Koulukoneen valinta

[Juha-Matti Keränen 3]

Eikös noita perusteluja ole tässä jo monta sivua. Tullaan laskuun joko moottori käyden tai tyhjäkäynnillä. Laippoja täydet, tai sitten puolet tai sitten ei ollenkaan...

Lähestytään joko korkealta tai sitten "normaalisti". Leijaillaan kentän pinnassa tai sitten ei...

 

Ainakin Cessnalla lentämättömänä toi kuulostaa aika sekavalta.

 

Eipä tässä nyt olla mitenkään perusteltu sitä, miten Cessna opettaisi lentämään kuin pellossa. Ajatuksenakin aivan järjetön ja huomaa kyllä, että kirjoittaja ei näköjään tiedä tuon taivaallista siitä, mistä laukoo.

 

Lennonopettaja sen lentämisen opettaa, ei lentokone.

[Joel Kajas 0]

ps vm-67 C150@5016amsl@43´C, onneksi oli kiitotietä 8500ft..

 

Meni varmaan niskat nurin kun työnsit tehot päälle. Paljonko sait korkeutta maastoon nähden ja mikä oli nousunopeus?

[Guest Kiwipilot]

Eikös noita perusteluja ole tässä jo monta sivua. Tullaan laskuun joko moottori käyden tai tyhjäkäynnillä. Laippoja täydet, tai sitten puolet tai sitten ei ollenkaan...

Lähestytään joko korkealta tai sitten "normaalisti". Leijaillaan kentän pinnassa tai sitten ei...

 

Ainakin Cessnalla lentämättömänä toi kuulostaa aika sekavalta.

 

Kannattaa kokeilla ihan itse - siis tuota lentämistä. Samalla kasvaa se kompetenssi kommentoida ja esittää mielipiteitä. Ja mikä tärkeintä, voi jättää yo. kaltaiset höpö höpö -mutuilut pois .

[Kimmo Huoviala 1]

Meni varmaan niskat nurin kun työnsit tehot päälle. Paljonko sait korkeutta maastoon nähden ja mikä oli nousunopeus?

 

Juu, niskat edelleen ihan rikki johtuen useista lentoonlähdöistä.. Tuossa alla linkki guuglemapsiin, kun ko olosuhteissa aloitti lähtökiidon 15:ltä niin jo melkein puolivälissä pysyi ilmassa. Jatkeella on koirien juoksurata ja siinä on rakennus ja antenneja katolla, ehkä n20m korkeus maanpinnasta, mieli teki nostella jalkoja, ainakin hieman kiertää.. Opetettu oli että suoraan mennään kunnes korkeutta on 500ft AGL, ei aina viitsinyt kun olisi päätynyt Denveriin asti. Variometrissä oli havaittavaa liikettä, n100ft/min. Onneksi oli myös nostoja. Laihentaminen koekäytön yhteydessä oli vakiotoimenpide. Tuo MTOW:lla.

 

http://maps.google.com/?ie=UTF8&ll=40.435777,-105.005264&spn=0.038348,0.066519&t=h&z=14

[Sauli Vuori 21]

Mielelläni tulen C172:lla laskuun aina tehoja käyttäen ihan loppuun asti, on helpompi saada stabiili lähestyminen kun kone tulee pakostakin trimmattua oikein. Ilma- ja vajoamisnopeus on silloin oikea (ajelen 65 kts, puuskilla 65+puolet puuskasta) ja kone lentää loppuosan melkein itekseen. Laippaa 30, kun ollaan varmoja, että päästään kentälle (esteiden yli) ja lennetään laippoja vastaan nopeutta hitaasti vähentäen. Jos rataa riittää niin ei ole mikään kiire tehonvähennyksessä. Laskuista tulee keveitä ja nättejä, eikä jää hyllylle niin helposti, niin kuin 172:lla aina käy jos lähestymisnopeus on liian kova. Siitä seuraa aina aika ruma lasku, rysähdys ja pomppuja ja pitkäksi menee joka tapauksessa. Minun mielestäni oikean ilma- ja vajoamisnopeuden hakeminen on paljon vaikeampaa jos tiputtaa jo korkealla tyhjäkäynnille, joskushan sekin on tosin tehtävä jos on ns. mokannut perusosalla tai loppuosalle kaartaessa.

