EASA käynnisti IR-IMC-uudistuksen

[Nils Rostedt 13]

Tälläkin foorumilla on aika ajoin päivitelty sitä, kuinka nykyinen JAR-FCL mittarilentokelpuutus (IR) on useimmille PPL-harrastelentäjälle aikalailla tavoittamattomissa.

 

EASA on nyt reagoinut tähän ja käynnistänyt työryhmän tehtävänimikkeellä FCL.008 valmistelemaan määräysehdotusta, joka tuottaisi järkevämmän IR- tai IMC-kelpuutuksen.

 

Tässä on työryhmän tavoitteet:

 

Review the existing JAR-FCL requirements for the Instrument Rating with a view to evaluate the possibility of reducing these requirements for private pilots flying under Instrument Flight Rules. This evaluation shall take into account the ICAO Annex 1 SARPs for the issue of an IR.

 

Review the requirements of the UK IMC rating and other national qualifications for flying in IMC and consider whether there is a need to develop an additional European rating to fly in IMC with less training but also with limited privileges

 

Review the existing national requirements for cloud flying with sailplanes and assess the need for an additional European rating for sailplane pilots to fly in IMC

 

Take into account Air Traffic Control (ATC) requirements regarding Instrument Flight Rules (IFR) flights

 

Amend the proposed requirements for the instrument rating if necessary

 

EASA:n tehtävänannossa (Terms Of Reference) sanotaan että työryhmän kuuluisi tuottaa NPA eli määräysehdotus 2010-01 mennessä.

 

[Kate Alhola 0]

Vaikuttaa todella fiksulta. Ilmeisesti siellä on tajuttu että

nykyinen systeemi on kuristanut koko yleisilmailun lähes hengiltä.

 

Ilmaisesti Europarlamentti painostaa muutoksiin http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/09/322136/europe-prepares-to-boost-business-and-general-aviation.html

 

Pari lainausta tuolta:

 

Europe prepares to boost business and general aviation

 

The European Union must recognise the importance to the community of business and general aviation, and take action to ensure that it can operate without unnecessary infrastructural and regulatory restrictions, according to a report adopted by the European Parliament's committee on transport and tourism.

 

One of the report's sponsors, member of the European parliament Timothy Kirkhope, says: "The EU's general and business aviation industry does not compare with the USA's successes because of our muddled rules. We need to ensure a more competitive aircraft manufacturing industry to give businesses and smaller operators the opportunities to provide services to local businesses, and to encourage more people to take up flying for leisure."

 

Itse asiassa tuon IR:n helpottamiseksi ensimmäinen ja suurin askel olisi sallia koulutus myös ei FTO-organisaatioissa eli kerhoissa ja lentokouluissa

joissa PPL koulutustakin annetaan. Itse lentokoulutuksen sisältöön tai pituuteen eivarmaankaan ole syytä puuttua.

 

Suomalaista teoriaosuutta en ole päässyt kokeilemaan joten sitä osaa kommentoida.

 

Kate

 

 

 

 

[Antti Laukkanen 15]

 

Itse asiassa tuon IR:n helpottamiseksi ensimmäinen ja suurin askel olisi sallia koulutus myös ei FTO-organisaatioissa eli kerhoissa ja lentokouluissa

joissa PPL koulutustakin annetaan. Itse lentokoulutuksen sisältöön tai pituuteen eivarmaankaan ole syytä puuttua.

 

 

Toinen IR-kelpuutuksen suurista hankaluuksista tuli nimenoman sen myötä, kun tuntivaatimusta kasvatettiin oliko se nyt 35:stä 50:een eli kelpuutuksesta tehtiin olennaisesti raskaampi kuin lupakirjasta. Jos takoitus on mahdollistaa mittarilentäminen rajallisin oikeuksin, olisi mielestäni ihan perusteltua palata lähemmäs vanhoja vaatimuksia. En nyt ihan ensi hätään muista yhtään harrasteilmailun onnettomuutta, johon syynä olisi ollut riittämätön mittarilentokoulutus. Sama pätenee jossakin määrin myös teoriakoulutukseen.

