Lentokone törmäsi asuintaloon Buffalossa 49 kuollut

[Nils Rostedt 13]

Palstoilla spekuloitua:

- kone ilmeisesti tullut jyrkässä kulmassa maahan, kun osui vain yhteen taloon. 

- eräs skenaario siihen olisi jäätymisen (mahd. epäsymmetrisen) aiheuttama sakkaus vedettäessä kone vaakalentoon 2300 ft kohdalla.

- kuulohavaintoja "epänormaalista moottoriäänestä". SAS:n Q400:lle sattui 2006 vakava incidentti, johon kuului "propeller overspeed" sekä siihen liittynyt yksimoottoritilanteen puuttellinen hallinta.

 

Aika näyttää....

[Mikko Rahkala 0]

live atc löytyy ainakin täältä:

http://www.allenhuntshow.com/Andy-Borgmann/2009/02/13/colgon-continental-express-3407-buffalo

 

Jani

 

täältä tietoa myös:

http://www.airdisaster.com/

 

t. maick

 

[Orvo Välilä 3]

Palstoilla spekuloitua:

 

- kuulohavaintoja "epänormaalista moottoriäänestä".

 

 

Ihan spekulointiahan tuo kaikki tietysti vielä on mutta ainakin aamu-uutisissa ( FOX, tuo kaiken kansan luotettava tiedon lähde ) eräs silminnäkijä väitti kuulleensa moottoreiden yskivän eli "sputtering".... tämä siis potkuritubiinimoottorisesta koneesta sanottuna.

 

Tämä ilmailun asiantuntija oli ulkonäöstä päätellen noin 17-v lukiolaiskundi....

[Laura Ahonen 0]

BBC uutisoi yhden silminnäkijän (vai pitäisikö sanoa korvinkuulijan) kertoneen, ettei ääni kuulostanut "normaalilta lentokoneen ääneltä". Toisaalta kuulostaahan suihkukone ja turboproppi erilaisilta normaalistikin. Toinen silminnäkijä sanoi kuulleensa sellaisen äänen, mitä ei ollut ennen kuullut lentokoneen päästävän ilmoille.

[Jaakko Kuusisto 3]

Jos kerran pilotti on maininnut jäätämisestä, herää epäilys että korkeusvakaaja on sakannut.

Tuossa kohtaa lähestymisestä otetaan laippoja ulos, jolloin kone on saattanut kipata pystysyöksyyn.

[Teijo Niemelä 21]

Ja tassa Teppo Nummisen kommentit tapahtuneesta:

 

"I heard the plane coming," said defenseman Teppo Numminen, pictured at left in 2007. "I was in my bed and I heard it and thought it sounded really weird, really close to us. Then I heard a little poof afterwards and I was thinking, "That doesn't sound good, doesn't sound right.' So I looked out of my window and I saw the red sky and I knew something was wrong."

 

http://blogs.buffalonews.com/inside_the_news/2009/02/plane-crash-in-clarence.html

 

[Ismo Aaltonen 28]

Ymmärsin NTSB:n spokesmanin kuitenkin olevan toiveikas, että saavat melko pian laatikot ulos koneesta. Ymmärsin niiden olevan koneen takarungossa, joka säilyi melko ehjänä ja törröttää pystyssä ylösalaisin pahimpien liekkien ulkopuolella.

 

Kai

 

"Jostain" kumman syystä rekkarit ovat yleensä koneen takarungossa.... Hyvä niin.

 

Ismo

[Nils Rostedt 13]

"Jostain" kumman syystä rekkarit ovat yleensä koneen takarungossa.... Hyvä niin.

 

Ismo

 

Nykypäivän tyylin mukaisesti bloggaajat ja muut uutismediat maailmalla ovat jo täyttä häkää tutkimassa onnettomuutta ja julkaisemassa enemmän tai vähemmän asiallisia spekulaatioita. Flightglobal on mielestäni tehnyt ihan asiallista työtä tässä blogissa, missä kuvataan koneen lähestyminen kohti Buffalon lentoasemaa.

 

Kone on siis lähestynyt idän suunnasta, teki noin 60 asteen kaarron vasempaan ja asettui ILS-suuntasäteeseen lähestymisen loppuosaa varten. Sen jälkeen lähestymislennonjohto komensi sitä, normaaliproseduurin mukaan, siirtymään tornin taajuudelle.