 

Tässä siis mulle opetettu menetelmä 172:lla ja tätä pyrin aina noudattamaan. Eipä se 172:n POH kerro juuri mitään.

 

Näin se on minullekin opetettu - silloin kun tutustuin 172:sen saloihin joskus aikoinaan. Selasin äsken tuon RG:n käsikirjaa - ja yhtä suurpiirteinen se on, kuin täällä on jo mainittukin nopeuksien ja laippa-asetusten kohdalla normaalitoiminnassa. Erikoisoperointi on sitten jaoteltu tarkemmin.

 

Omalta kohdaltani - jota en halua käytettävän minään esimerkkinä - voin sanoa, että lennän 172:sta niin kuin tuntuu parhaalta. Ei se kone siitä kärsi, jos välillä tekee laskut sileänä tai joskus vaihtoehtoisesti täysillä laipoilla lyhyen radan ohjetta noudattaen, vaikka baanassa olisikin kilsa ylimääräistä. Ei se silti tarkoita, että lentäisin "kuin pellossa", tai laiminlöisin omaa tai muiden turvallisuutta. Tässä alkaa olla jo kysymys käsitteestä lentokäsiala, ei niinkään siitä, miten asiat pitäisi kirjan mukaan tehdä.

 

[Guest Kiwipilot]

Omalta kohdaltani - jota en halua käytettävän minään esimerkkinä - voin sanoa, että lennän 172:sta niin kuin tuntuu parhaalta. Ei se kone siitä kärsi, jos välillä tekee laskut sileänä tai joskus vaihtoehtoisesti täysillä laipoilla lyhyen radan ohjetta noudattaen, vaikka baanassa olisikin kilsa ylimääräistä. Ei se silti tarkoita, että lentäisin "kuin pellossa", tai laiminlöisin omaa tai muiden turvallisuutta. Tässä alkaa olla jo kysymys käsitteestä lentokäsiala, ei niinkään siitä, miten asiat pitäisi kirjan mukaan tehdä.

 

Juuri näin. Mulle ainakin opetettiin, että jos mahdollista, niin ihan harjoitusmielessä kannattaa soveltaa erilaisia laskutekniikoita - tietenkin jos olosuhteet niin sallivat. Löytyypä sitten jotain kättä pidempää jos ja kun pitää sorvata pakkolasku esim. pellolle näkyyden huonontuessa tms. ongelmatilanteessa.

[Tero Partanen 1]

Yllättävää jakaumaa laskutekniikoissa aika yleisten konetyyppienkin kyseessä ollessa. Miksi käyttää muuta kuin täyttä laippaa? (jos ei keli pakota)

 

Yleisin, mitä itse olen "havainnut" on C172 55kts (~65mph) täydet laipat (kun ei tuulesta harmia) ja kynnyksen tietämillä tehoja rauhallisesti vähentäen idlelle ja siitä maltillinen loppuveto joko sakkauksen läpi taikka ihan "tällättynä". Ainakin kesna tulee tuossa tilanteessa kuin leija alas.

 

Diesel-versiolla kun huiska jarruttaa niin mieluummin pienellä osateholla ihan kosketukseen asti taikka vasta aivan pinnassa tehot kokonaan pois. Jos ottaa kynnyksellä tai ennen kynnystä kokonaan pois, niin saattaa yllättää erilaisuudellaan bensaversioon kun vauhti kuolee kuin seinään ja kone pitää tuoda "kerrasta oikein" (oikea nopeus ja loivennuskohta) pintaan ja kosketukseen. Mieluummin pienen pieni teho disulilla ihan pintaan asti, helpottaa, eikä laskusta tule tommosta "autorotaatiota" .