 

Koulutuksen palauttaminen myös kerhoilmailuun olisi enemmän kuin suotava piristysruiske sekä koulutettavien että kerhojen näkökulmasta.

 

-A-

[Joel Kajas 0]

I.T.S.E. ajattelen, että...

 

Ei vaan, toisihan se harrastajalle uuden ulottuvuuden ja kerhoihinkin varmaan lisää toimintaa. Saapi nähdä, että tuleeko tuosta enemmän brittien IMC-rätinkiä vastaava juttu vai enemmän "oikea" IR-kelpuutus. Jään mielenkiinnolla seuraamaan.

[Kate Alhola 0]

Toinen IR-kelpuutuksen suurista hankaluuksista tuli nimenoman sen myötä, kun tuntivaatimusta kasvatettiin oliko se nyt 35:stä 50:een eli kelpuutuksesta tehtiin olennaisesti raskaampi kuin lupakirjasta. Jos takoitus on mahdollistaa mittarilentäminen rajallisin oikeuksin, olisi mielestäni ihan perusteltua palata lähemmäs vanhoja vaatimuksia. En nyt ihan ensi hätään muista yhtään harrasteilmailun onnettomuutta, johon syynä olisi ollut riittämätön mittarilentokoulutus. Sama pätenee jossakin määrin myös teoriakoulutukseen.

 

Periaateessa tätä tarkoittaa tuo Englannin  IMC rating eli IFR on jaettu kahteen osaan, IMC rating on ensimmäinen askel jolla

saa lentää pilvessä ,itta ei sisällä lähestymisiä ja sitten varsinainen IFR on seuraava askel.

 

Silti, 50 tuntia kerhokoneen hinnoilla pudottaisi IR-kurssin hinnan jo kolmasosaan nykyisestä ja kun kerran

käytännössä kouluttajina on samat lennonopettajat kuin FTO:issakin niin tämä tapahtuisi ilman

mitään merkittävää laadun huononemista.

 

 

Koulutuksen palauttaminen myös kerhoilmailuun olisi enemmän kuin suotava piristysruiske sekä koulutettavien että kerhojen näkökulmasta.

 

-A-

 

Tästä olen ehdottomasti samaa mieltä.

 

Kate

[Harri Heikkilä 16]

Periaateessa tätä tarkoittaa tuo Englannin  IMC rating eli IFR on jaettu kahteen osaan, IMC rating on ensimmäinen askel jolla

saa lentää pilvessä ,itta ei sisällä lähestymisiä ja sitten varsinainen IFR on seuraava askel.

 

Silti, 50 tuntia kerhokoneen hinnoilla pudottaisi IR-kurssin hinnan jo kolmasosaan nykyisestä ja kun kerran

käytännössä kouluttajina on samat lennonopettajat kuin FTO:issakin niin tämä tapahtuisi ilman

mitään merkittävää laadun huononemista.

 

 

Näinhän se lähestulkoon on. Ja ennenkuin jatketaan pidemmälle niin huomautan, että pidän tuota pyrkimystä "kevyempään" IR-kelpuutukseen kokonaisuutena hyvänä. Mutta samalla täytyy kuitenkin muistaa, että tällainen perinteinen kotomaamme "kerhomuotoinen" toiminta (jota myös tuolla EASA OPS -ketjussa on jo sivuttu), missä kerhoissa vapaaehtoisopettajat lentokoulutusta antavat, ei yleensä sovellu kovin hyvin laajamittaiseen toimintaan.

 

Syitä on monia. Kuten tälläkin foorumilla on jo tullut selväksi niin opettajakelpuutukset ovat melko kalliita hankkia. Tämä tyypillisesti tarkoittaa sitä, että opettajalle ei ole mielekästä opettaa, edes kerhoissa, vapaaehtoisesti ilman korvausta. Tämä tietysti siitä syystä, että opella on ihan merkittävä motiivi saada koulutukseensa investoitu fyrkka takaisin. Ilmailukerhot taas puolestaan eivät yleensä palkkaa lennonopettjiaan ja seurauksena on varsin erikoisiakin järjestelyjä...

