahteessa. Kääriydyt karttoihin ja muihin auringonsuojiin ja lipität vettä kuin juoppo kameli= ei kivaa.

Noiden piiperöiden ilmastointi onkin luokkaa mehupillista kuumaa ulkoilmaa suoraan nilkkaan.

Rallyissä yms puhalsi raitisilma räppänä kylmää koetaulusta suoraan ranteisiin.

 

Kun ajat pakkotilanteessa alatasoisen ( ei Tomahawk ) metsään, joudutte kaikki poistumaan samasta ovesta.

Toisin kuin ylätasoiset , esim.cessnat ovat kaksiovisia.

 

Ylätasoisella koneella voi lentää huonommassa kelissä, jos vaikka oppilas tyrisi sään suhteen, näkyy ainakin maa tai vesi. Tämähän on lentosääntöjenkin mukaa pidettavä aina näkyvissä.

 

Kun avaat sateella piiperön oven on penkki/penkit heti sateen kastelemia, näin ei käy ylätasoisella.

Ylätasoisella voit siiven sateensuojassa pukea sadetakin/sateenvarjon mennen tullen, ovi auki ja penkit säilyvät kuivina.

 

 

Siis ylätasokoneen siipi toimii auringonvarjona, sateensuojana ja kaksiovisena helpomman poistumisen pakkotilanteessa.

 

Ylätasoiset ovat vakaampia lennettäviä.

 

Kaikki alatasokoneet ovat kivoja lennettäviä, kunhan aurinko ei liikaa porota  

 

 

[Jukka Siirilä 80]

Voihan olla, että se sen kertaisten kisojen etsittävä kohdekin on vaikkapa pellon reunaan pakkolaskun tehnyt lentokone, tai vaikkapa merihätään joutunut vesialus, jotka molemmat ovat oleellisesti helpompia havaittavia alatasokoneesta, kuin se puiden keskelle jalkansa telonut mummo. Etsintätapa on jo täysin erilainen...

 

Yritin etsiä tietoa että miten osa-alueet olivat menneet ja mitä oli oikeesti etsitty. Ei löytynyt tietoa. Lentopelastuksen sivuilla on tietoa vieläkin huonommin...

 

Perustan oman väitteeni ylätasokoneen paremmasta soveltuvuudesta etsintään ihan niihin faktoihin, joita minulle on mm. SAR-koulutuksissa opetettu ja mitä olen käytännössä harjoituslennoilla ja oikeillakin päässyt soveltamaan. Enkä usko, että yksikään koulutukseen ja "operatiiviseen" toimintaan osallistunut voi käsi sydämmellä sanoa, että alatasokone on ylätasoa parempi väline etsintään. Tuskin sinäkään?

 

En väittänyt että alatasoinen kone olisi parempi. Kommentoin väitettä että on pakko olla ylätasokone. Alatasokoneellakin pärjätään ja alatasokoneella löydetään metsästä kohteita. Joskus alatasokoneella löydetään semmoisiakin kohteita joita ei ylätasokoneella lentäneet ole havainneet. Ei varmaankaan johdu koneesta vaan miehistöstä.

 

Minun mielestäni koulutustarkastuksen sija 6/19 kertoo sen että ei ole pakko olla ylätasoinen. Sekin varmaan kertoo jotain että sijat 1/19 - 5/19 ovat ylätasokoneita.

[Mikko Maliniemi 5]

Kommentoin väitettä että on pakko olla ylätasokone.

 

Hyvä on, hyvä on, oli liian ehdoton sanamuoto. Voitit  8)

[Jaakko Kuusisto 3]

Alatasoisella koneella näet vain etusektoriin, ylätasoisella näet koneen alla olevan maaston.

 

Mieti kumpi on tehokkaampi etsinnässä

 

 

[Kate Alhola 0]

Niin, ajattelin, että tuossa laskelmassa on tavallaan valmis pohja omaa kustannusvertailulaskelmaa varten, jos sellaista ei ole aikaisemmin satuttu tekemään.