 

Itse olen ajatellut hankkiutua kurssille piakkoin, ja jos saisin valita millä koneella PPL:n lentäisin, niin valitsisin epäröimättä PA-28:n, mielellään mod 160 tai -180. En tiiä kiinostaako ketään maakravun mielipiteet tässä yleensäkin, mutta perusteluna tälle:

 

- Piperissa on lentokoneen tuntu, Cessnan ohjaimet on verrattavissa leijan naruihin

- Alatasolla on näkyvyys lähestymisissä ja kierroslentämisessä paljon parempi; sieltä näkee paremmin kaikkialle paitsi suoraan ikkunasta alas. (miksi sinne pitäis kattoa, jos ei etsi jotain? No pakkotilanteessa ehkä, mutta kaarrossa taas alatasolla näkee paremmin mihin on menossa)

- Piperin ohjaamo on minusta loogisempi ja jotenkin myös se istuma-asento ja yleinen layout valmentaa myös ehkä paremmin isompiin koneisiin (ei varmaankaan tärkeä kriteeri kylläkään)

 

Tero

[Juha-Matti Keränen 3]

Yllättävää jakaumaa laskutekniikoissa aika yleisten konetyyppienkin kyseessä ollessa. Miksi käyttää muuta kuin täyttä laippaa? (jos ei keli pakota)

 

Yleisin, mitä itse olen "havainnut" on C172 55kts (~65mph) täydet laipat (kun ei tuulesta harmia) ja kynnyksen tietämillä tehoja rauhallisesti vähentäen idlelle ja siitä maltillinen loppuveto joko sakkauksen läpi taikka ihan "tällättynä". Ainakin kesna tulee tuossa tilanteessa kuin leija alas.

 

Diesel-versiolla kun huiska jarruttaa niin mieluummin pienellä osateholla ihan kosketukseen asti taikka vasta aivan pinnassa tehot kokonaan pois. Jos ottaa kynnyksellä tai ennen kynnystä kokonaan pois, niin saattaa yllättää erilaisuudellaan bensaversioon kun vauhti kuolee kuin seinään ja kone pitää tuoda "kerrasta oikein" (oikea nopeus ja loivennuskohta) pintaan ja kosketukseen. Mieluummin pienen pieni teho disulilla ihan pintaan asti, helpottaa, eikä laskusta tule tommosta "autorotaatiota" .

 

Itse olen ajatellut hankkiutua kurssille piakkoin, ja jos saisin valita millä koneella PPL:n lentäisin, niin valitsisin epäröimättä PA-28:n, mielellään mod 160 tai -180. En tiiä kiinostaako ketään maakravun mielipiteet tässä yleensäkin, mutta perusteluna tälle:

 

- Piperissa on lentokoneen tuntu, Cessnan ohjaimet on verrattavissa leijan naruihin

- Alatasolla on näkyvyys lähestymisissä ja kierroslentämisessä paljon parempi; sieltä näkee paremmin kaikkialle paitsi suoraan ikkunasta alas. (miksi sinne pitäis kattoa, jos ei etsi jotain? No pakkotilanteessa ehkä, mutta kaarrossa taas alatasolla näkee paremmin mihin on menossa)

- Piperin ohjaamo on minusta loogisempi ja jotenkin myös se istuma-asento ja yleinen layout valmentaa myös ehkä paremmin isompiin koneisiin (ei varmaankaan tärkeä kriteeri kylläkään)

 

Tero

 

Noh, kannattaisi varmaan lentää muutama sata tuntia sillä oikealla Cessnalla ennen kuin hirveästi lähtee konetta arvostelemaan. Kaikissa Cessnoissa mitä itse olen ajanut (C150-C750, ei tosin kaikki mallit ) , ohjaimissa ja ohjaintuntumassa ei kyllä ole mitään valittamista, leijamaisuutta (pl. hyppykoneet, jossa sanalla 'leija' on aivan toinen tarkoitus  ) taikka muutakaan outoa eikä juurikaan kyllä huomaa eroa muun merkkisiin koneisiin...in my opinion.