 

Luonnollisesti myös alalla toimivat kaupalliset kouluttajat saattavat katsella hieman pahalla silmällä kerhojen tekemisiä. Viileä tosiasia onkin, että erityisesti PPL-koulutusta antavat kerhot saattavat ennen pitkää menettää yleishyödyllisyyteen perustuvan verovapauden ainakin lentokoulutustoiminnan osalta.

 

Lisäksi on syytä muistaa, että se "laatu" jota lentokouluttamisessa syntyy tulee toki muistakin asioista kuin vain opettajista ja heidän tekemisistään. Ilmeisesti maamme kerhokoulutusorganisaatioilla on ollut hieman vaikeuksia pitää paperit viranomaista tyydyttävässä järjestyksessä ihan viime vuosinakin.

 

Edellä mainituista syistä johtuen suhtaudun hieman varauksella siihen miten hyvin härmän harrasteilmailu pystyy seuraamaan ja mukautumaan muuttuvaan maailmaan vaikka mittarilentokelpuutuksen koulutusvaatimuksia kevennettäisiinkin. Itse näen jonkin verran tarvetta sille, että harrastajien keskuudessa hieman mietittäisiin nykyisiä toimintamalleja, -tapoja ja -muotoja ja ehkäpä pyrittäisiin etsimään konsteja joilla vastattaisiin paremmin nykyajan olosuhteisiin ja vaatimuksiin. Seuraukset voisivat olla positiivisemmat kuin äkkipäätään odottaisi.

 

Harri

[Antti Laukkanen 15]

Harri puhuu pitkälti asiaa tänäänkin (ihme jätkä sinällään). Se alkaa olla selvä seikka, että perinteinen kerhotoiminta on aika radikaalissakin muutosvaiheessa. Ajat, asenteet ja pykälät muuttuvat. Tosin ajankuva on sekin, että monet harrasteilmailijat näyttävät olevan aika varakasta jengiä, joten heistä on ehkä myös tuomaan kerhoon rahoitusta aivan eri tavalla, kuin ennen. Englanti on ilmailun mallimaa hyvässä ja pahassa, eritoten järisyttävän kalleutensa vuoksi. Ymmärrykseni mukaan siellä on paljon kerhoja, jotka toimivat vähän kuin golf-osakkeet (niin kuin minä niistä mitään tietäisin), eli homma pyörii isolla rahalla ja vastuulliset toimihenkilöt ovat sitten vähän niinkun töissä klubilla. Tähän nyt tietysti ei voitane kovin monessa yhdistyksessä Suomessa mennä, mutta joka tapauksessa monenlaista professionalistumista lienee pakko tapahtua. Byrokratiasta tulee yhä suurempi osa myös kerhoilmailua ja siihen on vaan pakko ryhtyä panostamaan. Monelle klubille Part M on yksi koetinkivi.

 

No, enpä usko mittarilentokoulutuksesta tulevan ilmailukerhoissa pidemmällä tähtäimellä mitään "hyvin laajamittaista toimintaa". Nyt on tietty kymmenen vuoden reservi pilotteja olemassa JAR:n tehtyä aikanaan mittarikouluttamisesta käytännössä mahdotonta. Mutta eiköpähän tuo tasaantuisi aika pian, mikäli mahdollisuus toimintaan jälleen tulisi.

