Piper Arrow hallinta maassa?

[Guest oldmanpilot]

Tervehdys!

Tiedän, että kysymykseni on "tyhmä", mutta minua askarruttaa kovin seuraava asia, eli millä pienkoneita ohjataan maassa rullatessa? Entä jarrutukset?

 

Isoista koneista tiedän, että niissä on sellainen "pieni ratti" millä niitä käännellään, tosin en niistäkään tiedä millä niillä jarrutetaan kun polkimethan ovat peräsimen ohjaukseen.

 

Teille lentäjille tämä on varmaan tyhmä kysymys mutta itseä kiinnostaa aivan valtavasti tuo asia ja varsinkin jotenkin tuo Piper merkkinä on mieleinen. Paljon katsellut lentäjien kuvaamia videoita kyseisellä koneella, myös Cessnalla, mutta Piper on jotenkin hmm.. en osaa selittää

 

Jos joku vielä voisi kertoa missä kohtaa ohjaamoa tällaiset ohjaimet sijaitsee se olisi kiva plussa vastaukseen:)

 

Vielä yksi kysymys eli mikä se hmm.. lukeekohan siinä nyt propel sync tms eli kaasuvivun vieressä oleva vipu. Mitä sillä tehdään kun on vain yksi moottori niin tarviiko propellia jotenkin synkata lennon aikana tms? Entäs ne seokset? Miksi niille on oma säädin?

 

Anteeksi tosiaan tällaiset tod noviisi kysymykset mutta kun kiinnostaa ja nyt rohkaistuin kysymään niin kysyinpä tietenkin..

 

Ystävällisin terveisin

Timo Tiala♦

[Henri Hälinen 0]

Jarrut on yleensä polkimien yhteydessä "varpailla" ja niitä kun painelee sopivasti erikseen saa menopelin kääntyilemään. Peräsimellä saa ohjattua jo hyvinkin pienessä nopeudessa joten jarruja ei tarvita kuin tiukempiin käännöksiin. Bravossa ja Arrowissa (muistaakseni) on lisäksi nokkapyöräohjaus, joka on yhdistetty peräsinohjaukseen eli polkimilla käytetään.

[Guest oldmanpilot]

Kiitos paljon vastauksestasi!!

 

Ahaa, eli siis polkimilla ohjataan myös maassa etupyörää eli toimii samasta kuin peräsimet! Mielenkiintoista:)

Ja siis polkimissa on ns. varvasjarru, tätäkö käytetään kun laskeudutaan ja tarvii maassa jarruttaa? Rullauksessa tietty mutta siis myös ns. suuresta nopeudesta pysäyttämiseen?

 

Kaikista tiedoista tosi kiitollinen:)

 

Timo T.

[Tero Paassola 0]

Tervehdys!

Tiedän, että kysymykseni on "tyhmä", mutta minua askarruttaa kovin seuraava asia, eli millä pienkoneita ohjataan maassa rullatessa? Entä jarrutukset?

 

Pikkukoneissa, niin Pipereissä, Cessnoissa kuin muissakin on yleensä nokkapyöräohjaus toteutettu suoraan polkimien akseliputkeen kytketyillä työntötangoilla jolloin sekä nokkapyörä että sivuperäsin kääntyy maassa poljettaessa. Ainakin Vinkassa, Hawkissa, Diamondissa, Bravossa (?) on vapaasti pyörivä nokkapyröä, jolloin ainut tapa kääntää konetta on epäsymmetrinen jarrutus. Myös nokkapyöräohjatuissa tuolla täytyy yhtään jyrkemmissä mutkissa tehostaa kääntymistä. Isoissa koneissa tosiaan on tuo ratti eli "tilleri", jolla ohjataan maassa. Airbusissa muistaakseni pystyy ohjaamaan myös polkimilla. Älkää ampuko ilman oikeudenkäyntiä, jos muistan puutaheinää.

 

Jarrut on toteutettu ns. varvasjarruina. Polkimet on saranoitu liikkumaan yläpäästään, jolloin "varpailla" painettaessa polkimet käyttävät niihin kytkettyjä jarrusylintereitä, jotka taas hydraulisesti käyttävät laskutelineissä olevia jarrumäntiä. Perus levyjarrut noin yleisesti, ei kaikissa kuitenkaan. Isoissa koneissa jarrutus tapahtuu samalla tavalla.

 

Vielä yksi kysymys eli mikä se hmm.. lukeekohan siinä nyt propel sync tms eli kaasuvivun vieressä oleva vipu. Mitä sillä tehdään kun on vain yksi moottori niin tarviiko propellia jotenkin synkata lennon aikana tms? Entäs ne seokset? Miksi niille on oma säädin?