 

[Tero Partanen 1]

Noh, kannattaisi varmaan lentää muutama sata tuntia sillä oikealla Cessnalla ennen kuin hirveästi lähtee konetta arvostelemaan. Kaikissa Cessnoissa mitä itse olen ajanut (C150-C750, ei tosin kaikki mallit ) , ohjaimissa ja ohjaintuntumassa ei kyllä ole mitään valittamista, leijamaisuutta (pl. hyppykoneet, jossa sanalla 'leija' on aivan toinen tarkoitus  ) taikka muutakaan outoa eikä juurikaan kyllä huomaa eroa muun merkkisiin koneisiin...in my opinion.

 

 

Odotinkin jo tämmöstä vastausta . Pahoittelut. Over and out.

 

Tero

[Juha-Matti Keränen 3]

Odotinkin jo tämmöstä vastausta . Pahoittelut. Over and out.

 

Tero

 

Ei tartte mitään pahotella. Täällä kaiketi saa mielipiteensä ilmaista, jos sen tekee asiallisesti.

[Antti Mäkelä 2]

 

- Piperissa on lentokoneen tuntu, Cessnan ohjaimet on verrattavissa leijan naruihin

- Alatasolla on näkyvyys lähestymisissä ja kierroslentämisessä paljon parempi; sieltä näkee paremmin kaikkialle paitsi suoraan ikkunasta alas. (miksi sinne pitäis kattoa, jos ei etsi jotain? No pakkotilanteessa ehkä, mutta kaarrossa taas alatasolla näkee paremmin mihin on menossa)

- Piperin ohjaamo on minusta loogisempi ja jotenkin myös se istuma-asento ja yleinen layout valmentaa myös ehkä paremmin isompiin koneisiin (ei varmaankaan tärkeä kriteeri kylläkään)

 

Tero

 

Ihan asiaa puhut! Mitä muuta voi odottaa jos runko roikkuu siipien varassa ja siivekkeet on kiinni pianosaranalla yläreunasta? Cessna lentääkin parhaiten kun rungon kulkua ei pahemmin häiritse siivekkeillä. Eikä kaarrossa senpuoleen näekään mitään - toisin kuin Piperissä. 172:n käytettävyys paranee huimasti tehokkaammalla moottorilla ja vakiokierrospotkurilla. Harmi, että viimeiset Hawk XP:t tehtiin 1981.

 

Onneksi Archer kolmosien hinnat ovat vertailukelpoisia SP Cessnojen kanssa.

[Jouni Laukkanen 54]

Ihan asiaa puhut! Mitä muuta voi odottaa jos runko roikkuu siipien varassa ja siivekkeet on kiinni pianosaranalla yläreunasta?

 

Onko sinulla muuten havaintoa millä tavalla Cherokeessa on siivekkeet kiinni? Ja onko koskaan tullut kokeiltua C177 Cardinalia?

[Antti Mäkelä 2]

Saranalla siinäkin, Rallyessa on oikea ratkaisu 

 

Ei Eki varmaan anna kokeilla 

[Jukka Siirilä 80]

Kannattaa kokeilla ihan itse - siis tuota lentämistä. Samalla kasvaa se kompetenssi kommentoida ja esittää mielipiteitä. Ja mikä tärkeintä, voi jättää yo. kaltaiset höpö höpö -mutuilut pois .

 

Eikai tää nyt mutua ole toivon ainakin. Ihan vaan listasin oikeiden lentäjien kommentteja siitä kuinka lasku tehdään. Tosin täytyy myöntää että aikamoiselta mutulta toi laskun tekeminen kuulostaa.

 

Vakioproseduureissahan on juuri ideana se turvallisuus. Asiat tehdään alusta asti samalla tavalla jotta mikään ei unohdu ja aina tulee tehtyä oikein. Sama juttu tarkistuslistoissa. Tehdään listan mukaan niin kaikki tulee oikein eikä mitään unohdu. (Tosin listojakin vastustettiin oikeiden lentäjien toimesta).