 

Sinällään uskoisin tuommoisen "IMC-ratingin" tyylisen mahdollisuuden olevan juuri sitä, mitä valtaosa kerhopiloteista eniten kaipaisi. Kovinkaan monella ei liene valtavaa tarvetta lentää SEP-koneella totaalitymässä, vaan juurikin mahdollistaa lentäminen ja reissaaminen hieman marginaalisemmissa keleissä ja paahtaa pilven läpi toppiin olosuhteiden niin salliessa. Sen homman opetteluun en tosiaakaan näe tarvetta 50 lentotunnille. Olikohan se Briteissä 15-20 h. En jaksa googlata. Mitä tulee Katen kommenttiin 50 tunnin lentämisestä kerhokoneella, se on toki paljon halvempaa kuin nykyisin, mutta on se vaan aika paljon rahaa sittenkin. Asia ei kuitenkaan suju teorioitta eikä lennonopettajakorvauksitta, joten enpä usko yhdenkään kerhon kykenevän tarjoamaan kokonaisuutta alle kymppitonnin, mikä nyt on kuitenkin ihan kelpo mälli rahuskia.

 

-A-

[Joel Kajas 0]

Sinällään uskoisin tuommoisen "IMC-ratingin" tyylisen mahdollisuuden olevan juuri sitä, mitä valtaosa kerhopiloteista eniten kaipaisi. Kovinkaan monella ei liene valtavaa tarvetta lentää SEP-koneella totaalitymässä, vaan juurikin mahdollistaa lentäminen ja reissaaminen hieman marginaalisemmissa keleissä ja paahtaa pilven läpi toppiin olosuhteiden niin salliessa.

 

Joku tällainen juttu olisi ihan hyvä, pääsee liikkeelle huonommassakin kelissä jos on tiedossa parempia ilmoja jossain muualla. Eipä tällaista poutahaukkaa aina kiinnosta lähteä tuonne suttuun pyörimään, vaikka VMC-minimit selvästi täyttyisivätkin, esim täyskatto jossain 3000 jalan korkeudella. Sen alapuolelle mahtuu jo hienosti lentelemään, mutta harmaata on, eikä kovin kivaa. Eli ehdoin tahdoin ei varmaan kukaan huvikseen tymässä lentelisi kelpuutuksesta huolimatta. Voisihan sen ajatella turvallisuuttakin lisäävän kun oikeasti osataan lentää mittaria, jos niihin olosuhteisiin joutuu.

[Kate Alhola 0]

Näinhän se lähestulkoon on. Ja ennenkuin jatketaan pidemmälle niin huomautan, että pidän tuota pyrkimystä "kevyempään" IR-kelpuutukseen kokonaisuutena hyvänä. Mutta samalla täytyy kuitenkin muistaa, että tällainen perinteinen kotomaamme "kerhomuotoinen" toiminta (jota myös tuolla EASA OPS -ketjussa on jo sivuttu), missä kerhoissa vapaaehtoisopettajat lentokoulutusta antavat, ei yleensä sovellu kovin hyvin laajamittaiseen toimintaan.

 

Ei kerhoilla ole pyrkimystäkään mitenkään kovin laajamittaiseen toimintaan onhan kyse harrastuksesta.

 

Luonnollisesti myös alalla toimivat kaupalliset kouluttajat saattavat katsella hieman pahalla silmällä kerhojen tekemisiä. Viileä tosiasia onkin, että erityisesti PPL-koulutusta antavat kerhot saattavat ennen pitkää menettää yleishyödyllisyyteen perustuvan verovapauden ainakin lentokoulutustoiminnan osalta.

 

Kunen ole kaupallisen FTO:n palveluksessa, en voi puhua heidän puolestaan. Vaikuttaa kuitenkin enemmänkin että

kerhot ja harrastajat eivät ole heille kiinnostavaa bisnestä. Rahat ja toiminta pyörivät ATPL-koulutuksen ympärillä.

Enemmänkin on ollut ongelma että kaupalliset FTO:t eivät ole olleet halukkaita tai kiinnostuneita

esimerkiksi juuri harrastelentäjien IR-koulutuksesta. Suomeenkin on yritetty saada harrastajille IR-kurssia

yhteistyössä kaupallisten FTO:iden kanssa mutta mitä olen kuullut kommentteja asiaa järjestäneiltä

noiden FTO:iden osalta ei yksinkertaisesti olla halukkaita luovuttamaan resursseja tuottoisasta ATPL-koulutuksesta

pienimuotoiseen harrastajien koulutukseen.

