Mahdoton kaarto

[Tero Partanen 1]

Moro,

 

Laitanpa tännekin keskustelunavausta aiheesta "mahdoton kaarto". Kaikki varmaan tietää, mitä tällä tarkoitetaan, elikkä SEP koneella kun nousun aikana mylly pysähtyy ja tulee vaistomainen halu kääntyä takaisin kentälle, vaikkei siihen olisi mitään edellytyksiä.

 

Lentokoulut opettaa suorittamaan laskun tällaisessa tilanteessa aina etusektoriin, jolloin kone on ohjattavissa loppuun saakka, ja pakkolaskun voi tehdä hallitusti ja valmistellustikin jopa. Eikä ole vaaraa myöskään koneen kaartosakkaamisesta tämän mahdottoman kaarron aikana jne.

 

Tämmöstä matskua löytyy kotimaisilta sivuilta aiheesta: http://www.ilmailuhallinto.fi/mahdoton_kaarto ja etenkin: http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/Turvallisuuden_kehittaminen/mahdoton_kaarto.pdf

Ja vielä täältä paikallisestikin: http://www.tervalentajat.fi/lukusali.html#Mahdoton

 

Törmäsin kuitenkin toisella foorumilla mielenkiintoisen keskusteluun aiheesta. Siellä oli myös esitetty täysin mahdollisena tämä mahdoton kaarto. Viestiketjussa oli myös aiheesta tehtyä tarkempaa pohdintaa ja laskelmaa: http://jeremy.zawodny.com/flying/turnback.pdf

 

Lukaisin materiaalin läpi, ja se vaikutti erittäin järkevältä. Varsinkin kun kirjoittaja on joku USA navyn guru. Tuosta lyhyesti tärkeimmät asiat mahdottoman kaarron lentämiseen:

 

- Noustaan koneella V max climb angle nopeudella

- Kun motti seisahtuu, aloitetaan välitön kaarto 45 asteen kallistuksella, 1.05-kertaisella sakkausnopeudella (eli sakkauksen rajalla).

- Kaarretaan 190-220 asteen kaarto takaisin kohti kenttää

- Liidetään jyrkän kaarron jälkeinen loppuosa parhaalla liukunopeudella

 

Tuon mukaan nollatuulella ja 45 asteen kallistuksella, 650ft:n aloituskorkeudella (maanpinnasta) tulisi kiitotien, jolta lentoonlähtö suoritetaan olla vähintään n. 2400ft eli 730 metrin pituinen, jolloin em. proseduurilla voisi juuri ja juuri päästä lähtöbaanan loppupäähän laskuun. Eli kun käytetyn kiitotien pituus on väh. tuon verran, pitäisi paluun onnistua tuolta korkeudelta.

 

Vastaavasti sama skenaario 35 asteen kallistuksella vaatisi kiitotieltä pituutta n. 825m.

 

Ja sama skenaario 35 asteen kallistuksella ja n. 9kts vastatuulella vaatisi pituutta n. 490m.

 

Ajattelin sitten piruuttani kokeilla lentosimulla tätä skenaariota. Valitsin FS9 simun ja default C172:sen. Lensin ensin EFOU:lla tuota 45 asteen kallistusskenaariota suoritusarvoilla:

 

- EFOU rwy 30

- nousunopeus 60kts

- liukunopeus jyrkässä 45 ast kaarrossa sakkauksen rajalla

- loppuliuku 65kts

- tyyni tuuli

 

Teoria sanoo, että 730m metrin baanalta pitäisi paluu juuri ja juuri onnistua, joten EFOUn ollessa 2500m pitkä, tulisi laskun tulla siis 730m 30:n päästä. Laskun sain tehtyä useita kertoja, ja liuku päättyi juuri ja juuri DELTAn kohdalle, josta on 748m päätyyn. Laskin siis 18m liian "lyhyeksi". Ei paha.

 

Toinen skenaario oli:

 

- EFAH rwy 30

- 45 ast kallistus

- samat nopeudet

- tyyntä

 

Edelleen sama 730m sääntö pitäisi toteutua. Tein useita laskuja siten, että lasku tuli kynnyksen jälkeen joitakin kymmeniä metrejä, eli about 750m jäi baanaa jäljelle. Sama tulos siis kuin EFOU:lla. Ei yllätä.

