Löttöstely Airbussilla

[Mika Koski 0]

Olen muutaman kerran vieraillut Airbussin (319-321) ohjaamossa lennolla ja minulle on jäänyt sellainen kuva, että kaasuhanikat eivät liiku, vaan niissä on pykäliä tyyliin "taxi-take off-..." ja automatiikka hoitaa loput, kun tietokone tietää missä ollaan ja mihin ollaan menossa.

 

Nyt jos näin kauniin kevätpäivän kunniaksi haluaisin lähteä lentämään Airbussillani ilman sen suurempaa suunnitelmaa reitistä, korkeudesta ja nopeudesta, niin miten koneeni osaisi lentää? Käsiohjauksella tietysti saa valittua suunnan ja korkeuden, mutta entä nopeus ja tehoasetukset?

 

Mika

 

ps. Olisi ehkä pitänyt laittaa tyhmiin kysymyksiin.

 

ps2. Maailmassa monta, ihmeellistä asiaa...

[Frey Mansikkaniemi 0]

Kyllähän se pieni sunnuntaiajelu hyvin pussillakin onnistu... Kahvat eivät tosiaan liiku, mutta niitä voi kyllä liikuttaa itse:) Eli niissä on periaatteessa kolme autokaasun käyttämää asentoa, TOGA, FLX/MCT ja CLIMB. TOGA on siis se joka löytyy siitä ääripäästä kun tikut ovat täysin edesä ja ne muut ovate järjestyksessä siitä alaspäin. Jos vivut siirtää CLIMB asennosta alaspäin niitä voi liikuttaa portaattomasti vähän yli puolet koko kaasuvipujen liikeradasta.

 

Autokaasun voi periaatteessa ottaa pois missä tahansa vipujen asennossa, jolloin vivun asento vastaa suoraan moottoreista lähtevää tehoa. Eli jos otat autokaasun pois päältä esim tikkujen ollessa CLIMB-asennossa (normaali asento ilmassa kiihdytyskorkeuden jälkeen), niin saat heti välittömästi max climb thrustin moottoreista. Viisaampaa on kuitenkin siirtää tikut ensin CLIMB-asennosta pois, portaattomalle alueelle ja säätää ne sellaiseen kohtaan että vipujen asento vastaa sillä hetkellä moottoreista tulevaa työntövoimaa. Se kohta on helppo päätellä, koska tikkujen asentoa kuvaa EPR-mittareissa pieni sininen pallo. Sen kun säätää liikuttamalla vipuja samaan kohtaan EPR:ää näyttävän vihreän neulan kanssa ja ottaa siinä kohtaa autokaasun pois niin käytössä on sen jälkeen täysin perinteisesti toimivat kaasuvivut (tai tarkemmin ottaen työntövoimavivut)...

 

Mutta mikäänhän ei estä tietysti sunnuntailentämistä autopilotti ja autokaasu päällä, eikä sekään edellytä välttämättä tarkan lentosuunnitelman ohjelmoimista tietokoneeseen. Silloin pitää vaan ohjata konetta kokonaan suoraan autopilotin ohjauspanelista (FCU), tällöin käytetään Airbus-kielellä ns SELECTED-moodeja (eli vapaasti käännettynä itse valittuja). Vaihtoehtoinen tapa on käyttää MANAGED-moodeja jolloin kone laskee itse optimikäyttömoodit ja ohjaa autopilottia ja autokaasua suoraan perustuen siihen mitä on FMGC:hen (Flight Management and Guidance Computer) syötetty. Jälkimmäinen tapa on normaalitoiminnassa suositeltu tapa, koska se johtaa (kuulemma) haluttuun polttoainetalouteen...

[Mikko Kartano 157]

Sää voit pyöräyttää tosta nuolen osottamasta nupista automaattikaasulle haluamasi nopeuden ja kone hoitaa loput. Niin ja tuo paneli, jota myös FCU:ksi tai kanankakkalaudaksi kutsutaan, sijaitsee ohjaamossa siinä mittareiden ja ikkunoiden välimaastossa keskellä ohjaamoa, jotta siihen molemmat lentäjät yltävät.

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

-m

 

[Mika Koski 0]

Kahvat eivät tosiaan liiku, mutta niitä voi kyllä liikuttaa itse:)

 

Kiitos hyvästä selvennyksestä. Tikut siis liikkuvat ja toimivat lähes kuten perinteiset vivut, joskin tikkujen ja moottorien välissä lienee useampi tietokone, jolla on jonkinlainen mielipide asiaan. Noilla "observointilennoillani" tikkuihin ei ole vaan tarvinnut koskea lentoonlähdön ja laskukiidon välillä (ainakin jos muistini palvelee minua oikein).