 

Ilmeisesti sama homma on ollut myös lennonopettajakoulutuksessa eli FTO:t ovat kouluttaneet senverran kuin

omaan tarpeeseensa tarvitsevat. On se SIL varmaan yrittänyt neuvotella pitkään ja harrtaasti  näiden FTO:iden

kanssa ennen kuin alkoi suunnitella omaa opettajakoulutusta ja FTO-byrokratiaa Suomen Urheiluilmailuopistolle.

 

Eli aina kannattaa pitää mielessä että yksityiset yritykset eivät ole hyväntekeväisyyslaitoksia, jos homma ei ole

niille bisnestä niin se ei niitä kiinnosta ja niitä on aika vaikeaa siihen pakottaa. Nykyisellä FTO-kustannustasolla

taasen eivät kysyntä ja tarjonta IR-koulutuksessa kohtaa, eli ei ole mitään bisnestä. 

 

Lisäksi on syytä muistaa, että se "laatu" jota lentokouluttamisessa syntyy tulee toki muistakin asioista kuin vain opettajista ja heidän tekemisistään. Ilmeisesti maamme kerhokoulutusorganisaatioilla on ollut hieman vaikeuksia pitää paperit viranomaista tyydyttävässä järjestyksessä ihan viime vuosinakin.

 

Oli hyvä että kirjoitit sanan "laatu" lainausmerkkeihin. Kaupalliset lentoliikenneyhtiöt ovat ilmeisesti valmiita maksamaan "laadusta"

eli siitä että byrokratiat ja paperit on viimeistä myöten järjestyksessä. Harrastelentäjälle tällaisella "laadulla" ei ole oikeastaan

mitään merkitystä vaan merkitystä on sillä käsinkosketeltavalla laadulla eli miten oikeasti oppii lentämään hyvin ja turvallisesti.

 

Laatu kuluttajalle merkitsee ihan eri asiaa kuin lentoyhtiöille. Kuluttajalle se on käsinksketeltavaa. Ajattele vaikka

ostavasi auton tai matkapuhelimen. Tärkeää on että tuote toimii hyvin, luotettavasti ja turvallisesti. Jos auto hajoaa

tielle, kahva jää käteen ja auto viettää aikansa korjaamolla taitaa se tavallinen kuluttaja pitää laatua huonona

vaikka valmistaja esittäisi mitkä ISO 9000 laatusertifikaatit ja vaikka kuinka paperit ja pumaskat olisi järjestyksessä.

 

Varmaan tämä "laatu" ja FTO-byrokratia on nostanut noiden FTO:iden kustannustason niin korkealle että

ne eivät pysty muodostamaan kannattavaa liiketoimintaa harrastajien kouluttamisesta.

 

Jos nyt otan vertailuksi FAA koulutuksen, siellähän sen voi antaa hyväksytty lennonopettaja kerhon koneella

tasi oppilaan koneella. Teoriaosiuuden "laatua" ei mitata sen perusteella montako tuntia persettä

on hierottu penkkiin vaan kirjallisella, tietokoneella tehtävällä kokeella ja tarkastuslentäjän

suullisella kuullustelulla, Kun järjestelmän mitattavissaolevaa kvantitatiivista laatua mitataan

onnettomuustiheydellä lentotuntia kohti ollaan ameriikassa aika tavalla samoissa lukemissa

kuin Suomessa. Minulla olikin jossain aiemmassa foorumiartikkelissa linkit numeroihin ja

lähteisiin jos joku ne haluaa sieltä kaivaa.

 

Eli käytännössä on helposti osoitettavissa että kun puhutaan mitattavissa olevasta

harraste/yksityislentäjän koulutuksen laadusta, siis siitä laadusta jolla on

sille harrastelentäjälle itselleen merkitystä, tällainen kevyempi organisaatio

tuottaa vähintään yhtähyviä tuloksia kuin raskaampi.

