Lentokone törmäsi asuintaloon Buffalossa 49 kuollut

[Nils Rostedt 13]

Tulipa kuunneltua NTSB:n tiedotustilaisuutta. Äänenlaatu oli heikko mutta tässä joitain poimintoja:

 

Tilanne alkoi kun otettiin laskusiivekkeet ulos 15 asteen asentoon 26 sekuntia ennen maahantuloa.  Itse asiassa laipat saavuttivat vain 10 asteen asennon kun miehistö komensi ne takaisin edeltävään eli 5 asteen asentoon.

 

Koneen nokka nousi 31 astetta ja vähän myöhemmin putosi 45 astetta vaakatason alapuolelle. Samassa yhteydessä kone kallistui 60 astetta vasempaan, ja vähän myöhemmin 105 astetta oikealle (!) .

 

20 sekuntia ennen maahantuloa tehoja lisättiin.

 

Tutkajälkien mukaan kone menetti viidessä sekunnissa korkeutta korkeudesta 1800 ft MSL korkeuteen 1000 ft MSL (!). Buffalon lentoaseman korkeus on 725 ft ja alastulopaikan 650 ft MSL. [Varsin voimakasta liikehdintää siis]. G-voimien pienin arvo oli 0,75 ja suurin 2.

 

FDR tallensi lentotiedot 5 sekunnin välein. viimeinen tieto on 900 ft MSL korkeudessa, jolloin suunta oli 53 astetta, kallistus 26 astetta oikealle ja nokka 30 astetta alaspäin ja nopeus 100 solmua.  [Vaikuttaa siis siltä että oikaisu oli meneillään.]

 

De-icing oli päällä jo 11 minuuttia lähdön jälkeen. Autopilotti oli päällä tapahtuman alkaessa mutta putosi pois, kuten kuuluukin, stick pusherin aktivoituessa.

 

Koneessa on jäätämistilanteita varten +Vref kytkin, joka oli aktivoitu. Silloin se laskee uudet bugi-arvot ja stick shaker toimintakohdan 20 solmua normaalia isommalle nopeudelle, antaen lisää pelivaraa sakkauksen varalta.

 

Ylläolevassa voi olla virheitä, mutta maanantain aikana saamme varmaan oikeat tiedot.

 

edit: nyt löytyi kaipaamani tieto eli koneen nopeus ennen tapahtuman alkua. 134 solmua, kerrotaan.

 

Lisäksi NTSB-edustaja kertoi että CVR ei ole tallentanut ääniä jotka viittaisivat epätavallisiin korkeusperäsimen trimmausliikkeisiin, jotka ovat tyypillisiä oireita jäätämisestä.

[Juha-Matti Keränen 3]

Uutisista löytyy koneen kapteenista yllättävän paljon tietoa jo nyt.

 

Kapt. Marvin Renslow oli lentänyt ammatikseen n. 3 vuotta 4 kk ja tullut töihin Colgan Airille 9.9.2005. Kokonaislentotuntimäärä (Colgan Airillä) 3379 h, mistä pääosa pienemmällä konetyypillä, jonka on lähes pakko olla Saab 340, jossa ylennyt kapteeniksi. Tyyppikurssi Dashiin 27.10 - 8.12. 2008 välisenä aikana. Senjälkeen ehtinyt lentää noin 2 kk, mistä voitaneen päätellä, että Dash-kokemusta oli ehkä noin 200 h (plus tyyppikurssi?).

 

Kyllähän tuosta tulee mieleen, että olisi voinut olla mieluummin niin, että Renslow olisi lentänyt ensin vaikka 1000 tuntia Dashin perämiehenä ja sitten ylennetty Dashin kapteeniksi... mutta se nyt ei aina mene niin.

 

ai meinaatko, että pikku-Saabin kipparin vakanssilta mentäisiin Crash Kasiin perämieheksi ? Hmmm....joo. Tai no ei.

[Teijo Niemelä 21]

ai meinaatko, että pikku-Saabin kipparin vakanssilta mentäisiin Crash Kasiin perämieheksi ? Hmmm....joo. Tai no ei.

