NPPL -lupakirja

[Guest Kimix]

Moi.

 

Luin http://www.ilmailu.fi/nppl.htm sivuilta, että suunnitteilla olisi NPPL -lupakirja. Kuulostaa hienolta suunnitelmalta, mutta mitä Te täällä tiedätte tästä? Missä vaiheessa tämä on menossa ja mitä mieltä olette?

 

 

T:Kimmo

 

[Jari Lanteri 0]

Tiettävästi lausuntokierroksella edelleen ILL:ssä. Nämä asiat eivät kovin nopeasti etene, useankin vuoden käsittely ei ole utopiaa.

 

Kovasti mielenkiintoinen esityshän tuo on... Ultra/MGPL-lentäminen varmasti tulisi entisestään kasvattamaan huikeasti suosiotaan, jos niistä tulisi kaavaillun tasoinen ponnahduslauta 'raskaampaan' lupakirjaan. Peruslentokoulutus voitaisiin siis suorittaa ultra/MGPL-tasolla edullisemmin kuin nyt PPL-tasolla. Ja vaikka ultrat nytkin ovat mielestäni erinomainen harrastuslentämisen muoto, UPL-lupakirjasta ei juuri saa kevennyksiä lennettäessä 'raskaampaa' lupakirjaa, eli tilanne tänä päivänä on ikään kuin 'joko tai'. Plus että JAR-FCL:ien mukainen PPL on aika lailla raskas paketti, turhankin raskas, jos tavoite on nimenomaan harrastelentäminen PPL-luokan ilma-aluksilla.

 

JLa

[Sami Puro 599]

Vähään aikaan asiaan tutustunut, mutta käsittääkseni vielä vahvasti suunnitteluasteella.

 

Tuolla linkin takana mainitaan mm: "Tähän lupakirjaluokkaan yhdistetään moottorilennon lisäksi nykyiset erilliset ultrakevyt- ja moottoripurjelentolupakirjat siten, että niiden koulutusohjelmat harmonisoidaan ja näistä lentolupakirjaluokista tulee "NPPL:n ensimmäinen vaihe", jossa koulutusmäärät ovat nykyisellä tasolla. Tästä voidaan jatkaa haluttaessa "täyteen" NPPL:n, johon koulutettaessa aiempi vaihe voidaan lukea täysimääräisesti hyväksi."

 

Eli ultrien koulutussisältö pysyisi edelleen ennallaan. Omasta mielestäni ei niin hyvä, koska (älkää nyt kukaan ottako itseensä tästä...) tuntuu, että hyvin usein kun jotain tapahtuu niin aina on ultra mukana. Eli johtuneeko se sitten laitteiden tekniikasta, ohjaajien toiminnasta (koulutus), vaiko jostain muusta. Ei ultria liene vielä kovinkaan paljon Suomessa - mutta tuntuu vain niille tapahtuvan suhteellisesti selvästi enemmän kaikenlaista kuin näille vähän isommille moottorikoneille.

 

Lienee aiemminkin ehdotettu/puhuttu tuosta ultrakoulutuksen pidentämistä, joten se varmaan menisi kätevästi tässä samalla. Koska 20 blockkituntia lentoja on kyllä aika vähän.. Tosin ei "täyden" NPPL:n 27 tuntiakaan paljoa ole.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Vähään aikaan asiaan tutustunut, mutta käsittääkseni vielä vahvasti suunnitteluasteella.

 

 

NPPL on hieman nytkähtänyt eteenpäin siitä kun viimetalvena ILL torppasi keskustelut kansallisesta lupakirjasta. Tuolloin sanottiin EASA-hässäkän vievät lentoturvahallinnolta kaiken ajan ja puolet lisää, Nyt ollaan taas neuvottelukosketuksessa ja ILL:ltä on saatu lupaus, ettei näissä neuvotteluissa ole vedättämisen makua. Lupakirjaa siis leivotaan tosissaan kun neuvotteluja käydään.