 

Yksimoottorikoneissa ei propeller syncronizeria/phaseriä ole, sillä sen tarkoituksena on kaksimoottorikoneessa tasata potkurien kierrokset tarkasti samaksi, jotta ne eivät resonoisi runkoon ikävää jurinaa. Myöskin tuota "engine synciä" löytyy suihkukoneista, ainakin sellaisista, joissa moottorit on asennettu perärunkoon. Samasta syystä eli resonanssin vähentäminen.

 

Piperit on hyviä

 

T

[Guest oldmanpilot]

Siis aivan erinomaisia vastauksia!!

Ja minä olen pitkään miettinyt kehtaako tällaisia edes kysyä...

 

Olette reiluja!!

 

TT

[Mikko Maliniemi 5]

Noita pienkoneita ohjataan maassa niillä peräsinpolkimilla. Tapoja on sitten monia, konetyypistä riippuen. Monissa koneissa (esim. Cessnat) ne samar peräsinpolkimet ohjaa/kääntää myös nokkapyörään. En nyt kuitenkaan muista, oliko Arrowissa ohjattava nokkapyörä.

 

Mikäli nokkapyörä ei ole ohjattavaa mallia, sitten ohjaus tapahtuu (hitaissa vauhdeissa) potkurin ilmavirtaa hyväksikäyttäen, eli kun potkurivirta menee sivuvakaajan ohi ja kun peräsin poikkeutetaan, ilmavirta muuttaa tietenkin suuntaa osuessaan sivulle poikkeutettuun peräsimeen, jolloin se aiheuttaa konetta kääntävän voiman. Tosin tämä nyt ei ole mikään tehokas tapa, paitsi ehkä kannuspyöräkoneilla. Nopeammissa vauhdeissa kääntämiseen ei enää tarvita potkurin ilmavirtaa, vaan saman homman hoitaa ihan normaalisti koneen ohi menevä ilmavirta...

 

Sitten monissa koneissa on vielä ns. varvasjarrut. Eli kun normaalisti ne polkimet liikkuvat liukumalla eteen ja taakse, painettaessa samoja polkimia niiden yläreunasta "aktivoidaan" jarrut. Ja kun nämä jarrut ovat itsenäiset molemmilla puolilla (kummankin puolen jarrua voidaan operoida erikseen sen puolen polkimella), niin niitä jarruja voidaan käyttää myös koneen kääntämiseen maassa. Eli kun "aktivoidaan" vaikka vasemman puolen jarru (painetaan vasemman polkimen yläreunaa), kone kääntyy tietenkin vasemmalle ja päinvastoin.

 

Termit ei nyt varmaan olleet tässä ihan 100% oikeita, mutta periaatteet pitäisi tulla kuitenkin selväksi.

 

Toi prop sync taitaa koskea sitten noita monimoottorisia potkuriturbiinivehkeitä. Joku voi kertoa varmaan tuosta lisää...

 

EDIT: HEHE, harvemmin neljää vastausta ehtii tulla sillä välin, kun omaansa kirjoittelee. Mutta jätetään nyt kuitenkin tähän

 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Kun nyt Piper Arrowista on puhe, niin onhan siinä vakiokierrospotkuri jota myös joskus säätöpotkuriksi kutsutaan - jonka säätövipu on kaasuvivun vieressä ja jolla vivulla voidaan kääntää potkurin lapakulmia. Lentoonlähdössä mahdollisimman pieni lapakulma ja matkalennossa kulmaa voidaan suurentaa, jolloin moottorin kierroksia ei tarvitse pitää maksimissa ja silti saavutetaan suuri työntövoima taaksepäin. Karkeasti kerrottuna.

 

Jaa, siis unohtui seoksen säätö: mitä korkeammalla lennetään matkaa tms, sitä laihemmalle polttoaineseoksen voi säätää, jolloin säästetään polttoaineen kulutuksessa.

[Raine Haikarainen 4]

Vielä yksi kysymys eli mikä se hmm.. lukeekohan siinä nyt propel sync tms eli kaasuvivun vieressä oleva vipu. Mitä sillä tehdään kun on vain yksi moottori niin tarviiko propellia jotenkin synkata lennon aikana tms? Entäs ne seokset? Miksi niille on oma säädin?

 

(Ilkka ehtiikin jo  vastaamaan, mutta laitan vielä tämän omankin replyn..)

 

Jos olet sattunut katsomaan esim. Piper Arrowin ohjaamoa, niin sieltä löytyy T-muotoisen kaasuvivun oikealta puolelta sininen Prop-vipu, jolla säädetään vakiokierrospotkurin kierroslukua. Kuski asettaa siis tuolla vivulla moottorille haluamansa kierrosluvun ja potkurin säätömekanismi pitää kierrosluvun vakiona rippumatta koneen nopeudesta tai tehoasetuksesta. Tyypillinen käyttö on, että nousussa ja lähestymisessä käytetään maksimikierroksia ja matkalennossa matalampia. Kysymyksessä on siis eräänlainen automaattivaihteisto, jossa on esivalintamahdollisuus. "Vaihteen" välityssuhdetta muutetaan potkurin lapoja kääntämällä.