 

Voisitko hieman enemman perustella naita heittojasi? Yritamme keskustella asiasta ja tuoda ehka uusia nakokulmia, mutta mita yritat sanoa? Muutama lause lisaa voisi auttaa, kiitos...

[Juha-Matti Keränen 3]

Voisitko hieman enemman perustella naita heittojasi? Yritamme keskustella asiasta ja tuoda ehka uusia nakokulmia, mutta mita yritat sanoa? Muutama lause lisaa voisi auttaa, kiitos...

 

Niin että ei kai nyt kukaan luule, että pikku-Saabin kipparin vakanssilta mentäisiin samankokoiseen turbo-proppiin such as Dash Q400 perämieheksi.

[Teijo Niemelä 21]

Niin että ei kai nyt kukaan luule, että pikku-Saabin kipparin vakanssilta mentäisiin samankokoiseen turbo-proppiin such as Dash Q400 perämieheksi.

 

No, Jeffrey Skiles oli peramiehen vakanssilla US Airwaysin lennolla 1549 (A320), vaikka oli aiemmin ollut kapteenina toisessa konetyypissa, joten olisiko tuo ollut niin tavatonta?

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Niin, siis jostakin ne kapteenit Dashiin piti löytää - ja tuntuisi jotenkin "paremmalta", että kokenut Dashin perämies ylennettäisiin Dashin kapteeniksi, mutta tosiaan se ei aina voi mennä niin.

 

NTSB on nyt kertonut, että lennon copilotilla, Rebecca Shawlla, oli 774 tuntia Dash-kokemusta, joten hän siis tosiaan oli konetyypin suhteen kokeneempi kuin kapteeni. Sillä taas ei kuitenkaan välttämättä ole mitään merkitystä asioiden kulkuun.

[Teijo Niemelä 21]

HS:n nettiversion mukaan konetta lennettiin automaattiohjeuksessa yhtion ohjekirjan vastaisesti. Jaatavissa keleissa Q400 olisi pitanyt ottaa kasiohjaukseen.

 

NY Timesin mukaan FAA oli antanut ainakin yhdeksan huomautusta Colganin ja sen emoyhtion Pinnaclen toimintaan muutaman viime vuoden aikana. Samaisen NYT:n numeron mukaan taman vuoksi Continental auditoi tarkkaan viime vuonna Colganin toiminnan.

 

En ole aivan varma, mutta ennen Colganin sopimusta ainoastaan ExpressJet hoiti CO:n syottoliikenteen Newarkista. Joka tapauksessa, CO:lla on ollut potkuriturbiiniliikennetta Newarkista ainoastaan vuoden verran.

 

[Guest Kiwipilot]

ai meinaatko, että pikku-Saabin kipparin vakanssilta mentäisiin Crash Kasiin perämieheksi ? Hmmm....joo. Tai no ei.

 

Miksikäs ei? Tiedän monta kaveria jotka ovat siirtyneet ATR-72:een perämieheksi saabin kapteenin pallilta, samoin Dash 8-300:een.

[Jukka Joutsijärvi 11]

Miksikäs ei? Tiedän monta kaveria jotka ovat siirtyneet ATR-72:een perämieheksi saabin kapteenin pallilta, samoin Dash 8-300:een.

 

Samoin, tunnen myös kavereita jotka ;(yleistäen); turboprobin kipparin vakanssilta ovat siirtyneet esim MD80/vastaaviin suihkuvirtausmoottorein varustettuihin liikennelentokoneisiin perämiehen pallille.

 

Jukka

[Teijo Niemelä 21]

Tassa paivitysta aiheeseen CNN:n sivuilta:

 

http://www.cnn.com/2009/US/02/15/buffalo.plane.crash/index.html

 

[Jukka Joutsijärvi 11]

Tassa paivitysta aiheeseen CNN:n sivuilta:

 

http://www.cnn.com/2009/US/02/15/buffalo.plane.crash/index.html

 

 

Joo pari lainausta sitten tuosta yo tekstistä:'

 

"The plane was on autopilot during its approach to the Buffalo airport, Chealander said. As to questions about whether the autopilot should have been turned off, Chealander said using it even in bad weather situations "is normal."