 

Vale, emävale, tilasto. Kyllä tuo laskelma näyttää sävelletyn aika tarkoitushakuiseksi kuten voi

olettaakkin kun on kyse koneen valmistajan markkinointimateriaalista. Ei sinänsä, jos

Noita Libertyjä saisi kohtuuhintaan käytettynä olisin varmaan sellaista hankkimassa sillä onhan

se kokonaiskustannuksiltaan  kaikkein edullisin IFR-kone. Mopedi ei oikein nykyaikaiseksi

IFR-koulukoneeksi ilman aikamoista ja kallista avioniikkaremonttia kelpaa.

 

Tuossa käyttökustannuspuolessa näkee selvästi että jos kone lentää 5gal/h niin

se maksaa $50000 jaksossa ja jos kuluttaa 9.5Gal/h niin sitten $80000 .

 

Erot polttoaineen lisäksi on saatu "service items/reserve" perusteella ja

eniten varmaan kiinnostaisi mitä tuo kenttä on pitää sisällään. Onhan

vaihteluväli $4.5..$15 .

 

Jos katsotaan pelkästään peruslennonopetusta niin siihenhän riittää

hyvin 2-paikkainen 5-gallonaa kuluttava kone. Monille se rittää

matkakoneeksikin. Tietenkin, jos kerholla on muuten tarve

nelipaikkaiselle on ihan eri juttu.

 

Toinen mielenkiintoinen juttu tuossa vertailussa on se johtopäätös

jossa kaikki kilpailijoiden koneet saadaan näyttämään tappiota on

koneiden arvioidut vuokrahinnat. Sen avulla juuri omat koneet on saatu näyttämään voitollisilta

ja kun luvut on kerrottu vielä kyymmenen koneen laivueelle niin saadaan näyttävämpiä lukuja.

 

Pääomakulujen osuus näyttää myös hiotun ihan alakanttiin ottamalla rahoitusajaksi 15 vuotta !!

840h*15 tekee 12600 tuntia ....

 

Eli jos tuon taulukon pelkistää siihen mitä se kertoo on että polttoaineen kulutus

teke paljon koneen tuntihinnasta.

 

Kate

[Mikko Maliniemi 5]

Alatasoisella koneella näet vain etusektoriin

 

Paitsi kun lennetään tavoitteellisella neljän hengen miehistöllä, alatasoisessa koneessa ainoa näkyvä sektori on nimenomaan takaviistoon. Tähystäjät istuvat takapenkillä kutakuinkin siiven jättöreunan kohdalla, jolloin näkyvyys alas etuviistoon ja kohdalle alas on täysi nolla. Etupenkillä istuu lentäjä, joka vain lentää konetta, eikä osallistu tähystykseen. Myöskään toinen etupenkillä oleva, eli ns. mission commander, ei osallistu lähtökohtaisesti tähystykseen, vaan pitää huolen siitä, että lentäjä lentää tarkalleen ennalta määriteltyjä "tähystyslegejä" pitkin, ettei jäisi tähystämättömiä katvealueita.

 

Mieti kumpi on tehokkaampi etsinnässä

 

Siitä ei liene epäselvyyttä  8)

[Jaakko Kuusisto 3]

Vale, emävale, tilasto. Kyllä tuo laskelma näyttää sävelletyn aika tarkoitushakuiseksi kuten voi

olettaakkin kun on kyse koneen valmistajan markkinointimateriaalista. Ei sinänsä, jos

Noita Libertyjä saisi kohtuuhintaan käytettynä olisin varmaan sellaista hankkimassa sillä onhan

se kokonaiskustannuksiltaan  kaikkein edullisin IFR-kone.  Mopedi ei oikein nykyaikaiseksi

IFR-koulukoneeksi ilman aikamoista ja kallista avioniikkaremonttia kelpaa

 

loppuosa =clip

Kate

 

Eikä Mopo ole edes tarkoitettu siihen toimintaan.

[Kate Alhola 0]

 

Jokaisella eri tyypillä on omat metkunsa koneen käsittelyssä.

Katana 40 oli surkein , sivutuulilaskuissa loppui siiveketeho kesken.