 

Kolmas skenaario:

 

- EFAH rw 30

- 35 ast kallistus

- samat nopeudet

- tuulta 300/9.

 

Teorian mukaan 490m baanaa pitäisi riittää. Toisinsanoen laskun pitäisi tapahtua ennen puoltaväliä Ahmosuon rataa. Kosketuksen tapahduttua pysäytin simulaattorin välittömästi ja katsoin top-downista, niin kuinka ollakkaan lasku tapahtui hiukan ennen puoltaväliä rataa, arviolta 450m rataa jäi käyttämättä.

 

Ei ole tarkoituksena dissata hyviä oppeja, eikä sanoa tästä yhtään tämän kummempaa. Kunhan havainnoin . Ja nyt saa tietysti kommentoida...

 

Edit: ja lisätään vielä sen verran, että järkikin sanoo tietysti sen, että 45 ast kallistus, sakkauksen rajalla on sama kun etukäteen kaivaisi hautansa. Mutta nuo laskelmat antavat tietysti sille ajatukselle tilaa, että jos operoitava kiitotie onkin 2500m tai 3000m pitkä, niin takaisinpääsyyn ei tarvi ajaa kone kylellään eikä sakkauksen rajalla, ja silti voisi päästä turvallisesti kentälle. Tuosta pdf:stä löytyy käyriä eri tilanteille ja kiitotien pituusvaatimuksia, ja niistä voi tietysti jokainen tehdä omat johtopäätöksensä.

 

Tero

[Olavi Lehtinen 0]

...

- Kun motti seisahtuu, aloitetaan välitön kaarto 45 asteen kallistuksella, 1.05-kertaisella sakkausnopeudella (eli sakkauksen rajalla).

...

 

Hei,

 

Tuossa on melko huono yhdistelmä yllä. Kallistuskulma kun lisää sakkausnopeutta merkittävästi.

 

Jos taas tarkoitetaan 1.05 kertaa sakkausnopeus kyseisellä asulla 45 asteen kallistuskulmalla, pitäisi tuo nopeusarvo olla etukäteen selvillä. Se ei siinä moottorihäiriössä tuo kertolasku suju varmaan niin näpsäkästi.

 

t. Ole

 

ps. sakkausnopeus kallistuskulman funktiona Vsa = Vs*(1/cos a)^1/2, jossa a on kallistuskulma ja Vs sakkausnopeus kallistuskulmalla 0 astetta (joka saadaan käsikirjasta)

Esim Vs = 90 kts => Vs45 = 90kts * (1/cos45)^1/2 = 90kts * 1,19 = 107kts, joten 1,05*Vs ei tuota kovinkaan toivottua tulosta.

[Tero Partanen 1]

Hei,

 

Tuossa on melko huono yhdistelmä yllä. Kallistuskulma kun lisää sakkausnopeutta merkittävästi.

 

Jos taas tarkoitetaan 1.05 kertaa sakkausnopeus kyseisellä asulla 45 asteen kallistuskulmalla, pitäisi tuo nopeusarvo olla etukäteen selvillä. Se ei siinä moottorihäiriössä tuo kertolasku suju varmaan niin näpsäkästi.

 

t. Ole

 

ps. sakkausnopeus kallistuskulman funktiona Vsa = Vs*(1/cos a)^1/2, jossa a on kallistuskulma ja Vs sakkausnopeus kallistuskulmalla 0 astetta (joka saadaan käsikirjasta)

Esim Vs = 90 kts => Vs45 = 90kts * (1/cos45)^1/2 = 90kts * 1,19 = 107kts, joten 1,05*Vs ei tuota kovinkaan toivottua tulosta.

 

Itse kokeilin tuota hommaa sillee, että 650ft AGL tehot pois, nokkaa heti alas ja nopeutta 60-65 eli melkein optimi liukunopeuteen ja sitten kallistuksen aloitus.

 

Eli siis toki nokkaa pitää laskea ennen kaarron aloittamista. Muutenhan kone sakkaa siihen paikkaan.

 

Tero

[Olle Sälgmark 2]

Hei,

 

Tuossa on melko huono yhdistelmä yllä. Kallistuskulma kun lisää sakkausnopeutta merkittävästi.

 

Jos taas tarkoitetaan 1.05 kertaa sakkausnopeus kyseisellä asulla 45 asteen kallistuskulmalla, pitäisi tuo nopeusarvo olla etukäteen selvillä. Se ei siinä moottorihäiriössä tuo kertolasku suju varmaan niin näpsäkästi.