 

"You're encouraged to use the autopilot to help you with the workloads of these high intense weather situations that we fly into all the time," he said.

 

He said the NTSB in the past has recommended to the Federal Aviation Administration, which oversees civil aviation including commercial airlines, that in severe icing conditions, "it might be best to disconnect autopilot so that the pilot might have a better feel" for the aircraft's conditions.

 

However, severe icing is "not what we saw here," Chealander said, adding that the FAA has no such disengagement rule in effect.

 

To say that they should not have been flying on autopilot is not correct," Chealander said.

 

The pilots' recorded remarks about "significant" icing did not indicate "severe" icing, he said.

 

The NTSB has said problems for the 74-seat Bombardier Dash 8 Q400 occurred when the pilots lowered the landing gear and tried to set the wing flaps to slow the aircraft for landing.

 

Elikkä  eivät he sittenkään toimineet väärin pitäessään autopilottia päällä lähjestymisen aikana koska icing ei ollut severe vaan significant. Siis mistään normaalia pahemmasta jäätymisestä ei ollut kysymys vaan condition is Buffalo:""light to moderate icing in the Buffalo area""  Tätähän on aiemmin täällä foorumilla myös spekuloitu.

 

Jukka

[Guest rahkjo5]

Jotenkin tulee mieleen että kun tuota Q400 katselee niin tyyppi voisi olla aika herkkä jäätymiselle.

http://www.q400.com/q400/en/home.jsp

 

Omaa kokemusta on Austrian Arrowsin Q400:n kabiinin puolelta reittilennoilla Prahasta Wieniin edestakaisin.

Kyyti oli turbopropiksi varsin miellyttävää.

[Jukka Joutsijärvi 11]

Jotenkin tulee mieleen että kun tuota Q400 katselee niin tyyppi voisi olla aika herkkä jäätymiselle.

http://www.q400.com/q400/en/home.jsp

 

Omaa kokemusta on Austrian Arrowsin Q400:n kabiinin puolelta reittilennoilla Prahasta Wieniin edestakaisin.

Kyyti oli turbopropiksi varsin miellyttävää.

 

Varsin paljon kuitenkin tuolla tyypillä lennetään alueilla joissa jäätymistä esintyy. Ja Canadassa josta tyyppi on kotoisin luulisi olevan paljonkin käytännön kokemusta jäätymis-ilmiöstä kun konetta on piirrustuspöydälle hahmoteltu.Ja siellä tuo kone on aivan yleisesti käytössä, kutan Alaskassakin esim. Alaska-airlines/Horizon Air ja siellä on myös KELEJÄ!

Kun katsoo tuota uutista CNN sivuilta niin tulee mieleen että lausunnoista päätellen ei kelin olisi pitänyt aiheuttaa sellaista jäätymistä josta Q400 ei selviäisi radalle laskuun.  Siis jos järjestelmät toimivat kuten pitikin.

 

Jukka

[Tero Hannula 14]

Tossa on toinen NASA:n video liittyen jäätävissä olosuhteissa lentämiseen:

 

http://www.part135.com/IcingForRegionalPilots.html

 

Minulle oli tuossa uutta se, että mikään nykyinen koneeseen asennettu jäänpoisto- tai jäätymisenestojärjestelmä ei salli lentämistä jäätävässä sateessa tai jäätävässä tihkusateessa (engl. SLD condition, pisarakoko yli 50 mikrometriä). Jos sellaisiin olosuhteisiin joutuu eikä nopeaa ulospääsyä löydy, on käsissä hätätilanne. Videon mukaan jäätävän sateen yksi tunnusmerkki voi olla ohjaamon sivuikkunoiden jäätyminen, mistä Buffalon-koneen ohjaamossa kuulemma juteltiin.

[Nils Rostedt 13]

Lyhyt kooste NTSB:n tämäniltaisesta briefingistä, joka oli myös viimeinen itse onnettomuuspaikalta.

