Lentokone törmäsi asuintaloon Buffalossa 49 kuollut

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Entinen NTSB:n puheenjohtaja Jim Hall ja nyt myös lakiasiaintoimisto, jossa Hall on nykyisin lakimiehenä, vaatii edelleen Q400-koneille kieltoa lentämästä käytännössä minkäänlaisissa jäätävissä oloissa. Erityisesti Hall toteaa, että Colgan Airin piloteille kyseessä on ensimmäinen talvikausi Q400:n ohjaimissa eikä koulutuksen laadusta ole varmuutta, joten yhdistelmä Colgan + Q400 + talvi olisi syytä eliminoida  ainakin siihen saakka, kunnes NTSB:n tutkimukset ovat päättyneet. Lisää täällä:

 

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=24e33288-5527-4562-a56a-9f2035cda86e&

[Olavi Lehtinen 0]

Entinen NTSB:n puheenjohtaja Jim Hall ja nyt myös lakiasiaintoimisto, jossa Hall on nykyisin lakimiehenä, vaatii edelleen Q400-koneille kieltoa lentämästä käytännössä minkäänlaisissa jäätävissä oloissa. Erityisesti Hall toteaa, että Colgan Airin piloteille kyseessä on ensimmäinen talvikausi Q400:n ohjaimissa eikä koulutuksen laadusta ole varmuutta, joten yhdistelmä Colgan + Q400 + talvi olisi syytä eliminoida  ainakin siihen saakka, kunnes NTSB:n tutkimukset ovat päättyneet. Lisää täällä:

 

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=24e33288-5527-4562-a56a-9f2035cda86e&

'

 

Hei,

 

Välillä tuntuu kyllä, että NTSB:n kavereilla karkaa mopo käsistä. Niin oliko niitä q400 onnettomuuksia vielä yhtään, jotka olisivat jäätämisestä johtuvia?

 

t. Ole

[Heikki Rantasalo 0]

Lentämisestä en mitään ymmärrä, mutta eikö nuo todetut lentonopeudet olekin tutka ja GPS -nopeuksia? Entäpä jos olikin 5 m/s takatuuli, eli nopeutta olikin sitten vain 134 - 10 eli 124 solmua.

[Nils Rostedt 13]

Lentämisestä en mitään ymmärrä, mutta eikö nuo todetut lentonopeudet olekin tutka ja GPS -nopeuksia? Entäpä jos olikin 5 m/s takatuuli, eli nopeutta olikin sitten vain 134 - 10 eli 124 solmua.

 

Kyllä ne nopeudet ovat liki 101% varmuudella FDR:stä eli koneen lentoarvojen tallentimesta otettuja eli ilmanopeuksia. NTSB:n Steven Chealander, joka niistä kertoi, on itse lentäjä parhaimmasta päästä (mm. lentänyt USAF:n Thunderbirds-ryhmässä), eli olisi täysin uskomatonta jos hän olisi kertonut maanopeusarvoja mainitsematta että ne ovat maanopeuksia.

 

Foorumeissa on hieman pohdiskeltu, olisiko lennonjohdon pitänyt varoittaa konetta nopeuden hidastumisesta. Toisaalta ihan normaalitapauksessa vastatuulessa, vaikkapa 20-30 kts 2000 jalan korkeudessa, tutkan näkemä maanopeus näyttää jo saman verran alle koneen ilmanopeuden.

[Mikko Maliniemi 5]

Lentämisestä en mitään ymmärrä, mutta eikö nuo todetut lentonopeudet olekin tutka ja GPS -nopeuksia? Entäpä jos olikin 5 m/s takatuuli, eli nopeutta olikin sitten vain 134 - 10 eli 124 solmua.