C-172 vaatii oikean trimmauksen, käsin ei jaksa ohjata laskussa ja startissa.

 

 

En ole päässyt kokeilemaan DA20:pistä sivutuulilaskuissa mutta DA20 POH sanoo maksimi demonstroitu sivutuulikomponentin olevan 20Kts

kun C152 manuaalissa suurin sallittu on 12Kts .

 

Muita vertailuarvoina DA20 66% 2000ft 119KTAS ,C152 66% 95KTAS, 72% 100KTAS   .

 

Kuormattavuus, sakkausnopeudet jne likipitäen samat.

 

Kate

[Kate Alhola 0]

Eikä Mopo ole edes tarkoitettu siihen toimintaan.

 

Tuossa vertailussa vertailtiin juuri IFR-kelpoisia libertyjä näihin muihin.

 

Jos halutaan edullinen IFR-koulukone niin kieltämättä tuo Liberty olisi siihen hyvä mutta

IFR-koneestahan tässä threadissa ei ollutkaan kyse.

 

Kate

[Jani Lemberg 0]

DA20-C1 omaa suuremman peräsimen kuin KATANA ja riittää mainiosti 20 solmun sivutuulessa.

[Olli Hänninen 14]

Ylätasoisella koneella on monia etuja alatasoihin nähden, mutta yksi erittäin hyvä etu on alatasoisella koneella verrattuna ylätasoisiin: alatasoisesta koneesta on esteetön näkyvyys yläsektoriin mikä ylätasoisessa rajoittuu siipeen, joten alatasoisesta koneesta on helpompi tarkkailla ilmatilaa. Näin ollen luulisi alatasoisen olevan ylätasoista hieman turvallisempi laskukierroslentämisessä, toki sitten taas alatasoisessa ei näe alailmatilaa niin esteettömästi kuin ylätasossa. Voisi melkein todeta molempi parempi.  

[Ilkka Mäkelä 1 210]

Sanotaan nyt vielä uudestaan, että ajattelin, että tuossa Libertyn laskelmassa siis olisi valmis pohja omalle vastaavalle kustannuslaskelmalle. Siihen pitäisi toisinsanoen syöttää sisään itse arvioidut tai parhaan mahdollisen asiantuntijan luvut, jotka olisi laskettu Suomen olosuhteiden mukaisiksi.

 

Sehän on selvä, että kun laskelman on tehnyt Liberty, niin se on tehty markkinointimielessä osoittamaan Libertyn mahdollinen edullisuus... Jätetään Liberty pois laskuista ja poimitaan jostain muiden kyseeseen tulevien konetyyppien tai yksilöiden luvut oman maan ja oman kerhon tilannetta ajatellen.

[Antti Laukkanen 15]

Tätä ketjua lukiessani ei ole oikein vieläkään valjennut, miksi alkeiskoulukoneessa pitäisi olla enemmän kuin kaksi paikkaa ja miksi C172 olisi millään muotoa hyvä kone kyseiseen tarkoitukseen. Sitä kun ei varsin kukaan ole tainnut erikseen mainita, todettakoon siinä olevan tietty yksi hyvä ominaisuus. Jos koululennon miehistön massa on hieman ICAO:n standardeja runsaampi, seitenkakkelissa ongelma on hetkessä poispyyhkäisty. Toiseksi konetyypiksi se alkaa olla kohtuullisen kelpo, mutta vierastan kauheasti jostain syystä ajatusta peruskoulutuksesta ko. vermeellä.

 

Mitä tulee mainittuihin oikeaa jalkaa tarvitseviin konetyyppeihin, niistä yksikään ei taida olla erityisen suuressa suosiossa peruslentämisen opetteluun. Taisin erityisesti mainita termin "pikkuritsat" tjsp. poistaakseni luokittelusta koneet, joiden ohjaaminen vaatii peruslentämisestä poikkeavia taitoja, jotka tietysti ovat opittavissa myöhemmin suht helpostikin. Juolahtipa vain mieleen, miten karmivaa oli eräänkin kesnapilotin kyydissä hänen kokeillessaan G109-mopua. Se kun on suht looginen ohjaimissaan ja lisäksi potkuri pyörii kesnanpiippereihin nähden päinvastaiseen suuntaan, siihen vaan ei sopinut kauhean hyvin painaa oikeaa jalkaa vasemmassa kaarrossa pienellä nopeudella...