Steven Chealander kertoi mm.:

- säätiedotuksessa oli kerrottu jäätämisestä 4000-25000 ft korkeudessa

- 27 minuuttia onnettomuuskoneen jälkeen toinen samanlainen Colgan Q400 tuli laskuun Buffaloon ilman ongelmia

- moottorilöydökset viittavat siihen että moottoreissa oli reilusti tehoa päällä maahantulohetkellä

- Onnettomuuden aikoihin on raportoitu 1 kpl PIREP ankarasta jäätämisestä (severe icing), mutta se oli reilusti etelään Buffalosta

- Koneen paino oli 55 000 lbs ja laskettu lähestymisnopeus Vref näin ollen 119 kts. Ottaen huomioon +Vref asetuksen, jonka miehistö oli laittanut päälle jäätävien olosuhteiden takia, tähän lisätään 20 solmua eli 139 kts. NTSB kertoi että koneen nopeus ennen onnettomuutta oli 134 kts, mikä tarkoittaisi 5 kts alinopeutta, mutta Chealander korosti että tuo 134 kts ei ole välttämättä se oikea arvo jota pitäisi verrata Vref:iin. Koneen FDR rekisteröi useita eri nopeusarvoja ja NTSB tutkii nyt niitä tarkemmin. [Joka tapauksessa minusta näyttää siltä että kone ei ainakaan lentänyt kovin paljoa +Vref:iä nopeammin...]

- tarkoitus oli tehdä lasku 15 asteen laskusiivekeasetuksella eli ne otettiin ulos "viimeiseen pykälään" kun onnettomuus alkoi. [Q400:ssa on tosin vielä 35 asteen asento, jota ilmeisesti käytetään vain lyhyillä kentillä].

- kysyttäessä mahdollisista epänormaaleista trimmiliikkeistä Chealander vastasi että asiaa tutkitaan. Hän myös korosti että NTSB ei ole vielä tehnyt mitään johtopäätöstä siitä että onnettomuus olisi johtunut jäätämisestä.

- kysymykseen kapteenin pienestä ja perämiehen suuremmasta kokemuksesta tyypistä, Chealander vastasi sen olevan normaalia ja että tyyppikoulutus on varsin vaativaa koulutusta, mutta NTSB tutkii myös näitä taustatekijöitä.

 

edit: typoja

[Nils Rostedt 13]

WSJ:n tuoreessa uutisessa annetaan ymmärtää että on varsin todennäköistä että ohjaajien toiminta myötävaikutti onnettomuuden syntymiseen.

Koneen nopeus hidastui nopeasti laskutelineiden ja laskusiivekkeiden ulosoton yhteydessä, jolloin stick shaker ja stick pusher aktivoitui. "Tutkimusta lähellä olevat lähteet" kertovat että tässä tilanteessa oli vedetty sauvaa taakse ja lisätty tehoja, mikä aiheutti nokka-ylös-asennon ja hetken päästä sakkauksen. 

 

[Huomattakoon että sauva taakse-ohjausliike on sellainen joka pitääkin käyttää jos jäätynyt korkeusvakaaja sakkaa. Myöskin (NASA:n videon perusteella) oireet lähestyvästä korkeusvakaajan sakkauksesta ovat samantapaisia kuin stick shakerin toiminta eli sauvan ravistusta, sekä lopulta sauva liikkuu voimalla eteen. Mutta nyt siis oltiin WSJ:n mukaan lähestymässä tavallista siiven sakkausta. Vaikuttaa varsin todennäköiseltä  että ohjaaja on luullut korkeusvakaajan sakkaavan.]

 

NTSB korostaa että tutkimus on vielä alkuvaiheessa ja muita syitä ei ole poissuljettu. Mutta nyt tuli WSJ:ssä kuitenkin julkisestikin esille skenaario, jota kenties useampikin foorumilainen oli jo itsekin pohtinut. Eräs ydinkysymys on kuitenkin vielä avoinna eli miksi kone pääsi hidastumaan jo ennen laskusiivekkeiden ulosottoa nopeuteen, joka oli alle +Vref laskusiivekkeiden kanssa?