 

En nyt ole varma, mitä nopeuksia tarkoitat, enkä jaksa kaivellakkaan. Mutta tutka-/GPS-nopeuksillahan (voinee käyttää nimitystä maanopeus) ei pitäisi olla tuossa mitään merkitystä. Jos on esim. riittävän kova vastatuuli, konehan voi pysyä maahan nähden vaikka paikallaan. "Mittarinopeus", eli ns. IAS (Indicated Airspeed) on se, joka merkitsee, kun puhutaan koneen lentämisestä. Vai olisiko ilmanopeus (koneen nopeus suhteessa ympäröivään ilmamassaan) parempi nimitys?

 

Eli jos siis olisi tuollainen kuvailemasi tilanne, että kone lentää 134 solmun "mittarinopeutta" ja vallitsee 10 solmun takatuuli, niin silloin karrikoiden koneen maanopeus kasvaa sillä kymmenellä solmulla, eli kone kulkisi 144 solmua maahan nähden. Kuitenkin ilmaan nähden kone kulkee edelleen sen 134 solmua (IAS)... Tokihan tuossa on muitakin vaikuttavia seikkoja, mutta noin yksinkertaistaen homma menee suunnilleen noin. Paremmin perillä olevat voinevat korjata virheelliset sepustukseni  

[Olavi Lehtinen 0]

...(koneen nopeus suhteessa ympäröivään ilmamassaan)...

 

Hei,

 

Tämä on ns. true airspeed, eli tosi-ilmanopeus ja se on oikeastaan ainoa oikea nopeus (muut paineindikaatioita) ja sillä ei ole tekemistä koneen lentämisen kanssa suoranaisesti. Tämän kone laskee kyllä näppärästi ja tähän kun korjataan tuulen vaikutus saadaan maanopeus. Ilmanopeudesta tosi-ilmanopeus saadaan korjaamalla mittari- ja paikkavirheet, kokoonpuristuvuuden vaikutus ja ilman tiheyden vaikutus.

 

t. Ole

[Jouni Laukkanen 65]

Foorumeissa on hieman pohdiskeltu, olisiko lennonjohdon pitänyt varoittaa konetta nopeuden hidastumisesta.

 

Onko sinulla linkkiä tallessa ko. keskusteluun? Haluaisin mennä kärpäsenä kattoon seuraamaan miten tällainen keskustelu etenee.

[Mikko Maliniemi 5]

Tämä on ns. true airspeed, eli tosi-ilmanopeus ja se on oikeastaan ainoa oikea nopeus (muut paineindikaatioita) ja sillä ei ole tekemistä koneen lentämisen kanssa suoranaisesti. Tämän kone laskee kyllä näppärästi ja tähän kun korjataan tuulen vaikutus saadaan maanopeus. Ilmanopeudesta tosi-ilmanopeus saadaan korjaamalla mittari- ja paikkavirheet, kokoonpuristuvuuden vaikutus ja ilman tiheyden vaikutus.

 

No näin tietenkin. Kiitos korjauksesta

 

Kuten sanoin, viisaammat korjatkoon 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Sitä sietää myös miettiä, onko ex-puheenjohtajan edustaman lakifirman antama "lausunto" myös yritys kalastella asiakkaita. Sikäläisen lain mukaan asianajajat eivät saa ottaa lento-onnettomuuden uhrien omaisiin suoraan yhteyttä, ennenkuin 45 päivää on kulunut, mutta lehdistötiedotteen julkaisemistahan ei ole kielletty...

 

Oikeusjutuissa lakimies saa normaalisti kolmanneksen myönnetyistä korvauksista itselleen, ja Buffalo Newsin artikkelin mukaan odotettavissa on nyt suuret rahat:

 

http://www.buffalonews.com/home/story/587438.html

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Onko sinulla linkkiä tallessa ko. keskusteluun? Haluaisin mennä kärpäsenä kattoon seuraamaan miten tällainen keskustelu etenee.

 

Mm. Pprunen ketjussa, sivulla 28, vastauksesta #549 eteenpäin, mutta melko pian sen jälkeen todetaan kylläkin, ettei lennonjohto voi tietää mitä lähestymisnopeutta koneen olisi pitänyt käyttää, kun ei tiedetä laippojen asetusta eikä juuri mitään muutakaan asiaan liittyvää...