 

Kone kuittasi siirtokomennon, mutta ei kuitenkaan ilmestynyt tornin taajuudelle. 53 sekuntia em. viimeisen radioyhteyden jälkeen lähestymislennonjohto kutsui sitä saamatta vastausta.

 

Käsitykseni mukaan Buffalon torni ja lähestymislennonjohto olivat tässä tilanteessa yksi ja sama henkilö. Eli tämä lennonjohtaja tiesi jo että kone ei ollut ilmoittautunut tornin taajuudella. Flightglobalin blogista ei selviä, oliko lennonjohtajalla tutka eli oliko kone siinä vaiheessa kadonnut tutkalta.

 

Onnettomuuden laukaissut tapahtuma siis tapahtui koneen juuri aloitettua loppulähestymisensä, missä, kuten edellisissä viesteissä onkin kerrottu, yleensä otetaan laippoja ulos ja/tai laskutelinettä ulos.

 

Blogissa mainitaan että useampi muu kone on radioliikenteessä maininnut jäätämisen.

 

 

[Guest Henkka]

Tästä tulee minulle heti mieleen 90-luvulla Chicagon liepeillä tapahtunut onnettomuus, jossa odotuskuviossa lentänyt ATR tuli äkkiä tonttiin.

On yhteistä tai ei, niin tässäkin jäätävä sade ja siipiin muodostunut jää johti surulliseen lopputulokseen.

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19941031-1

 

Tätäkin tapahtumaa käsitellyt Black Box -dokumenttisarja on näköjään katsottavissa pienemmissä osissa Youtubessa. Tämä yllämainittu tapaus on heti

videon alussa.

 

Suosittelen katsomaan myös sarjan muutkin osat

[Guest jarzza]

Buffalo News -lehden mukaan onnettomuuspaikka olisi tässä:

Goole Maps

 

Valokuvien perusteella lähellä tätä paikkaa:

Street view

 

-Esa

 

 

Satuin kuulemaan jonkun toimittajan mainitsevan osoitteen: 6038 Long St. näkyy samalla kamerahaulla!

-Jarzza

[Nils Rostedt 13]

NTSB on toiminut todella ripeästi. Mustat laatikot eli CVR ja FDR on jo alustavasti tutkittu.

 

Miehistö oli lähestymisen alussa keskustellut huomattavasta (significant) jäätämisestä ja kytkenyt de-icen päälle.

 

Noin minuutti enen nauhoituksen loppua otettiin laskuteline ulos.

 

20 sekuntia tämän jälkeen valiittiin 20 astetta laskusiivekettä. Lähes heti tämän jälkeen alkoi voimakkaat pysty- ja kiertoliikkeet (pitch and roll excursions).

 

Miehistö yritti ottaa laskusiivekkeet ja laskutelineet sisään juuri ennen nauhoituksen loppua.

 

edit: Jaska taisi osua aika lähelle...

[Teijo Niemelä 21]

Tassa viela MSNBC:n raportti aiheesta:

 

http://www.msnbc.msn.com/id/21134540/vp/29188076#29188076

 

[Jouni Laukkanen 65]

NTSB on toiminut todella ripeästi. Mustat laatikot eli CVR ja FDR on jo alustavasti tutkittu.

 

Miehistö oli lähestymisen alussa keskustellut huomattavasta (significant) jäätämisestä ja kytkenyt de-icen päälle.

 

Noin minuutti enen nauhoituksen loppua otettiin laskuteline ulos.

 

20 sekuntia tämän jälkeen valiittiin 20 astetta laskusiivekettä. Lähes heti tämän jälkeen alkoi voimakkaat pysty- ja kiertoliikkeet (pitch and roll excursions).

 

Miehistö yritti ottaa laskusiivekkeet ja laskutelineet sisään juuri ennen nauhoituksen loppua.

 

edit: Jaska taisi osua aika lähelle...

 

Aika nopeaa toimintaa tosiaan.

Jos tässä on kyse siitä korkeusperäsimen jäätämisestä, niin laskusiivekkeiden ulosotto on heilauttanut koneen nokkaa aika voimallisesti ylöspäin ja kone on voinut sakata melko nopeasti sen jälkeen ja syöksyä tikkana kohti tonttia kuten Jaska esitti.

[Jaakko Kuusisto 3]

Aika nopeaa toimintaa tosiaan.