 

 

[Jukka Joutsijärvi 11]

Kuuluisa  "pilot error"?  No olivathan he keskustelleet jo 11 000 jalassa huomattavasta jäätymisestä ja ohjaamon ikkunoihin oli alkanut kertyä jäätä eli ohjaaja varmaankin teki tuon virheellisen ratkaisun (josta Nils yo:ssa viestissään kertoo) käytettävissä olevien tietojen perusteella olettaen että kyse oli siis jäätymisestä johtuva korkeusvakaajan sakkaaminen.

 

Taas kerran, usein lentäjillä on vain sekunnin murto-osa aikaa reagoida ja tehdä päätöksiä ja aina ne päätökset eivät ole oikeita, josta taas sattaa seurata katastrofi.

 

Paljon mahdollista(todennäköistä?kö?) että esim kapteenin vähäinen kokemus Q400 koneesta myös myötävaikutti väärään päätöksentekoon.

 

Jukka

 

 

[Guest raimovir]

PPrune-n pitkähkössä ketjussa tuli esiin muutamankin esimerkin voimin kuinka nopeasti tulee eteen alinopeustilanne jos kaasua ei muisteta lisätä, kun keskitytään muihin asioihin. Tässä tapauksessa mahdollisesti tähystämään siipeen kertyvää jäätä, ja jäänpoiston toimintaa.

 

 

[Nils Rostedt 13]

New York Times jatkaa yllämainitun WSJ:n uutisen linjalla ja kertoo lisäksi että kapteenin edellinen konetyyppi, Saab 340, olisi ollut herkkä korkeusvakaajan jäätymisen suhteen. Tämä olisi linjassa edellisen viestini kanssa, eli kapteeni on saattanut tulkita stick shakerin aktivoitumisen korkeusvakaajan sakkauksena.

 

NYT kertoo myös, kuten monet muutkin lähteet, että Q400 ei ole erityisen herkkä korkeusvakaajan jäätymiselle. Selvittämättä jää edelleen miksi koneen nopeus pääsi hidastumaan. NYT ottaakin tämän osalta esille sen seikan, että Q400:n autopilotti osaa kyllä ohjata konetta halutun suunnan, nopeuden ja korkeusmuutoksen osalta, mutta siinä ei ole autothrottlea eli ohjaaja joutuu säätämäään moottoritehot käsin. 

 

[Tämä taas on erityisen tärkeää muistaa kun kone lähestymisessä oikaistaan liu'usta vaakalentoon sekä myös laskutelineiden ja laskusiivekkeiden ulosotossa, eli juuri ne lennon vaiheet missä onnettomuuslennolla alkoi tapahtumaan  :'(  ]

[Guest akos]

NYT ottaakin tämän osalta esille sen seikan, että Q400:n autopilotti osaa kyllä ohjata konetta halutun suunnan, nopeuden ja korkeusmuutoksen osalta, mutta siinä ei ole autothrottlea eli ohjaaja joutuu säätämäään moottoritehot käsin.

Autothrottlea ei taida olla Saab 340/2000 -koneissakaan. Taitaa olla yleensäkin aika harvinainen kapistus turbopropeissa.

 

Oskari

[Nils Rostedt 13]

Wall Street Journal kertoo tänään että tutkinta on edennyt lentoyhtiön koulutusmenetelmiin. Ilmeisesti simulaattorikoulutuksessa sakkausharjoituksissa ei mennä siihen pisteeseen asti missä stick pusher aktivoituu. On siis mahdollista että ohjaaja ei ole koskaan päässyt harjoittelemaan,  miltä ko. liike tuntuu Q400:ssa. NTSB tutkii myös missä määrin ohjaaja oli saanut erityiskoulutusta siitä, miten Q400:n käyttäytyminen jäätävissä keleissä poikkeaa hänen edellisestä konetyypistään eli Saab 340:sta.

 

NTSB on nyt myös virallisesti vahvistanut WSJ:lle, että "on mahdollista" että ohjaaja tosiaan on vetänyt sauvaa taakse stick pusheria vastaan.

 

Uusi, mahdollinen onnettomuuteen tekijä on Pprunessa ilmestynyt tieto, jonka mukaan lentäjäliitto on esittänyt varoituksen Buffalon ILS:n virheellisestä toiminnasta, joka pahimmassa tapauksessa saattaa komentaa autopilotin varassa lentävän koneen nokkaa jopa 30 astetta ylös. NTSB ei ole tästä vielä maininnut mitään.