 

http://www.pprune.org/rumours-news/362055-continental-turboprop-crash-inbound-buffalo-28.html

[Juha Lampi 282]

Hei,

 

Tämä on ns. true airspeed, eli tosi-ilmanopeus ja se on oikeastaan ainoa oikea nopeus (muut paineindikaatioita) ja sillä ei ole tekemistä koneen lentämisen kanssa suoranaisesti. Tämän kone laskee kyllä näppärästi ja tähän kun korjataan tuulen vaikutus saadaan maanopeus. Ilmanopeudesta tosi-ilmanopeus saadaan korjaamalla mittari- ja paikkavirheet, kokoonpuristuvuuden vaikutus ja ilman tiheyden vaikutus.

 

t. Ole

 

Aivan, ekvivalentti ilmanopeus taitaa olla käyttäytymisen kannalta olennaisin? Jääteesääntö: "ICE-T" Indicated=>Calibrated=>Equivalent=>True. Käytännössä I ja E ovat kohtuunopeuksissa aikas lähellä toisiaan ja matalalla myös I ja T, ellen väärin erehdy

 

Tsori, olen huonosti perehtynyt kyseiseen tapaukseen. Jäätämisongelmasta oli puhuttu, mutta oliko puuskaongelmia? Äkillinen tuulen takatuuppaus, johon koneen inertia ei ehdi mukaan tms.

[Olavi Lehtinen 0]

No näin tietenkin. Kiitos korjauksesta

 

Kuten sanoin, viisaammat korjatkoon 

 

Jep,

 

Vaikken tuota määritelmää täytäkään.

 

t. Ole

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Ilmeisestikin tämän onnettomuuden laukaisemana, jäätävissä oloissa lentämiseen liittyen, turvallisuudesta huolestuneet tahot ja onnettomuuksien uhrien edustajat ovat haastaneet USA:n liikenneministeriön ja ilmailuviranomainen FAA:n johtohenkilöt oikeuteen, syyttäen heitä viivyttelystä NTSB:n suositusten panemisessa täytäntöön ja vaatien jopa 15 vuoden takaisia suosituksia pantaviksi välittömästi täytäntöön.

 

http://www.nj.com/news/ledger/jersey/index.ssf?/base/news-12/123553954538630.xml&coll=1

[Nils Rostedt 13]

NTSB:ltä on tänään ilmestynyt väliraportti.

 

Raportin pääkohdat ovat mielestäni seuraavat:

 

1. jäätämisen vaikutus on ollut vähäinen, FDR:ssä tallennetut sakkausnopeudet viittaavat tähän.

 

2. koneen stick shaker on aktivoitunut suunnitellulla tavalla noin 130 kts nopeudessa (extra jäätämisvara huomioiden).

Stick shakerin aktivoitumista seurasi vetoliike ohjausratista noin 12 kilon voimalla, joka johti nokka-ylös-liikkeeseen, G-voiman kasvuun ja sakkaukseen koneen hidastuessa 125 solmuun 1.42G:n vaikuttaessa. Tämä vastaa kutakuinkin normaalia 1G:n sakkausta  105 solmun nopeudella.

 

(Oma tulkintani: Vaikuttaisi siltä että ohjaaja on uskonut korkeusvakaajan sakanneen ja tehnyt sen tilanteen mukaisen oikaisuyrityksen.  :'(   )

 

NTSB tulee pitämään "full hearing" suuren kuulemistilaisuuden tästä onnettomuudesta toukokuussa.

 

Väliraportissa mainitaan myös että jäänpoistojärjestelmään kuuluva venttiililaitteisto on erityisen tutkinnan kohteena. Ei kuitenkaan mainita että tällä olisi suoraa yhteyttä itse onnettomuuden syntyyn.