Mielestäni se on turvallisuutta jos lennetään lähestyminen aina samoissa olosuhteissa samalla tavalla. Eikai ne suuren ja mahtavan finnairin koneetkaan joskus tule laipoilla ja joskus ilman, jne.

[Guest Kiwipilot]

Vakioproseduureissahan on juuri ideana se turvallisuus. Asiat tehdään alusta asti samalla tavalla jotta mikään ei unohdu ja aina tulee tehtyä oikein. Sama juttu tarkistuslistoissa. Tehdään listan mukaan niin kaikki tulee oikein eikä mitään unohdu. (Tosin listojakin vastustettiin oikeiden lentäjien toimesta).

Mielestäni se on turvallisuutta jos lennetään lähestyminen aina samoissa olosuhteissa samalla tavalla. Eikai ne suuren ja mahtavan finnairin koneetkaan joskus tule laipoilla ja joskus ilman, jne.

 

Tottakai, tietyn proseduurin mukaan ainakin itse sorvaan koneen tonttiin, oli kyse sitten lyhyen kentän, normaalista tai sileänä tehdystä laskusta. Mutta pakostakin tulee lennettyä sillä perstuntumalla, varsinkin finaalissa. Ei tuollaista pikkuhärpäkettä pysty lentämään täysin by the book -meiningillä. Varsinkin tuulen ja puuskaisuuden mukaan on pakko "play by the year", kuten opettajani opasti.

[Ilkka Mäkelä 1 209]

Eipä tällaisen pikkuhärpättimen osalta liene järkevää julkaista muuta vakiomenetelmää kuin se, millä nopeuksilla ja asetuksilla kone tulee laskuun nollatuulella. Ja sellaisenkaan julkaisemisesta ei ole varsinaista hyötyä, koska heti kun tuulee yli 10 solmua jostakin suunnasta, niin menetelmää pitäisi muuttaa.

 

Kunhan C172 tulee vähänkin enemmän tutuksi eri olosuhteissa, niin huomataan ehkä yllättäen, että senhän voi tuoda laskuun ihan millä tahansa menetelmällä, mikä silloin sattuu miellyttämään  By the book-menetelmät voi huoletta jättää isommille konetyypeille, joita ei jokainen pikku puuska heiluta.

 

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Eipä tässä nyt olla mitenkään perusteltu sitä, miten Cessna opettaisi lentämään kuin pellossa. Ajatuksenakin aivan järjetön ja huomaa kyllä, että kirjoittaja ei näköjään tiedä tuon taivaallista siitä, mistä laukoo.

 

Lennonopettaja sen lentämisen opettaa, ei lentokone.

 

  puhut vähän, mutta täyttä asiaa  

[Jaakko Kuusisto 3]

Tottakai, tietyn proseduurin mukaan ainakin itse sorvaan koneen tonttiin, oli kyse sitten lyhyen kentän, normaalista tai sileänä tehdystä laskusta. Mutta pakostakin tulee lennettyä sillä perstuntumalla, varsinkin finaalissa. Ei tuollaista pikkuhärpäkettä pysty lentämään täysin by the book -meiningillä. Varsinkin tuulen ja puuskaisuuden mukaan on pakko "play by the year", kuten opettajani opasti.

 

Laskuproseduureja on 152:lla  monia.

 

Normaalilasku = myötätuuliosalla  tehot 2000,hidastus 70 ja laippoja 10. Perusosan puolessavälin tehojen vähennys 1500 ja sama nopeus, laippoja voi ottaa 20. Finaalissa 70 ja 20 laippoja. Kynnyksen päällä 60 ja tehot pois.

 

Moottorilaskuna, samat hommat, mutta lopussa voi ottaa lisää laippoja. Pidetään finaalissa nopeus 60-paikkeilla ja tehoilla "roikotellaan" ja pidetään vajoamisnopeus max  500ft/min. Ajetaan kone vedettynä, osatehot päällä, maahan. Ekassa maakosketuksessa otetaan tehot rivakasti pois.

Tätä moottorilaskua käytetään, yöllä, vasten auringon häikäisemää kiitorataa, lumiselle pinnalle eli kun pintaa on vaikea arvioida.