[Nils Rostedt 13]

Päivän WSJ kertoo että myös NTSB on nyt kiinnostunut edellä mainitusta, maavallin aiheuttamasta ILS-häiriöstä ja tekee Buffalossa mittauslentoja. Vaikuttaisi kuitenkin tässä vaiheessa siltä ettei se olisi vaikuttanut onnettomuuslennolla, koska Colgan 3407 liittyi ILS-lähestymispolulle idästä eli vasemmalta, kun taas häiritty alue on lähestymislinjan oikealla puolella. Ongelma on jo aiemmin tuttu ja siitä varoitetaan kartoissa ja ATIS-tiedotteessa.

 

Southwest-yhtiön lentäjäliitto, joka julkaisi varoitusbulletiinin jo tammikuun 30. päivänä ohjaajiensa kehoituksesta, on pyytänyt FAA:lta että lennonjohto ei antaisi yhtiön koneiden lähestyä lentoasemaa oikean kautta eli häirityn alueen läpi.

 

Olipa mielenkiintoinen uusi vivahde. Saas nähdä mitä tutkimuksessa selviää tältä osin. Hämärässä muistissa on hieman vastaavanlaisia ongelmia Hki- Vantaalla aikoinaan kun Finnairin iso halli valmistui. Kuka muistaisi, oliko häiriön esiintyminen esim. säätilasta kiinni?

[Nils Rostedt 13]

Tämänkertainen uutispäivitys löytyi Buffalo News:sta. Lehti on tutkinut Q400:lle globaalisti sattuneita, yhteensä 80 häiriö- ja vaaratilanneilmoitusta.

Laskutelineongelmat ovat, kuten arvata saattaa, merkittävimmät tähän saakka ja niitä oli 25% koko määrästä.

Jäätämiseen liittyvistä ongelmista on vain kaksi raporttia. Skotlannissa 2006 oli lentoonlähdön jälkeen jää- ja mittariongelma ja Kanadassa 2008 potkurivärinöitä jotka uskotaan johtuneen jäätämisestä.

Kahdeksan raporttia liittyvät moottorihäiriöihin joista muutama tapaus on sattunut lennolla. Muut raportit liittyvät yksittäisiin asioihin, kuten lintutörmäys.

Mielenkiintoinen vivahde on että lehti nostaa esille Japanissa, Kochissa 2007 sattuneen nokkatelineen sisäänjäämisestä johtuneen vaaratilanteen, mutta ohittaa SAS:n kolme vastaavaa incidenttiä aika pienellä huomiolla. Lehti kertoo myös että raportteja laskutelinehäiriöistä on jatkunut myös 2008 ja 2009 sen  jälkeen kun SAS:n ongelmista johtuvat erityistarkastukset ja -korjaukset oli konetyypille suoritettu. NTSB tutkii nyt myös onko laskutelineillä kenties jokin osuus viime viikon onnettomuudessa.

 

Konetyypillä on yhteensä noin miljoona lentotuntia ja 1,5 miljoonaa nousua/laskua takanaan. Onnetomuuskone oli valmistettu 2008. Tämä oli ensimmäinen kuolonuhria vaatinut onnettomuus Q400:lla.

 

Lehden haastattelemat asiantuntijat eivät mielestäni lähde moittimaan konetyyppiä erityisen vika-alttiiksi, lehti kuitenkin otsikoi asiaa hieman raflaavammin "glitches spark worldwide concern". Bombardierin edustajat vakuuttavat että kone on erinomainen ja vastaavanlaisia häiriöitä sattuu myös muille konetyypeille.

 

Toinen maininnan arvoinen uutinen viime päiviltä on että erilaiset lakimiehet näyttävät suosivan skenaariota, missä onnettomuus olisi johtunut jäätämisestä. Minulle on hieman epäselvää, ovatko he jättäneet tuoreemmat NTSB:ltä tulleet tiedot lukematta, vai onko jäätäminen sellainen syy josta voi vaatia enemmän vahingonkorvauksia, vai ....