 

 

Edellä mainituista syistä johtuen suhtaudun hieman varauksella siihen miten hyvin härmän harrasteilmailu pystyy seuraamaan ja mukautumaan muuttuvaan maailmaan vaikka mittarilentokelpuutuksen koulutusvaatimuksia kevennettäisiinkin. Itse näen jonkin verran tarvetta sille, että harrastajien keskuudessa hieman mietittäisiin nykyisiä toimintamalleja, -tapoja ja -muotoja ja ehkäpä pyrittäisiin etsimään konsteja joilla vastattaisiin paremmin nykyajan olosuhteisiin ja vaatimuksiin. Seuraukset voisivat olla positiivisemmat kuin äkkipäätään odottaisi.

 

Harri

 

Juuri näillä EASA:n harrastelentäjien koulutuksen, lupakirjojen, koneluokkien jne muutoksillahan tässä yritetään mukauttaa systeemiä muuttuvaan

mailmaan ja muutetaan määräykset vastaamaan nykyisiä olosuhteita ja vaatimuksia. On selkeästi ja mitattavasti osoitettu että kaupallisia matkustajankuljetusta

hooitavia yrityksiä varten suunnitellut määräykset eivät ykeinkertaisesti ole sovellettavissa yksityis- ja harrastusilmailuun.

Täysin turha byrokratia ei ole tuonut mitään mitattavaa parannusta turvallisuuteen tai laatuun mutta sen aiheuttamat

kustannukset ovat lähes näivettäneet kuoliaaksi ne harrastusilmailun alat joihin niitä on sovellettu.

 

Kate

[Juha Lampi 271]

"Laatu kuluttajalle merkitsee ihan eri asiaa kuin lentoyhtiöille. "

 

...ja jos sallitaan pieni teoretisointi laadun subjektiivisuudesta: laatu on sitä, mitä kokee saaneensa suhteessa odotuksiinsa.

[Nils Rostedt 13]

Näinhän se lähestulkoon on. Ja ennenkuin jatketaan pidemmälle niin huomautan, että pidän tuota pyrkimystä "kevyempään" IR-kelpuutukseen kokonaisuutena hyvänä. Mutta samalla täytyy kuitenkin muistaa, että tällainen perinteinen kotomaamme "kerhomuotoinen" toiminta (jota myös tuolla EASA OPS -ketjussa on jo sivuttu), missä kerhoissa vapaaehtoisopettajat lentokoulutusta antavat, ei yleensä sovellu kovin hyvin laajamittaiseen toimintaan.

 

Syitä on monia. Kuten tälläkin foorumilla on jo tullut selväksi niin opettajakelpuutukset ovat melko kalliita hankkia. Tämä tyypillisesti tarkoittaa sitä, että opettajalle ei ole mielekästä opettaa, edes kerhoissa, vapaaehtoisesti ilman korvausta. Tämä tietysti siitä syystä, että opella on ihan merkittävä motiivi saada koulutukseensa investoitu fyrkka takaisin. Ilmailukerhot taas puolestaan eivät yleensä palkkaa lennonopettjiaan ja seurauksena on varsin erikoisiakin järjestelyjä...

 

Luonnollisesti myös alalla toimivat kaupalliset kouluttajat saattavat katsella hieman pahalla silmällä kerhojen tekemisiä. Viileä tosiasia onkin, että erityisesti PPL-koulutusta antavat kerhot saattavat ennen pitkää menettää yleishyödyllisyyteen perustuvan verovapauden ainakin lentokoulutustoiminnan osalta.

 

Lisäksi on syytä muistaa, että se "laatu" jota lentokouluttamisessa syntyy tulee toki muistakin asioista kuin vain opettajista ja heidän tekemisistään. Ilmeisesti maamme kerhokoulutusorganisaatioilla on ollut hieman vaikeuksia pitää paperit viranomaista tyydyttävässä järjestyksessä ihan viime vuosinakin.