Jos tässä on kyse siitä korkeusperäsimen jäätämisestä, niin laskusiivekkeiden ulosotto on heilauttanut koneen nokkaa aika voimallisesti ylöspäin ja kone on voinut sakata melko nopeasti sen jälkeen ja syöksyä tikkana kohti tonttia kuten Jaska esitti.

 

Pyrstö ylös ja nokka alas 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

NASA on tehnyt 90-luvulla korkeusperäsimen jäätämisestä opetusvideon (23 min), joka ehkä etenee hitaasti, mutta selittää kuitenkin asian hyvin:

 

http://video.google.com/videoplay?docid=2238323060735779946

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Miehistön jäsenten ja useiden matkustajien henkilötiedot ja tausta perheenjäsenten ja ystävien kertomana löytyy jo uutisista, kuten sikäläiseen tapaan kuuluu.

 

http://seattletimes.nwsource.com/html/nationworld/2008743656_planecrash14m.html

[Nils Rostedt 13]

Erään "tutkimusta lähellä olevan lähteen" mukaan koneen tutkajälki olisi ensin poikennut hieman lähestymislinjalta vasemmalle, ja hieman sen jälkeen tutkajälki indikoi jyrkkää kaartoa oikealle suunnilleen takaisin koneen tulosuuntaan, ennen kuin se katosi tutkalta.

 

Löysin myös mielenkiintoisen "skenaarion" joka tavallaan sopisi ylläolevaan. Sen mukaan kaksimoottorisessa potkurikoneessa, joka lentää jäätävässä kelissä, potkurivirta aiheuttaisi sen että jäätä muodostuu epäsymmetrisesti eli erilailla oikeaan ja vasempaan siipeen.  Autopilotti trimmaa koneen ilman että miehistö huomaa, mutta laskusiivekkeiden ulosotossa tai autopilottia poiskytkettäessä onkin sitten vaara että toinen siipi sakkaa.

 

Lopuksi uutinen peräti kahdesta Dash-8 vaaratilanteesta eilen Skopjessa, Makedoniassa. Ensin Malevin kone joutui lähestyessään sammuttamaan toisen moottorin ja tulemaan yhdellä moottorilla laskuun. Alle 2 tuntia tämän jälkeen Austrianin Skopjesta lähtenyt kone ei saanut laskutelineitä sisään ja joutui palaamaan takaisin, lasku tapahtui ongelmitta. Eipä ollut torstai 12 ja perjantai 13. päivä nyt Dashille onnen päiviä.   

[Jouni Laukkanen 65]

Pyrstö ylös ja nokka alas 

 

Joo, näin käy alatasoisessa koneessa (vrt. Bromman Viscount-kaputti http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19770115-1), ylätasoisessa tapahtuu toisinpäin. Lisää aiheesta ilmailumääräys ja -tiedotuskokoelmasta jo poistetusta OPS T1-8 -tiedotuksesta KORKEUSVAKAAJAN JÄÄTYMINEN JA TÄMÄN ILMIÖN VAIKUTUS

LENTOKONEEN PITUUSOHJATTAVUUTEEN.

 

Saattaa olla, että oikea syy löytyy kuitenkin tuosta Nicken mainitsemasta epäsymmetrisestä jäätymisestä.

[Jaakko Kuusisto 3]

En ole ihan samaa mieltä kuin Jouni esitti.

 

Kun alatasoisella lentsikalla otetaan laippoja ulos, menee nokka alas.

Kun ylätasoisella otetaan laippoja ulos, menee nokka ylös.

 

Kaikki koneet kippaavat yläkautta ympäri, kun korkeusvakaaja sakkaa.

Kaikkien koneiden korkeusvakaajan  tehtävänä on painaa pyrstöä alas.

[Jouni Laukkanen 65]

En ole ihan samaa mieltä kuin Jouni esitti.

 

Kun alatasoisella lentsikalla otetaan laippoja ulos, menee nokka alas.

Kun ylätasoisella otetaan laippoja ulos, menee nokka ylös.

 

Kaikki koneet kippaavat yläkautta ympäri, kun korkeusvakaaja sakkaa.

 

Okei, taisin miettiä äärimmäistä tapausta, jolloin ylätasoisessa koneessa laskusiivekkeiden ulosotto aiheuttaa niin suuren nokka-ylös-momentin ettei sitä voida korjata korkeusperäsimellä (jäätymisen aiheuttaman tehottomuuden takia = korkeusperäsin sakkaa), mutta se voi olla tilanne jota ei tosielämässä tule edes vastaan.