 

Olen Samin kanssa samaa mieltä, että about 20 tuntia on hyvin vähän. Mopulentäjillä on itseasiassa sama määrä, mutta käytännössä pääasiallisen koulutuskaluston (Grob 109) takia kurssit ovat venähtäneet pidemmiksi. Grobi ei ole mikään helppo kone. Lennonopetuksen ohessa on tullut opitua muutakin.

 

Osittain ongelmat johtuvat teoriapuolen ultrakeveydestä. Jos mennään NPPL-opetukseen, tulee opetus painottumaan entistä enemmän nykyisen PPL-opetuksen suuntaan. Tämä johtuu siitä, että NPPL-teoriapalikat ovat PPL-teoriapalikkojen osasia. Todennäköisesti tämä tarkoittaa sitä, että teoriakoulutus tukevoituu alimmalla portaalla. Mikä on pelkästään hyvä juttu.

 

Tarkoitus kuitenkin on, että opiskellessaan lisää, oppilas opettelee vain ne asiat, joita ei ole jo ennestään oppinut. Eli toisin kuin nyt, jolloin käydään kaikki aiheet ilman koostumuksesta fysiologiaan uudestaan joka kurssilla. Saman tulisi päteä myös itse lennonopetukseen.

 

Lisähyöty tulee myös siitä, että lennonopetus jakautuu pidemmälle aikajaksolle (kun verrataan PPL-tasoon) ja on siten helpompi kestää taloudellisesti.

 

Ongelmia kuitenkin on, kuten mopu-puolen äänenkannattajana olleen SIL purjelentotoimikunnan on lausuttu. Siellä on mopu-NPPL nähty uhkakuvana perinteiseen GPL-lentäjien nautintaoikeuteen verrattuna. Siinähän saa 35 tuntia GPL-tiimaa lennettyään MGPL:n n. 6 tunnin lisäkoulutuksella. Viittauskin JAR-FCL PPL-opetussyllabukseen ja porukan heittämään varmistuksen pois päältä ja suojautumaan.

 

Vaan maailma muuttuu, ja nykymenolla suurin osa purjelentokerhojen mopuista on konvertoitu (oik. vaihdettu) ultriksi. Saattaa olla, että NPPL alkaa piakkoin maistumaan PT:llekin.

 

Suurin ongelma saattaa kuitenkin olla se, että ILL heittää koko roskan SIL:n hoidettavaksi lupakirjabyrokratiaa myöten. Ja se tule olemaan halpaa. Liiton voimavarat eivät nykyisellään tähän riitä ja kustannuksia tulee väistämättä. Osittain tähän on syynä se, että harrastajat nykyisellään käyvät hieman liian tasokkaissa lääkärintarkastuksissa. Harrastuspuolen lupakirjat on sidottu JAR-standardiin, vaikka varsinaista syytä tähän ei ole. Muuta kuin se, että ILL:n ylläpitämän ilmailulääkärijärjestelmän ylläpitämiseksi on näin näppärästi hankittu ammatti-ilmailijoita laajempi maksajajoukko eli harrastajat.

 

Kohtuuden nimissä on kuitenkin muistettava, että ILL:n toiminta ei harrastusilmailun puolella ole ollut lainkaan kustannusvastaavaa - harrastepuoli ei edes maksa vuotuisia lentokelpoisuuden valvontamaksuja.

 

NPPL-asia kuuluu Ilmailuliitossa lähinnä moottorilentotoimikunnalle (MT) ja siinä avustaa Experimental- ja Ultrakevytoimikunta (EUT).

[Jari Lanteri 0]

Eli ultrien koulutussisältö pysyisi edelleen ennallaan. Omasta mielestäni ei niin hyvä, koska (älkää nyt kukaan ottako itseensä tästä...) tuntuu, että hyvin usein kun jotain tapahtuu niin aina on ultra mukana. Eli johtuneeko se sitten laitteiden tekniikasta, ohjaajien toiminnasta (koulutus), vaiko jostain muusta.