 

Seossäädin on perinteisesti punaisella merkitty vipu. Sitä tarvitaan lennettäessä korkeamalla ohuemmassa ilmassa. Mikäli seosta ei laihennettaisi, mootori kävisi liian rikkaalla seoksella. Se puolestaan heikentää sekä suorituskykyä että polttoainetaloutta.

 

Seoksen oikeaan säätöön on monenlaisia menetelmiä. Yksinkertaisin on seurata mootorin pakokaasujen lämpötilaa ja kuunnella moottorin käyntiä sekä tehdä laihennus näiden perusteella. Monimutkaisemmat koneet, erityisesti ne joissa on säätöpotkuri ja polttoaineen ruiskutus, edellyttävät  seoksen säätöä useiden tekijöiden funktiona (korkeus, mootorin tehoasetus eli ahtopaine sekä kierrokset,  polttoaineen virtaus ja pakokaasujen lämpötila). Vanhoissa suurissa mäntämoottorikoneissa tehojen säädöt ja laihennukset edellyttivät jopa erillisen mekaanikon läsnäoloa. Esim. Lockheed Constellationin mekaanikko sai  aikansa kulumaan aika mukavasti säätäessään monimutkaisia moottoreita yksityiskohtaisten taulukoiden avulla...

 

Sen voi vielä todeta, että nämä keskeiset mootorin säätövivut on flygareissa perinteisesti erotettu eri väreillä. Samoin säätönappuloiden muotoilulla on pyritty välttämään erehtymisiä. Tyypillinen esimerkki on laskutelinevipu, joka monissa koneissa muistuttaa  pyörää.

[Peter Lord 191]

Törkeästi tekijänoikeuksia loukaten laitan oheen (no, jotenkin asianosaisena itsekin) M Maliniemen eräänä juhannusyönä ottaman valokuvann erään Arrowin konttorista:

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

Siitä sopii etsiä Ilkan luettelemia asioita.

 

 

Peter

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Kyseiset kolme vipua on kytketty sikäli loogisesti ja helpoiksi hallita ja muistaa, että lentoonlähdön yhteydessä kaikki kolme työnnetään täysin eteen (= täysi teho, pienet lapakulmat ja seos rikkaalla). Juuri ennen laskeutumista myös potkurin säätövipu ja seosvipu täysin eteen, mutta kaasua toki vähennetään.

 

Poikkeuksena sellainen tapaus, jossa lähdetään lentoon kentältä, joka valmiiksi sijaitsee niin korkealla merenpinnasta, että seoksen laihennus ennen lentoonlähtöä on paikallaan, mutta sellaisia nyt ei Suomesta löydy.

 

2-moottorisissa mäntäkoneissa pärjätään ihan samalla tavalla. Vivut vain on tuplattu, eli niitä on kolmen sijasta kuusi.

[Esa Karanko 1 234]

Varmuuden vuoksi lisään vielä, että useimpia lentokoneita, matkustajakoneet mukaan lukien, ohjataan maassa jalkapolkimilla.  Niillä vaikutetaan nokkapyörrään (kannuspyörään)  ja/tai päätelineen jarruihin.

 

Isoissa lentokoneissa on lisäksi maaratti, jota käytetään rullausvauhdissa. Monissa koneissa se on vain päällikön puolella.

 

Piper Cherokeessa ja Arrowissa on nokkapyöräohjaus sekä jarrut. Vanhoissa Cherokeeissa on päätelineille yhteinen käsijarrru. Suurin tietämäni lentokone, jossa on vapaasti kääntyvä nokkapyörä, on Boeing B-29 Superfortess.

 

Esa

[Seppo Pietikainen 0]

Varmuuden vuoksi lisään vielä, että useimpia lentokoneita, matkustajakoneet mukaan lukien, ohjataan maassa jalkapolkimilla.  Niillä vaikutetaan nokkapyörrään (kannuspyörään)  ja/tai päätelineen jarruihin.

 

Isoissa lentokoneissa on lisäksi maaratti, jota käytetään rullausvauhdissa. Monissa koneissa se on vain päällikön puolella.

 

Piper Cherokeessa ja Arrowissa on nokkapyöräohjaus sekä jarrut. Vanhoissa Cherokeeissa on päätelineille yhteinen käsijarrru. Suurin tietämäni lentokone, jossa on vapaasti kääntyvä nokkapyörä, on Boeing B-29 Superfortess.