 

Mika

[Jarmo Kempas 0]

Nuo kaasuvivun kiinteät pykälät vastaavat monien muiden koneiden Thrust Rating Computerin käyttölaitteen painokytkimiä.

 

Esimerkki 1)

Vivut ovat CLIMB asennossa. Kone on vaakalennossa ja mittarinopeus on 220kn. Pyydetään automaatilta 220kn. Moottorista saatava teho vastaa pyydettyä lentonopeutta ja on selkeästi alle suurimman sallitun tehon.

 

Esimerkki 2)

Vivut ovat CLIMB asennossa. Kone on vaakalennossa ja mittarinopeus on 220kn. Pyydetään automaatilta 240kn.

Moottori kiihtyy tiheyskorkeuden (staattinen paine sekä lämpötila) perusteella laskettuun suurimpaan sallittuun CLIMB tehoasetukseen kunnes pyydetty nopeus 240kn on saavutettu. Tämän jälkeen säilytetään pyydetty nopeus, jolloin tehoasetus on suurempi kuin 220kn tapauksessa mutta matalampi kuin kiihdytysvaiheessa. Kiihdytyksen aikana vivut eivät liiku.

 

Esimerkki 3)

Vivut ovat CLIMB asennossa. Kone on vaakalennossa ja mittarinopeus on 220kn. Pyydetään automaatilta 220kn. Pyydetään automaatilta vallitsevaa lentonopeutta korkeampi lentokorkeus ja suurin mahdollinen muutosnopus uudelle korkeudelle pääsemiseksi. Moottori kiihtyy tiheyskorkeuden (staattinen paine sekä lämpötila) perusteella laskettuun suurimpaan sallittuun CLIMB tehoasetukseen. Lentonopeutta säädellään korkeusperäsimellä. Jos nopeus kiihtyy yli 220kn, kiristetään vetoa, jos nopeus hidastuu alle 220kn löysätään vetoa. Kun haluttu korkeus saavutetaan, nopeuden hallinta siirtyy takaisin tehoasetuksen ohjaamaksi ja teho jää alle suurimman sallitun CLIMB asetuksen. Korkeuden muutoksen aikana vivut eivät liiku.

 

Esimerkki 4)

Vivut ovat CLIMB asennossa. Kone on vaakalennossa ja mittarinopeus on 220kn. Pyydetään automaatilta 220kn. Pyydetään automaatilta vallitsevaa lentonopeutta matalampi lentokorkeus ja suurin mahdollinen muutosnopus uudelle korkeudelle pääsemiseksi. Moottoriteho asettuu lentotyhjäkäynnille. Lentonopeutta säädellään korkeusperäsimellä. Jos nopeus kiihtyy yli 220kn, kiristetään vetoa, jos nopeus hidastuu alle 220kn löysätään vetoa. Kun haluttu korkeus saavutetaan, nopeuden hallinta siirtyy takaisin tehoasetuksen ohjaamaksi ja teho jää alle suurimman sallitun CLIMB asetuksen. Korkeuden muutoksen aikana vivut eivät liiku.

 

Kotitehtävä

Kuinka vivut liikkuvat B757 koneessa vastaavien manööverien aikana? Thrust Rating Computerin käyttölaitteessa on ainakin kytkimet TO, MCT, CLIMB ja CRUISE.

 

jk

[Juhana Heino 0]

Kiitos Jarmo! Näitä järjestelmien kuvauksia on aivan upea lukea 

[Guest petikko]

Sää voit pyöräyttää tosta nuolen osottamasta nupista automaattikaasulle haluamasi nopeuden ja kone hoitaa loput.

 

Mulla on autossa samanlainen systeemi. Tosin tehoja siinä ei ole kuin kuppaiset 200+ kaakkia, joten paljon yli 230:n nopeuksia (sorry, ei edes knotseja) on turha pyytää.

 

Tarkkaahan se on kun tuppaavat tekemään nuo (auto) väylät 2-dimensionaalisiksi ja muutaman metrin levyisiksi ja sen lisäksi korkeusporrastus vastaantulevaan on 0 feettiä (tai metriä), onneksi tähän mennessä sivusuunnassa on ollut 0,0 - 10 feet ero.

 

Lennonjohto ja vastaavia elimiä ei ole koskaan ollut, siis vieressä istuva ei ole koskaan hoitanut tuota ajattelua, sellaiset on työnnetty muutoin radalle. Toki täytyy myöntää että joku joskus on elvyttänyt "autopilottia" kesken reissun mutta se onkin asia erikseen....