 

-A-

[Jouni Laukkanen 55]

Ylätasoisella koneella on monia etuja alatasoihin nähden, mutta yksi erittäin hyvä etu on alatasoisella koneella verrattuna ylätasoisiin: alatasoisesta koneesta on esteetön näkyvyys yläsektoriin mikä ylätasoisessa rajoittuu siipeen, joten alatasoisesta koneesta on helpompi tarkkailla ilmatilaa. Näin ollen luulisi alatasoisen olevan ylätasoista hieman turvallisempi laskukierroslentämisessä, toki sitten taas alatasoisessa ei näe alailmatilaa niin esteettömästi kuin ylätasossa. Voisi melkein todeta molempi parempi.  

 

Tottakai alataso on tässä parempi, mutta ei niin merkittävällä tavalla kuin luulisi. Jos laskukierroksessa toimitaan kuten pitää (kaikki kiertävät samaan suuntaan, about samalla korkeudella), valvomattomallakin lentopaikalla operointi on kohtuullisen turvallista. Ne sektorit, jotka jäävät siiven varjoon tulee tsekata ennenkuin konetta kallistetaan.

 

Tilanne muuttuu paljon hankalammaksi jos kentän ympäristössä ei enää lennetäkään pääasiassa vaakalentoa (mitä laskukierroskin on) vaan suurimman osan ajasta noustaan ja laskeudutaan. Käytännön syistä hyppykoneet ovat pääasiassa ylätasoisia, mutta niilläkin pystyy elämään asian kanssa. Ylätasoisen koneen huonommuus tulee selkeimmin esiin hinauskäytössä, jolloin voi tulla aavistuksenomainen klaustrofobinen fiilis ohjaamossa.

 

Tätä ketjua lukiessani ei ole oikein vieläkään valjennut, miksi alkeiskoulukoneessa pitäisi olla enemmän kuin kaksi paikkaa ja miksi C172 olisi millään muotoa hyvä kone kyseiseen tarkoitukseen.

 

 

Tässä ketjussahan etsittiin kerholle konetta, joka soveltuisi paitsi peruskoulutukseen, niin myös moneen muuhunkin tehtävään.

[Jani Lemberg 0]

Komppaan Anttia, mielestäni koulukoneessa tarvitaan kaksi istumapaikkaa ja

mielummin niin että ne ovat viellä vierekkäin. Taidan olemaan hieman jäävi

antamaan oman mielipiteeni parhaasta mahdollisesta koneesta peruskoulutukseen,

mutta monien asioiden joukossa yksi tärkeimpiä ominaisuuksia on mielestäni

hyvä ja looginen ohjaustuntuma koko performance envelope:n alueella.

 

Itse lensin Cherokee:lla ja C172 omat PPL lentoni ja kumpaankaan ei ole erityistä

mieltymystä jäänyt. Mutta kuten monesti todettu niin kaikilla näillä vempeleillä tuo

opettelu onnistuu.

 

Yleiskäyttöisyydestä voisi senverran mainita että suurin osa kerhon matkalennoista

on alle päivän reissuja ja yleensä 1-2 henkilöä. Siihen sopii se kaksipaikkainen yhtä

hyvin kuin nelipaikkainenkin. Tietenkin kompromisseja joutuu tekemään ja joskus

sille nelipaikkaisellekkin on oikea tarve.

 

Jani

[Antti Laukkanen 15]

Tässä ketjussahan etsittiin kerholle konetta, joka soveltuisi paitsi peruskoulutukseen, niin myös moneen muuhunkin tehtävään.