 

EDIT: NTSB:n toukokuun kuulemistilaisuuden aiheet ovat: jäätämisen vaikutus koneen suorituskykyyn; toiminta kylmissä olosuhteissa; "steriili ohjaamo-säännöt" (sterile cockpit rules); miehistön kokemus, väsymyksen hallinta (fatigue management) ja sakkauksen oikaisun harjoittelu.

 

Ei liene kaukaa haettua olettaa, että NTSB on löytänyt kaikista näistä osa-alueista huomautettavaa tai peräti onnettomuuden syntyyn vaikuttavia seikkoja.

[Guest AJR80]

Vetääkkö keppiä ylös vai alas? Kas siinä pulma...

 

http://www.iltasanomat.fi/uutiset/ulkomaat/uutinen.asp?id=1668527

[Ilkka Mäkelä 1 228]

 

Stick shakerin aktivoitumista seurasi vetoliike ohjausratista noin 12 kilon voimalla

 

 

NTSB:n sanamuoto tuossa on mielenkiintoinen. NTSB sanoo: "When the stick shaker activated there was a 25 pound pull" eikä "after the stick shaker activated". Luonnollista on toki olettaa, että stick shaker aktivoitui ensin, mutta tuossa ei nimenomaan sanota niin. Tosin asiat etenivät sitten niin nopeasti, että jo 2 sek kuluttua stick shakerin aktivoitumisesta tapahtui ensimmäinen roll upset eli koneen putoaminen toiselle kyljelleen.

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Liikennelentäjien liitto ALPA on ottanut kantaa "vastuuttomiin" lehtijuttuihin, joissa on suoraan syytetty lentäjiä tästä onnettomuudesta, ja kehoittaa välttämään spekulointia:

 

ALPA:n tiedote

 

USA Todayn juttu on kieltämättä agressiivinen:

 

http://www.usatoday.com/news/washington/2009-03-25-ntsb-buffalo-crash_N.htm

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Lakimiehet haalimassa asiakkaita, kuten tavallista:

 

http://www.buffalonews.com/145/story/630342.html

[Arne Wallen 72]

Liikennelentäjien liitto ALPA on ottanut kantaa "vastuuttomiin" lehtijuttuihin, joissa on suoraan syytetty lentäjiä tästä onnettomuudesta, ja kehoittaa välttämään spekulointia:

 

ALPA:n tiedote

 

USA Todayn juttu on kieltämättä agressiivinen:

 

http://www.usatoday.com/news/washington/2009-03-25-ntsb-buffalo-crash_N.htm

 

 

Spekulointi on elämän suola, nytkö nuo advokaatit senkin kieltäisivät, tosin käyttävät spekuloinnille eri nimeä.

[Mika Koski 0]

2. koneen stick shaker on aktivoitunut suunnitellulla tavalla noin 130 kts nopeudessa (extra jäätämisvara huomioiden).

Stick shakerin aktivoitumista seurasi vetoliike ohjausratista noin 12 kilon voimalla, joka johti nokka-ylös-liikkeeseen, G-voiman kasvuun ja sakkaukseen koneen hidastuessa 125 solmuun 1.42G:n vaikuttaessa. Tämä vastaa kutakuinkin normaalia 1G:n sakkausta  105 solmun nopeudella.

 

(Oma tulkintani: Vaikuttaisi siltä että ohjaaja on uskonut korkeusvakaajan sakanneen ja tehnyt sen tilanteen mukaisen oikaisuyrityksen.  :'(   )

 

Aivan äimän käkenä, auttakaa ymmärtämään... Miten korkeusvakaajan sakkaus oikaistaan? Eikö vakaajalla ole pienempi asetuskulma kuin siivelle, jolloin se ei sakkaa ennen siipeä? Jos korkeusvakaaja kuitenkin sakkaa esim. jäätämisen vuoksi tapahtuvan profiilin muutoksen takia, niin tähän ei kaiketi voi vaikuttaaa ohjainliikkeillä?

 

Terv. nimim. "Not done that, never been there!"