 

Ei itseensä, mutta ei silti voi olla kommentoimatta: 'hyvin usein' ja 'aina mukana'... kovia heittoja mutu-tuntumalta, eikö? Tilastoja voisi olla kiva katsoa. Jokainen kara on liikaa, mutta saamieni tilastonumerojen perusteella Suomessa vuosina 2000-2002 tapahtui yleisilmailukoneille onnettomuuksia/lentovaurioita seuraavasti: 2000 - 8 kpl, 2001 - 13 kpl ja 2002 - 15 kpl. Vastaavat luvut ultrakevyille olivat 2000 - 7 kpl, 2001 - 6 kpl ja 2002 - 7 kpl. Lennettyä tuntia kohti yleisilmailukoneilla on parempi (=pienempi) onnettomuustiheys, mutta valitettavasti tiheys on ainakin vuosina 2000-2002 kasvanut, päinvastoin kuin ultrilla.

 

Ultrakeveiden onnettomuuksien/vaurioiden syyt ovat muuttuneet hurjasti: kun vuosina 1995-99 42% tapauksista johtui moottoriongelmista, vuosina 2000-2002 luku oli enää 15%. Ja luku luultavasti vaan pienenee nelitahti-Rotaxien yleistymisen myötä. Ohjaajan virheestä johtuvat tapaukset ovat suhteessa kasvaneet, tämä toki aiheuttaa painetta koulutukseen. Yleisilmailun osalta vastaavia tilastoja minulla ei ole.

 

Lienee aiemminkin ehdotettu/puhuttu tuosta ultrakoulutuksen pidentämistä, joten se varmaan menisi kätevästi tässä samalla. Koska 20 blockkituntia lentoja on kyllä aika vähän.. Tosin ei "täyden" NPPL:n 27 tuntiakaan paljoa ole.

 

Ilmailuliitossa on tietääkseni valmistelun alla uusi suositus UPL-lupakirjan koulutusohjelmaksi. Tämän voimaantullessa koulutusmäärät luultavastikin kasvavat, mikä on aina hyväksi. Tosin koulutusorganisaatioissakin on laatueroja - jotkut tekevät asiat perinpohjaisemmin kuin toiset, siis etupainotteisesti ilman suosituksia. Vanhan koulutusohjelman ongelmista on, kuten sanoit, keskusteltu täällä ennenkin. Teoriaa vaan ei kerta kaikkiaan ole tarpeeksi, erityisesti lisätarvetta on ilmailumääräysten, lentotoimintamenetelmien ja radiopuhelinliikenteen osalta - siis erityisesti valvotussa ilmatilassa tapahtuvaa toimintaa varten.

Tänä päivänäkin harva oppilas suoriutuu lentokokeeseen koulutusohjelman lento-osan 20 tunnilla, mikä myös puoltaa käsitystä koulutustarpeen kasvattamisesta nykypäivän ultria vastaavaksi. Koneet kun ovat kehittyneet nopeammin kuin organisaatiot ovat ehtineet asiaan reagoida.

 

Ei ultria liene vielä kovinkaan paljon Suomessa - mutta tuntuu vain niille tapahtuvan suhteellisesti selvästi enemmän kaikenlaista kuin näille vähän isommille moottorikoneille.

 

197 kpl vuonna 2003, kun liikenne- ja purje/moottoripurjelentokoneet poislukien raskaampia koneita on rekisteröity Suomeen 519 kpl. Lisäksi ultrien määrä kasvaa jatkuvasti, kun em. muita ilma-aluksia on vuosi vuodelta vähemmän. Onnettomuus/vauriotiheyksistä ilma-alustyypin määrää kohti (tilastoista laskettuna, vuonna 2002): yleisilmailu n. 3% - ultrakevyet n. 4%. Selvästi enemmän??

 

Alkaa jo mennä ohi topicin... kehittämistarvetta toki on varmasti aina, mutta NPPL:n pohjaksi(kin) ultrat JA moput ovat takuulla ihan omiaan. PPL:ää vähääkään väheksymättä!

 

JLa

 

p.s. jaaha, Jouni ehtikin jo väliin...