 

Edellä mainituista syistä johtuen suhtaudun hieman varauksella siihen miten hyvin härmän harrasteilmailu pystyy seuraamaan ja mukautumaan muuttuvaan maailmaan vaikka mittarilentokelpuutuksen koulutusvaatimuksia kevennettäisiinkin. Itse näen jonkin verran tarvetta sille, että harrastajien keskuudessa hieman mietittäisiin nykyisiä toimintamalleja, -tapoja ja -muotoja ja ehkäpä pyrittäisiin etsimään konsteja joilla vastattaisiin paremmin nykyajan olosuhteisiin ja vaatimuksiin. Seuraukset voisivat olla positiivisemmat kuin äkkipäätään odottaisi.

 

Harri

 

Toisaalta....

yleisesti ottaen ei ole myöskään mitään yleispäteviä takeita siitä että kaupallisesti harjoitettu toiminta automaattisesti antaisi paremman lopputuloksen muille kuin yrityksen omistajille ja sijoittajille. Päinvastoin on yhä useampia esimerkkejä siitä että kiristyvä kilpailu ja tuottovaatimukset ohjaavat siihen että laatu kärsii ja asiakkaiden palvelutaso heikkenee. On hyvä muistaa että myös aivan lähivuosina myös suomalaisille kaupallisille ilmailuyrityksille on toimiluvan jatkamisen ehdoksi asetettu ripeät kouluttamistalkoot henkilökunnalle. 

 

Mitä tulee kerhoissa suoritettuihin tarkastuksiin, olen ymmärtävinäni että niillä on saavutettu juurikin halutut tavoitteet eli toiminnan laadukkuutta on pystytty nostamaan. Uskaltaisin jopa väittää että tämä on havaittavissa vauriotilastoissakin. Ainakin kerhossa, missä itse toimin, on saavutettu parannusta eikä siihen edes virallista tarkastusta tarvittu.

 

Kerho- ja talkootominta on toiminut keskeisenä mahdollistajana siinä että Suomessa on tänään näinkin vilkasta harrastuslentotoimintaa. Sen toimintaedellytyksiä kannattaa mielestäni edelleen puolustaa. 

 

[Joel Kajas 0]

Lainasin tuosta Katen viestistä tuon alla olevan. Esitän kysymyksen:kumpi vaikuttaisi enemmän yleisilmailua piristävästi, IMC rating tai IR harrastelijalle, vai polttoaineen verohelpotukset, ts. paluu vanhaan käytäntöön esim. 100LL:n osalta? Nyt ei ehkä Brysselissä (vaihteeksi) nähdä metsää puilta, itketään vaan kun Amerikassa kaikki on paremmin. Miksiköhän? Toki siellä on vähemmän byrokratiaa ja enemmän mittarilentäjiä, mutta eiköhän Eurooppaa selvästi alemmat polttoainekustannuksetkin vaikuta asiaan aika ratkaisevalla tavalla. Tuollaiset 50 c/litra hinnankorotukset jonkun eurobyrokraatin veroälynväläyksen seurauksena ovat kyllä omiaan tappamaan koko lajin.

 

"...more people flying for leisure"

 

Ei ainakaan tuon esteenä ole niinkään säät tai niiden puuttuminen. Kyllä se este suurimmalle osalle on aivan järkyttävän korkeat kustannukset. Kauaa en ole lentänyt, mutta tätä menoa voi kohta sanoa, että taivaalla ei tule kuin tuttuja (tai ennemminkin muita hulluja) vastaan

 

 

 

Europe prepares to boost business and general aviation

 

The European Union must recognise the importance to the community of business and general aviation, and take action to ensure that it can operate without unnecessary infrastructural and regulatory restrictions, according to a report adopted by the European Parliament's committee on transport and tourism.

 

One of the report's sponsors, member of the European parliament Timothy Kirkhope, says: "The EU's general and business aviation industry does not compare with the USA's successes because of our muddled rules. We need to ensure a more competitive aircraft manufacturing industry to give businesses and smaller operators the opportunities to provide services to local businesses, and to encourage more people to take up flying for leisure."