 

Esa

 

Nipotetaan...  8)

Suurin lentokone, jossa oli vapaasti kääntyvä nokkapyörä oli YB-49, yksi prototyypeistä tuhoutui tuon ominaisuuden vuoksi:

 

http://home.att.net/~jbaugher2/b49_1.html

 

[Esa Karanko 1 234]

Ha haa Seppo,

 

Täällä kirjoitellessa viisastuu aina!

 

  Esa

[Olli Hänninen 14]

 

 

Poikkeuksena sellainen tapaus, jossa lähdetään lentoon kentältä, joka valmiiksi sijaitsee niin korkealla merenpinnasta, että seoksen laihennus ennen lentoonlähtöä on paikallaan, mutta sellaisia nyt ei Suomesta löydy.

 

 

Voisi luulla, että lämpimissä maissa lähdettäessä lentokentältä joka on korkealla merenpinnasta ja jossa on myös lämmin ilmanala, niin joissain koneissa voi olla jäähdytysongelmia lentoonlähdöissä koska lentoonlähdössä käytetään yleensä rikasta seosta jolloin osa bensasta ei pala moottorissa (sillä ilmamäärä ei riitä polttamaan kaikkea) vaan se osallistuu moottorin jäähdytykseen höyrystymällä sylintereissä(se ei siis pala) ja kun lentoonlähdössä käytetään yleensä 100% tehoa niin silloin bensaa tarvitaan jäähdyttämään moottoria ilman ohella. Tämän takia korkealla sijaitsevilla lämpimien maiden lentokentillä luulisi joskus olevan ongelmia tietyillä koneilla jäähdytyksen kanssa kun ei voida käyttää rikasta seosta koska silloin ei saada korkealla tarpeeksi suurta tehoa. Käytetäänköhän tämän ratkaisemiseksi sellaista lentoonlähtötekniikkaa, että kiihdytetään kone maassa tai muutaman metrin korkeudella niin suureen nopeuteen, että ilmavirta riittää yksinään jäähdyttämään moottoria, vai miten tuo ongelma ratkaissaan?

[Jouni Laukkanen 55]

Voisi luulla, että lämpimissä maissa lähdettäessä lentokentältä joka on korkealla merenpinnasta ja jossa on myös lämmin ilmanala, niin joissain koneissa voi olla jäähdytysongelmia lentoonlähdöissä koska lentoonlähdössä käytetään yleensä rikasta seosta jolloin osa bensasta ei pala moottorissa (sillä ilmamäärä ei riitä polttamaan kaikkea) vaan se osallistuu moottorin jäähdytykseen höyrystymällä sylintereissä(se ei siis pala) ja kun lentoonlähdössä käytetään yleensä 100% tehoa niin silloin bensaa tarvitaan jäähdyttämään moottoria ilman ohella. Tämän takia korkealla sijaitsevilla lämpimien maiden lentokentillä luulisi joskus olevan ongelmia tietyillä koneilla jäähdytyksen kanssa kun ei voida käyttää rikasta seosta koska silloin ei saada korkealla tarpeeksi suurta tehoa. Käytetäänköhän tämän ratkaisemiseksi sellaista lentoonlähtötekniikkaa, että kiihdytetään kone maassa tai muutaman metrin korkeudella niin suureen nopeuteen, että ilmavirta riittää yksinään jäähdyttämään moottoria, vai miten tuo ongelma ratkaissaan?

 

Omien kokemusten mukaan kuumalla ilmalla helpoimmat tavat pitää moottori viileänä on a) jättää maakäyttö/rullaus mahdollisimman vähälle b) käyttää nousun aikana riittävän suurta ilmanopeutta. Tuo ylirikkaan seoksen käyttö on eräisiin isoihin ruiskumoottoreihin sisäänrakennettu ominaisuus, mutta sen vaikutus on kuitenkin vähäisempi noihin kahteen ensiksi mainittuun seikkaan verrattuna. Lentoonlähtö ja kiihdytys reunaesteiden jälkeen kestävät yleensä n. minuutin ajan, jolloin lämmöt eivät oikein ehdi nousta minnekään.

 

Oikeastihan minulla ei näistä hot-n-high-tilanteista ole kokemusta, mutta kaikki näkemäni manuaalit painottavat oikean seoksen tärkeyttä.

[Guest mtanttar]

Tässä hieman asiaa erään Archerin laihentamisesta:

 

http://www.esmofly.net/Laihentaminen-Archer.htm

[Olle Sälgmark 2]

Tässä hieman asiaa erään Archerin laihentamisesta:

 

http://www.esmofly.net/Laihentaminen-Archer.htm

 

Täyttä asiaa esmo:n lentäjien sivulla.

 

Yksi parhaista sivuista.

[Guest oldmanpilot]

Kiitos kaikille:)

Olen nyt paljon viisaampi näissä mieltäni askarruttaneissa kysymyksissäni:)

 

Oikein hyvä!!

 

Timo T.