 

Moottorimaaliinlaskuna; vedätetään samaoin kuin yllä, mutta tehot otetaan kynnyksen ohituksen jälkeen pois. Tätä käytetään mm. lumeen auratuilla jääradoilla.

 

Maaliinlaskuharjoituksissa vedetään alueen päällä tehot nollille ja liu´utaan 70 lasissa ja laippoja otetaan tarpeen vaatiessa tuhoamaan korkeutta.

 

 

Lyhyt lasku; finaalissa täydet laipat ja nopeus 60, vedätetään kynnyksen ylin jossa kaasu kiinni.

 

Kaikissa menetelmissä pidetään hieman 5-10 kts suurempaa lähestymisnopeutta, jotta kone ei sakkaa puuskan loputtua

 

jne, jne 

 

[Jukka Siirilä 80]

Laskuproseduureja on 152:lla  monia.

 

Tää kuulostaa jo huomattavasti ammattimaisemmalta ja turvallisemmalta kuin noi aikaisemmat proseduurit joita tuossa on lueskellut. En toki epäile heidänkään lentävän turvattomasti mutta semmoinen kuva tulee helposti.

[Ari Aho 62]

Eikai ne suuren ja mahtavan finnairin koneetkaan joskus tule laipoilla ja joskus ilman, jne.

 

Niillä käytetään kaikkia sertifioituja laippa-asetuksia olosuhteiden ja käsikirjan mukaisesti - ihan niinkuin kaikissa lentokoneissa.

 

Esim. Empussa normaalisti Flap5, koska se antaa suuremman lähestymisnopeuden (ettei jää isompien jalkoihin) ja tärinättömämmän kyydin. Sitten kun on myötätuulta tai lyhyt tai luikas rata, erityisesti kun kaikki nämä yhdessä, Flap Full. Muut asennot eivät sitten olekaan laskuun sertifioituja eli niitä käytetään vain häiriötilanteissa ja niistä on sitten omat menetelmät.

[Guest petikko]

Mikä olikaan se kriteeri milloin laskeudutaan tyhjäkäynnillä ja milloin moottorilaskuna?  Mieliala, kuun ja tähtien asento vai mikä?

Todettakoon, että kai minäkin olen (lähinnä 1980 -1990 -luvulla) muutaman sata tuntia lentänyt C172:lla.

 

Peter

 

Eikä ole tuo asia selvinnyt?

[Karoliina Salminen 0]

Viitsitkö HIEMAN perustella.

 

HIEMAN perusteluja suomeksi: Kiikkulauta ei ole kovin opettavainen jos pyritään tarkkuuteen.

Aerodynamiikaksi sama: Tuuli ja termiikki vaikuttaa enemmän pienellä siipikuormituksella varustettuun suureen siipeen verrattuna suurella siipikuormituksella varustettuun pieneen siipeen.

Ja kokemuksesta sama: Kokemuksesta tiedän, olen lentänyt skaalaa mm. seuraavasti: ultra (pieni siipikuormitus), C152 (hieman isompi siipikuormitus), C172 vähän vielä isompi siipikuormitus,

DA40 (vielä isompi siipikuormitus), SR20 (paljon isompi siipikuormitus), SR22 (vielä lisää isompi siipikuormitus), ja DA42 (yhtä suuri siipikuormitus kuin SR22). Ultra: pomputtaa paljon ja proseduurit

voi unohtaa kun teoriatunti ohi, suunta ja korkeus tinttikelillä epämääräistä tahkoamista, C152 pomputtaa yhä paljon - ei tule vielä mitään proseduurilentämisestä ja IFR:stä ei tulisi mitään, C172 pomputtaa vähemmän mutta silti paljon (IFR:ssä vielä haasteita), DA40, pomputtaa siedettävästi

(alkaisi toimia IFR:ään), SR20 ei enään paljoa pomputa, SR22, DA42 sivutuulta ei edes paljon huomaa ja termiikki ei vaikuta proseduurin suorittamiseen paljoa.