 

t. Ole

 

ps. sakkausnopeus kallistuskulman funktiona Vsa = Vs*(1/cos a)^1/2, jossa a on kallistuskulma ja Vs sakkausnopeus kallistuskulmalla 0 astetta (joka saadaan käsikirjasta)

Esim Vs = 90 kts => Vs45 = 90kts * (1/cos45)^1/2 = 90kts * 1,19 = 107kts, joten 1,05*Vs ei tuota kovinkaan toivottua tulosta.

 

Näinhän se menee.

 

Entäs kun on puuskittainen tuuli ja koneena piipperi metritavara siivillä.Puhumattakaan että arrowilla.

 

En uskalla edes kokeilla.

 

Ehkä treenaus tekee mestarin.

[Ari Simonen 28]

 

 

En uskalla edes kokeilla.

 

 

Ota kilometri korkua ja kokeile siellä.

[Olle Sälgmark 2]

Ota kilometri korkua ja kokeile siellä.

 

Kokeillu monta kertaa. Aina onnistunut kääntymään.

 

Ymmärsin ehkä jutun väärin.

 

Oli miten oli,menen tältä aloituskorkeudelta etusektoriin,päättäväisesti.

 

Mielenkiintoinen aihe.

 

 

 

 

[Jukka Siirilä 80]

Jos taas tarkoitetaan 1.05 kertaa sakkausnopeus kyseisellä asulla 45 asteen kallistuskulmalla, pitäisi tuo nopeusarvo olla etukäteen selvillä. Se ei siinä moottorihäiriössä tuo kertolasku suju varmaan niin näpsäkästi.

 

Juu, ei varmaan moottorihäiriötilanteessa ruveta keksimään mitään uutta. Homman pitää olla selvänä jo ennen myllyn pysähtymistä niinkuin normaalistikin. Siksi harjoitellaan ja opetellaan että kun tulee tilanne vastaan osataan toimia eikä silloin tarvitse kaivaa laskukonetta esille että saadaan valkattua se optimi toimintatapa.

[Olavi Lehtinen 0]

Juu, ei varmaan moottorihäiriötilanteessa ruveta keksimään mitään uutta. Homman pitää olla selvänä jo ennen myllyn pysähtymistä niinkuin normaalistikin. Siksi harjoitellaan ja opetellaan että kun tulee tilanne vastaan osataan toimia eikä silloin tarvitse kaivaa laskukonetta esille että saadaan valkattua se optimi toimintatapa.

 

Hei,

 

Nopeusproblematiikan lisäksi tässä vaikuttaa moni muukin asia. Silloin kun moottorihäiriö sattuu odottamatta, on reaktioaika melko suuri (toisin kuin tarkkarilla, jolla tiedät sen tapahtuvan). Lisäksi 45 asteen kaarto on lentoteknisesti hieman liian hankala sovellettavaksi pakkotilanteeseen. Eli etusektoriin vaan.

 

t. Ole

[Olle Sälgmark 2]

Missä normaalleissa lentotiloissa on suurin kohtauskulma?

 

Juuri tässä tapauksessa,lento lähellä sakkausnopeutta,suuri vajoamisnopeus.Käännös tehdään epäpuhtaasti.

 

Sitten vielä nämä muut vaikuttavat asiat,puuskainen tuuli.............

 

Ei onnistu temppu normaali yksityislentäjältä,ruumiita tulee.

 

 

[Jukka Siirilä 80]

Nopeusproblematiikan lisäksi tässä vaikuttaa moni muukin asia. Silloin kun moottorihäiriö sattuu odottamatta, on reaktioaika melko suuri (toisin kuin tarkkarilla, jolla tiedät sen tapahtuvan). Lisäksi 45 asteen kaarto on lentoteknisesti hieman liian hankala sovellettavaksi pakkotilanteeseen. Eli etusektoriin vaan.

 

Totta kaikki tämä. Kommenttini ei varsinaisesti ollut kaarron puolesta tai vastaan. Lähinnä yritin tuoda esiin sitä, että mitä ikinä sitten tehdäänkin pitää toimintamalli olla opeteltuna jo ennenkuin tilanteeseen joudutaan. Jos se on kaarto, niin pitää tietää miltä korkeudelta ja etäisyydeltä kentästä se on mahdollista, miten se tehdään, mitä nopeutta käytetään, mitä kallistusta, jne.