[Petri Hellemaa 0]

Hyvin surullista.

Bombardierin edustajat vakuuttavat että kone on erinomainen ja vastaavanlaisia häiriöitä sattuu myös muille konetyypeille.

Eiväthän he voisikaan sanoa mitään muuta. Kun katsoo, miten Bombardier Aerospace on muodostunut, tulee maallikolle väistämättä mieleen, ettei firmassa voi olla ketään, joka pystyisi pitämään kokonaisuutta kontrollissa. Haiseva kasa vanhoja selvitystilaan ajettuja lentokonevalmistajia, joita on pyöritelty ja palloteltu milloin valtioiden omistuksessa, milloin käytetty jonkin isomman firman suojissa, ja sitten taas nopeasti dumpattu toisaalle. Mutta vielä lentelee niin julmettu määrä vanhoja Canadaireja, Shortseja, Learjettejä ja Kanadan de Havillandeja, että jonkun täytyy uhrautua ja lupautua ylläpitämään tukipalveluja. Tosin Viking Airhan osti itselleen vanhojen DHC:iden tyyppihyväksynnät ja samalla vanhojen DHC:iden varaosien valmistus siirtyi heille. Onko uuden tuotteen laatu kärsinyt vanhoja perintöjä murehtiessa? Kuinka paljon DHC-koneiden tekniikan osaamista on hävinnyt Boeing- ja Viking-koukeroissa? Onkohan siellä Bombardierilla ketään, jolle tuotteen toimivuus kokonaisuutena olisi kunnia-asia? Vai podetaanko DHC:n peruja olevan Dash 8:n kohdalla "not invented here" -syndroomaa ihan insinööritasolla?

[Arne Wallen 72]

Tässä kaikkea maailmassa ihmetellessäni, en tosin vieläkään osaa lentää, lentokoneen kyydissä tosin toistaiseksi olen pysynnyt. tuli tuossa mieleen pieneen.

Jotkut ihmettelvät miten on mahdollista edetä pikkuriikkisestä koneesta kippariksi tai perämieheksi isompaan koneeseen, jopa kiistetään tämä mahdollisuus pienellä tai täysin vajaalla kokemuksella.

Tästähän johtuukin moni onnettomuus, eli minulla on ajokortti joka kertoo että saan ajella oikeen isolla autolla, en tuollaiseen ole kuitenkaan kosketellut kuin tietokoneen ruudulla moneen vuoteen.Noniin, kaverin tai kaverinkaverin tuttava pyytää minua hommiin, ajeleppas joutessasi 56 eläkeläistä Utsjoelle rentoutumaan, olen tasaan mielenvikainen jos suostun.

 

Tämän päivän kuten myös eilispäivän eteenpäin alalla pyrkivä kaveri suostuu koska omaa terveen etenemisvaurastumisgeenin.Lisenssi riittää kun kaveri kerran pyysi, ja saanhan kokemusta taas seuraavaan mahdollisuuteen.

Sekoilen vielä pikkasen lisään, eli tuttavani, merikapteeni koulutukseltaan juopotteli ammattinsa pohjoismaissa ketuilleen, siirtyi sitten ulkomaan elävien palkoille.

Vaikka väitetään että kontrolli on hyvinkin tarkka pomotti aluksia usean vuoden n.0,5 - sammumispisteessä, mokasi sitten Rotterdamissa kun kolhasi kaijjaa(ei Heikki ja Kaija).

Eli itse en omista lentoyhtiötä, voin kuitenkin eletyn elämän perusteella olettaa ettei kaikki aina mene kuten pitäisi.

 

Voimme jatkossakin odotella että tosi pienellä kokemuksella, jossain kirjoitetulla paperilla joku ajelee lentokonetta, (ei siis lennä) ja kaikki hyväksyttyä kunnes, eihän toivota.

Eli maailma on niinkin erimoinen,  aina kun raha ja terve eteenpäinmeno ratkaisee yhdessä voidaan olla heikoilla jäillä, tai sitten ei.

 

Arttu ja moni muukin palstalainen voi varmaankin kertoa miten nuo controllit maailmalla toimii.