 

Lisäksi on näissä koneissa vielä muutakin eroa, siipikuormitus on vaan yksi juttu. Diamond DA20C1 ja DA40 on pituusvakavuudeltaan C152:sta selvästi parempi ja sen trimmaus leveliin on helpompaa, ja lentokorkeuden säilyttäminen

on konetyypillä helpompaa ilman autopilottia. Muuten ihan sivukommenttina, myös Piper Archer on selvästi vakavamman ja jämäkämmän tuntuinen kone kuin C152 tai C172.

 

[Teemu Saarikko 0]

Nykyään on varmaan helpompi valita koulukone ja opettaja, oppilaita pitää helliä ja hankkia hyvät olosuhteet koulutautua.

Kun itselläni aikanaan heräsi kiinnostus ilmailuun, paikallinen kansalaisopisto järjesti teoriakurssin jonne ilmottauduin ja opin vaaditavat

teoriat.

Edemmällä toimiva ilmailukerhon  puheenjohtaja oli kuullut ilmailukiinnostuksestani ja ilmoitti, että huomenna alkaa lentokoulutus, lähdetkö mukaan.

Arkana poikana lähestyn lentokenttää ja näin jo kaukaa kun oppilaat oli ryhmittyneet PIPER CHEROKEEN ympärille.

Opettaja oli tullut pääkaupunkiseudulta ja ilmoitti nimekseen Paavo Galkin. Itse en voinut valita opettajaa, enkä lentokonetta .  Siitä minulle jäi ykköskoneeksi

PIPER CHEROKEE.

Missään vaiheessa en ajatellut tuleeko kaunis lasku, aina oli muuta ajateltavaa.  Kaikki se hienostelu, jos yleensä on, tuli myöhemmin.

Palolento- ja SAR toiminassa olen ollut koko ilmailuhistorian ja kaikki tehtävät on suoritettu onnistuneesti CHEROKEELLA.

 

 

 

[Raine Haikarainen 4]

Niillä käytetään kaikkia sertifioituja laippa-asetuksia olosuhteiden ja käsikirjan mukaisesti - ihan niinkuin kaikissa lentokoneissa.

 

 

Tämä keskustelu on välillä etääntynyt melko pitkälle varsinaisesta koulukoneen-valintateemasta. Mutta koska laskeutumistekniikoiden pohtiminen on mielenkiintoista, niin jatketaan.

 

Ari lausuu tuossa eittämättä totuuden. Samalla on todettava, että yleisilmailukoneiden käsikirjat jättävät yksityiskohtaisten laskuasujen ja -arvojen määrittelyn tietoisesti avoimeksi. Varsinkin Cessnan tapauksessa syynä lienee se, että "sertifioituja laippa-asetuksia" on huomattavan suuri määrä ja oikean valinta tapahtuu monen eri tekijän funktiona.

 

C172N:n käsikirja ilmaisee tämän periaatteen varsin tyhjentävästi: "Normal landing approaches can be made with power-on or power-off with any flap setting desired. Surface winds and air turbulence are usually the primary factors in determining the most comfortable approach speeds".

 

Saatatko sen selkeämmin ja avarammin sanoa...

[Erkki Pulkkinen 0]

C152 pomputtaa yhä paljon - ei tule vielä mitään proseduurilentämisestä ja IFR:stä ei tulisi mitään, C172 pomputtaa vähemmän mutta silti paljon (IFR:ssä vielä haasteita), DA40, pomputtaa siedettävästi

(alkaisi toimia IFR:ään), SR20 ei enään paljoa pomputa, SR22, DA42 sivutuulta ei edes paljon huomaa ja termiikki ei vaikuta proseduurin suorittamiseen paljoa.

 

Siis onko nyt niin että jos on paha keli niin ainoat jotka lentää, lentävät VFR:ää.

Onko ne mittarit mitkä siinä pomputuksessa sekoaa vai pomppiiko silmäluomet auki-kiinni niin rivakkaan että ei pysty lukeemaan mittareita.