Jos mennään etusektoriin pitää sekin olla opeteltuna ennen tilannetta.

Tilanne kun tulee vastaan sitten vain tehdään niinkuin on opeteltu.

 

Eli periaatteessa mietitään nousun ajan. Etusektoriin, etusektoriin, etusektoriin... korkeus riittää, kaarto, kaarto.... jne.

 

Kuitenkin jossain vaiheessa lentoa tulee se hetki kun normaalipilotille on kaarto kentälle moottorihäiriötilanteessa mahdollinen ja turvallisin vaihtoehto. Oikeastaan aina pitäisi olla mielessä mitä teen ja minne meen kun moottori sammuu.

[Jukka Siirilä 80]

Juuri tässä tapauksessa,lento lähellä sakkausnopeutta,suuri vajoamisnopeus.Käännös tehdään epäpuhtaasti.

Sitten vielä nämä muut vaikuttavat asiat,puuskainen tuuli.............

 

Miksi aina kun tulee joku erikoistilanne vastaan niin oikeat lentäjät ottavat mukaan vielä kaikkea mahdollista vaikeuttavaa juttua.

 

Miksi moottorihäiriötilanteessa ei voi käyttää jalkaa vaan pitää kaartaa epäpuhtaasti?

Onko aina moottorihäiriötilanteessa puuskainen tuuli?

 

Tässähän nyt puhuttiin ihan teorian tasolla mielenkiintoisesta asiasta.

 

Sama juttu oli havaittavissa kun joskus puhuttiin siitä osaako simupilotti tuoda oikean koneen laskuun jos pilotit on poissa pelistä. Silloinkin heti alkoi olemaan pimeää, oli hirvee tuuli, moottorit sammui lähestymisessä, meni pelikaani turbiiniin, kaverilla oli pissat housuissa, jne.

[Olle Sälgmark 2]

Miksi aina kun tulee joku erikoistilanne vastaan niin oikeat lentäjät ottavat mukaan vielä kaikkea mahdollista vaikeuttavaa juttua.

 

Miksi moottorihäiriötilanteessa ei voi käyttää jalkaa vaan pitää kaartaa epäpuhtaasti?

Onko aina moottorihäiriötilanteessa puuskainen tuuli?

 

Tässähän nyt puhuttiin ihan teorian tasolla mielenkiintoisesta asiasta.

 

Sama juttu oli havaittavissa kun joskus puhuttiin siitä osaako simupilotti tuoda oikean koneen laskuun jos pilotit on poissa pelistä. Silloinkin heti alkoi olemaan pimeää, oli hirvee tuuli, moottorit sammui lähestymisessä, meni pelikaani turbiiniin, kaverilla oli pissat housuissa, jne.

 

Täysin henkilökohtainen mielipiteeni:

 

Tältä lentokorkeudelta ei kannata edes yrittää.Riskit on pienemmät kun jatkaa suunnilleen suoraan,rauhassa katsellen laakeeta aakeeta.

 

Toimenpiteet hätälaskuun yksityislentoa ajatellen kannattaa "tehdä" yksinkertaisiksi.

 

Tästä jalankäytöstä löytyy esimerkkejä onnettomuustutkinnoista,useita,ikäviä. :'(

 

Asiasta keskustelu teoreettisella tasolla erittäin järkevää,aina oppii uutta ja katselee hommia eri vinkkeleistä.

 

Mielenkiintoinen aihe.

 

ps/oikeissa tilanteissa tapahtuu usein vaikeuttavia asioita,valitettavasti.

 

 

[Guest Kiwipilot]

Miksi aina kun tulee joku erikoistilanne vastaan niin oikeat lentäjät ottavat mukaan vielä kaikkea mahdollista vaikeuttavaa juttua.

 

Siksi koska oikea lentäjä tietää, että lähes satavarmasti mukana on jotain oikeasti tilannetta vaikeuttavaa juttua. Simulla noita voi kyllä kokeilla, ei tule peltiä eikä ruumiita. Tositilanteessa vedän etusektoriin; onpahan sitten pienempi sauma päästä mustalla farmarilla pois kentältä. Mutta teoriana toki mielenkiintoinen . Mutta vain teoriana.