 

[Harri Heikkilä 16]

Toisaalta....

yleisesti ottaen ei ole myöskään mitään yleispäteviä takeita siitä että kaupallisesti harjoitettu toiminta automaattisesti antaisi paremman lopputuloksen muille kuin yrityksen omistajille ja sijoittajille. Päinvastoin on yhä useampia esimerkkejä siitä että kiristyvä kilpailu ja tuottovaatimukset ohjaavat siihen että laatu kärsii ja asiakkaiden palvelutaso heikkenee. On hyvä muistaa että myös aivan lähivuosina myös suomalaisille kaupallisille ilmailuyrityksille on toimiluvan jatkamisen ehdoksi asetettu ripeät kouluttamistalkoot henkilökunnalle. 

 

Mitä tulee kerhoissa suoritettuihin tarkastuksiin, olen ymmärtävinäni että niillä on saavutettu juurikin halutut tavoitteet eli toiminnan laadukkuutta on pystytty nostamaan. Uskaltaisin jopa väittää että tämä on havaittavissa vauriotilastoissakin. Ainakin kerhossa, missä itse toimin, on saavutettu parannusta eikä siihen edes virallista tarkastusta tarvittu.

 

Kerho- ja talkootominta on toiminut keskeisenä mahdollistajana siinä että Suomessa on tänään näinkin vilkasta harrastuslentotoimintaa. Sen toimintaedellytyksiä kannattaa mielestäni edelleen puolustaa. 

 

 

Mitä tulee (koulutus-)toiminnan tasoon tai "laatuun" kerhoissa, niin olen kanssasi samaa mieltä. Hommahan  on aivan täysin tekijöistä kiinni. Joten mitään kategorista estettä ei hyvätasoiselle kerhokoulutukselle olemassa. Kuitenkin vapaaehtoisduunit ovat aina vapaaehtoisduuneja joihin sisältyy käytännössä omat rajoituksensa.

 

Harrastelentäjien toimintaedellytysten puolustamisestakin olen samaa mieltä. Ongelmaksi vaan nousee  nähdäkseni varsin usein nykyinen toimintamalli ja sen rajoitukset. Tuo "talkootoiminta" esimerkiksi kun hämmentävän usein ymmärretään väärin. Ilmailuyhdistyksissä tunnutaan vaan olevan hämmästyttävän tukevasti linnoittauduttu Jämillä 1930 -luvulla linjattuihin perusperiaatteisiin.

 

Toisaalta yksi perusongelma oikeastaan kaikissa ilmailulajeissa täällä meidän nurkillamme on toiminnan mitättömyys. Ja kurjuudenmaksimointibonuksena vielä se, että tuo vähäinen toiminta on hajautettu lukuisiin eri organisaatioihin ja yhteisöihin. Ja vaikkei yhdistysten välillä suoranaista kilpailua (tabu, älä sano ääneen ;-) ) esiintyisikään, niin toimintaa on edellä mainitusta syystä hankala saada riittävän tehokkaaksi, koska yhden lenskarin käyttöaste tuppaa jäämään kovin vaatimattomaksi.

 

Eli haasteita piisaa. Mistä löytyy eväät homman pystyssä pitämiseksi? En usko, että tuo EASA:n "light-IR" tai tuo koko EU:n tavoite yleisilmailun kehittämiseksi tarjoaa juuri mitään, mikäli emme saa omaa toimintaamme kohtuulliselle tasolle sitä ennen. Tämä keskustelu on toki hieman abstraktia kun pysytään näinkin yleisellä tasolla, mutta uskon, että moni kerhoilmailun parissa mukana ollut pystyy mainitut ilmiöt tunnistamaan.

 

Harri

[Antti Mäkelä 2]

Ilmailuyhdistyksissä tunnutaan vaan olevan hämmästyttävän tukevasti linnoittauduttu Jämillä 1930 -luvulla linjattuihin perusperiaatteisiin.

 

Ne on olleet viisaita miehiä silloin. Tähän kun yhdistetään Räyskälässä 60-luvulla tehtyjä keksintöjä ja turkulainen varhais-80-lukulainen perinne niin siinä on uusilla ultrakerhoilla opittavaa?