 

No itse asiassa haettiin optimaalista koulukonetta. Lisäksi sillä oli muitakin tehtäviä. Nelipaikkaisuus ja matkatavarat mainittiin kysymyksessä viimeisenä, ja sitähän minä tässä alunperin ihmettelinkin. Jos tarkoitus on hakea kerholle optimaalista all round koneetta, jolla mahdollisimman moni asia hoituu sen olematta välttämättä erityisen hyvä missään alalajissa, lienen ymmärtänyt kysymyksen pikkisen pieleen ja alan ymmärtää paremmin C172:n suurta suosiota. Joskin kenties kellistyisin enempi tuonne Cherokee-akselille. Modernit C172:t kun ovat kalliita ja Piperillä on puolestaan mukava lentää.

 

-A-

[Jouni Laukkanen 55]

No itse asiassa haettiin optimaalista koulukonetta. Lisäksi sillä oli muitakin tehtäviä. Nelipaikkaisuus ja matkatavarat mainittiin kysymyksessä viimeisenä, ja sitähän minä tässä alunperin ihmettelinkin. Jos tarkoitus on hakea kerholle optimaalista all round koneetta, jolla mahdollisimman moni asia hoituu sen olematta välttämättä erityisen hyvä missään alalajissa, lienen ymmärtänyt kysymyksen pikkisen pieleen ja alan ymmärtää paremmin C172:n suurta suosiota. Joskin kenties kellistyisin enempi tuonne Cherokee-akselille. Modernit C172:t kun ovat kalliita ja Piperillä on puolestaan mukava lentää.

 

-A-

 

Niin, mielsin sen asian niin, kun sinä puhuttiin kerhon koneesta, joka käytännössä olisi ainut kone jota Keijo Keskivertokerholainen käyttäisi. Silloin kun tällainen kertsi on riittävän iso ja on mahdollisuus erikseen hankkia oikea koulukone, on se 2-paikkainen ehdottomasti oikea ratkaisu. Kyllä mopollakin käy ulkomailla, mutta ei se kyllä mitään erikseen hauskaa puuhaa ole, kun asian kokeneita kuulustelee - tämähän kuului Peterin kysymyksenasetteluun. Useimmissa kerhoissa maakunnissa se kerhon kone on nimenomaan jompikumpi näistä kahdesta vaihtoehdosta, vaikka poikeuksiakin kai on. Harvassa kerhossa se peruskoulutus kuitenkaan menee sen muun lentotoiminnan edelle tuntimäärissä, siksi painotus menee usein sen 4-paikkaisen puolelle.

 

Siitä jalan käytöstä sen verran, että se tulee vastaan useimmiten kun on isompi kone kyseessä ja on minun silmin katsottuna normaalia käytöstä. Jäin vaan miettimään, että kuinkakohan moni oppilas oikeasti huomaa, ettei jalat ole yhtä kaukana niillä polkimilla nousuvaiheessa. Oma ohjaus-input kun lähtee vieläkin kuulasta, eikä siitä miltä homma jaloissa tuntuu. Kieltämättä tähän vaikuttaa se, että viimevuosina on tullut lähinnä lennettyä näitä oikea jalka aina painettuna -koneita.

 

 

Peruskoulutukseni olen saanut Cessnalla, mallilla 140. Mutta silläkin oppi lentämään. Mutta siksi kai Cessnoista puhun.

[Peter Lord 185]

Palataan taas kohti alkuperäistä kysymystä.

 

Mitä eroa on C172:lla ja PA28:lla PPL-kurssin koulukoneena? Opettajat, please kertokaa mielipiteenne.

 

Jyväskylässä ei C15x tule nyt vaan kyseeeseen, kun olen antanut kertoa itselleni, että  on kuultu reunaehto, että tulevan koulukoneen "pitää olla  172 eikä mikään mopo". 

Omasta mielestäni ei välttämättä pidä olla Cessna, mutta 4-paikkaisuudessa on tiettyjä etuja.

 

Keski-Suomessa on kai isoja ihmisiä. 

 

Peter

[Teemu Saarikko 0]

Pitäisikö tutustua uusiin huoltomääräyksiin ennen koneen valintaa. Mitä esim. ELA 1 aiheuttaa huoltotoimintaan.