 

Tod.näk. tapahtuu vain kasvaneesta ilmavirran taitteesta (=kohtauskulman kasvamisesta) seuraava vakaajan sakkaus, jonka seuraus on se jonka sanoit olevan.

[Teijo Niemelä 21]

New York Timesin mukaan kippari oli saanut tyyppikelpuutuksen tahan konetyyppiin vasta 8. joulukuuta 2008.

[Juha-Matti Keränen 3]

New York Timesin mukaan kippari oli saanut tyyppikelpuutuksen tahan konetyyppiin vasta 8. joulukuuta 2008.

 

Irrelevant.

[Heikki Rantasalo 0]

Näin "täysin lentotaidottomana" kysyisin, että huomasitteko, että NTSB ei puhunut mitään käytetyistä moottorien tehoista siis etenkin tuon 15 asteen laippojen ja laskutelineiden sisäänoton jälkeen. Silminnäkijäthän puhuivat suurista moottorien tehon vaihteluista. Jäänpoisto ilmeisesti vaikutti vain siipien jättöreunaan, ei peräsimeen. Voisiko ajatella yksinketaisesti, että olosuhteet olivat liian vaativat tuolle konetyypille? SAS:n päätöstä tullaan varmasti arvostamaan tämän jälkeen entistä korkeammalle.

[Jaakko Kuusisto 3]

Näin "täysin lentotaidottomana" kysyisin, että huomasitteko, että NTSB ei puhunut mitään käytetyistä moottorien tehoista siis etenkin tuon 15 asteen laippojen ja laskutelineiden sisäänoton jälkeen. Silminnäkijäthän puhuivat suurista moottorien tehon vaihteluista. Jäänpoisto ilmeisesti vaikutti vain siipien jättöreunaan, ei peräsimeen. Voisiko ajatella yksinketaisesti, että olosuhteet olivat liian vaativat tuolle konetyypille? SAS:n päätöstä tullaan varmasti arvostamaan tämän jälkeen entistä korkeammalle.

 

Saattaa olla että kytkivät jäänpoiston päälle liian myöhään, tai korkeusvakaajan jäänpoisto ei toiminut.

[Nils Rostedt 13]

Näin "täysin lentotaidottomana" kysyisin, että huomasitteko, että NTSB ei puhunut mitään käytetyistä moottorien tehoista siis etenkin tuon 15 asteen laippojen ja laskutelineiden sisäänoton jälkeen. Silminnäkijäthän puhuivat suurista moottorien tehon vaihteluista. Jäänpoisto ilmeisesti vaikutti vain siipien jättöreunaan, ei peräsimeen. Voisiko ajatella yksinketaisesti, että olosuhteet olivat liian vaativat tuolle konetyypille? SAS:n päätöstä tullaan varmasti arvostamaan tämän jälkeen entistä korkeammalle.

 

Tässä vaiheessa tutkimusta selvitetään faktat eli mitä tapahtui. Vasta sen jälkeen syyt. Silminnäkijähavainnot saattavat pitää paikkaansakin, mutta suurella todennäkisyydellä äänet havaittiin vasta siinä vaiheessa kun kone oli jo aloittanut jyrkän alastulonsa noiden voimakkaiden lentoliikkeiden, olipa sitten sakkaus tai muu, seurauksena. Eli eivät välttämättä ole oleellisia onnettomuuden syyn kannalta. Tosin tässä vaiheessa ei ole suljettu pois moottorihäiriötä tms. Nykyaikaisessa FDR:ssä eli lentotietojen tallentimessa on satoja tallennuskanavia ja tuohon ensimäiseen tiedotteeseen  mennessä kaikkia ei varmasti ole ehditty tutkia, mutta olettaisin että jos moottorien pääarvot olisivat poikenneet normaalista siitä oltaisiin jo mainittu.

 

Q400:ssa on jäänpoistolaitteet sekä siiven, korkeusvakaajan että sivuvakaajan etureunassa ja lisäksi potkureissa, tuulilasissa ja mittarien antureissa. Kone on suunniteltu Kanadassa, missä kokemusta jäätävistä keleistä on vähintäänkin riittävästi eli olisi varsin yllättävää jos systeemit olisivat alamittaiset. Toki on mahdollista että jäätäminen on ollut niin voimakasta että se on ylittänyt suunnitteluvaatimukset.