 

 

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Korvaako vakuutus jos taloon osuu leko ?

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Siis tarkoittanet kotivakuutuksen ehtoja? Siitä en osaa sanoa, mutta lentoyhtiöllä on kai pakko olla kolmannen osapuolen vastuuvakuutus.

[Nils Rostedt 13]

Aivan äimän käkenä, auttakaa ymmärtämään... Miten korkeusvakaajan sakkaus oikaistaan? Eikö vakaajalla ole pienempi asetuskulma kuin siivelle, jolloin se ei sakkaa ennen siipeä? Jos korkeusvakaaja kuitenkin sakkaa esim. jäätämisen vuoksi tapahtuvan profiilin muutoksen takia, niin tähän ei kaiketi voi vaikuttaaa ohjainliikkeillä?

 

Terv. nimim. "Not done that, never been there!"

 

Joo ei ole itsellekään sattunut ko. tilannetta. Onneksi. Yritänpä vastata.

 

Korkeusvakaajan nostovoimahan suuntautuu alaspäin eli sen kohtauskulma on negatiivinen. Se voi sakata, jos jäätämisen takia kriittinen negatiivinen kohtauskulma on pienentynyt. Kriittinen kohta on usein laskusiivekkeiden ulosotto. Se kasvattaa siiven nokka-alas-momenttia ja korkeusperäsimeltä vaaditaan lisää negatiivista nostovoimaa jota se ei jäätäneenä kykene tuottamaan. Virtaus irtoaa korkeusvakaajan alapinnasta. Kone kippaa nokka alaspäin ja lähtee syöksyyn. Korkeusperäsimellä syntyvä ylä- ja alapinnan paine-ero "imee" sauvaa voimalla eteen.

 

Oikaisussa neuvotaan että tärkein on ottaa välittömästi laskusiivekkeet takaisin sisään. Tällä pienennetään siiven nokka-alas-momenttia ja korkeusvakaajan negatiivisen nostovoiman tarvetta, jolloin virtaus kiinnittyy ja korkeusperäsin alkaa taas toimimaan.

 

Mielenkiintoinen kysymys on sitten pitääkö sauvaa vetää oikaisussa taakse kuten joissakin lähteissä neuvotaan.  Periaatteessa jos sauvaa vedetään täysin taakse, korkeusvakain-peräsinyhdistelmän negatiivinen kohtauskulma vain kasvaa ja se voisi sakata uudelleen. Joten tuntuisi turvallisimmalta vetää sauvaa keskiasentoon tai keskiasennosta hieman taakse koneen oikaisemiseksi syöksystä (huom. tämä on omaa yksityisajattelua...). Helpommin sanottu kuin tehty, jos korkeutta on vähän.  :'(

 

Paremmin osaavat korjatkoot 

[Reijo Österberg 6]

Korvaako vakuutus jos taloon osuu leko ?

Siis tarkoittanet kotivakuutuksen ehtoja? Siitä en osaa sanoa, mutta lentoyhtiöllä on kai pakko olla kolmannen osapuolen vastuuvakuutus.

 

Ei ainoastaan lentoyhtiöillä, vaan jokaisessa lentikoneessa (myös ultrassa) on lentovastuuvakuutus (= kolmannen osapuolen vakuutus), joka korvaa lentokoneen ulkopuolisille aiheuttamat vahingot.

[Ilkka Mäkelä 1 228]

NTSB:n kuulemistilaisuuden ajankohta lähestyy. Buffalo Newsin jutussa kerrotaan mm., että tutkimuksissa olisi mahdollisesti selvinnyt, että useat yhtiön pilotit olisivat lentäneet enemmän tunteja kuin määräykset sallivat. Toisaalta tutkitaan Q400:n sakkausvaroitusjärjestelmää ja sitä, kuinka hyvin pilotit oli koulutettu havaitsemaan sakkauksen lähestyminen jäätävissä lennettäessä.

 

http://www.buffalonews.com/home/story/662380.html