[Sauli Vuori 21]

Tuli tässä mieleen pikkasen OT:na - että miten porukka yleensä suorittaa alkunousun. Olen itse tehnyt niin, että mikäli olosuhteet eivät vaadi erikoistoimenpiteitä esim. parhaan nousukulman antavan nopeuden käyttöä - ajan nousun käsikirjan arvoihin verrattuna pienellä "ylinopeudella". 5-10 solmua lisää tuossa kohdassa antaa enemmän aikaa suunnitella etusektoriin laskua häiriötilanteessa, eikä nopeus ole heti kriittinen jos mylly kyrvähtää.

 

 

[Oskari Tähtinen 0]

Tuli tässä mieleen pikkasen OT:na - että miten porukka yleensä suorittaa alkunousun. Olen itse tehnyt niin, että mikäli olosuhteet eivät vaadi erikoistoimenpiteitä esim. parhaan nousukulman antavan nopeuden käyttöä - ajan nousun käsikirjan arvoihin verrattuna pienellä "ylinopeudella". 5-10 solmua lisää tuossa kohdassa antaa enemmän aikaa suunnitella etusektoriin laskua häiriötilanteessa, eikä nopeus ole heti kriittinen jos mylly kyrvähtää.

 

Vähemmän aikaa sinä todennäköisesti silti liitelet sieltä alas alun pienestä ylinopeudesta huolimatta. Enemmän hyötyä on on kerätä parhaalla mahdollisella kohoamisnopeudella korkeutta, jota hätätilanteessa harvoin on liikaa, etenkään lentoonlähdössä.

 

-Oskari

[Tero Partanen 1]

Moi,

 

Joo eli keskustelua aiheesta ihan puhtaasti tällä tasolla, että onko mahdollista vai ei. Ilmailulaitoksen prosyyrissä ei ole mahdollista, mutta kaikesta päätellen se kuitenkin oikeilla tempuilla on varsin tehtävissä.

 

Pari asiaa, jotka omasta mielestä on tässä tärkeääkin tärkeämpiä:

 

1. Ennaltasuunnittelu / mindset

 

Juuri niinkuin Jukka sanoi, että eihän sitä nyt enää aleta ilmassa pähkinöimään nopeuksia, vaan maassa miettii millä nopeudella nousun suorittaa, ja mikä on juuri sillä kentällä se oma "deadline", jonka alapuolella mennään aina etusektoriin sen kummempia miettimättä. Jollain korkeudella kuitenkin muodostuu aina kannattavammaksi kääntyä takaisin kuin mennä eteen.

 

Toisekseen tähän samaan asiaan liittyen tietysti on erittäin olennaista, että mitä siellä etusektorissa oikein on. Jos vaihtoehtona on korkea ja tiheä metsikkö taikka turvallisesta korkeudesta tehty "mahdoton kaarto", niin tarviiko tuota miettiä. Kysymys on minusta siitä, että jos tämmösiä temppuja edes harkitsee, tulee niitä harjoitella riittävästi ja aina ennen lentoonlähtöä käydä läpi, mitä tekee jos jotain erikoista sattuu, ja mikä vaikka tämän kaarron tapauksessa olisi se "ratkaisukorkeus".

 

2. Minusta tämän aiheen paras anti on kuitenkin sunnuntai (ja miksei ma-pe lentäjällekin) lentäjälle se, että jos operoi koneella (yksimottisella) useimmiten pitkiltä kiitoteiltä, luokkaa pari km tai yli, niin onhan se lohdullista esim tietää, että häiriön sattuessa minun pitäisi pystyä muitta mutkitta kääntymään takaisin korkeudelta X. Tarkoitus ei minusta ole niinkään hakea mitään ääriarvoja, esim lentoonlähtö lyhyeltä baanalta ja sitten teoreettisesti toteutettavissa oleva käännös. Ruumiitahan siitä tulee. Mutta jos voi harjoittelemalla opettaa itsensä ja todeta ne omat suorituskyvyn (ja koneen) rajat, joita voisi sitten tositilanteessa _turvallisesti_ soveltaa, ja välttää mahdollisesti sen kuusikkoon ajon, niin tästä ajatuksesta on minusta todella hyötyä.

 

Ja tähän takaisinkääntymiseen liittyy vielä yksi olennainen asia, joka ei tullut esille. Kaiken käytettävissä olevan kiitotien käyttö lentoonlähtöä varten. Jos kävisi niin, että kääntyminen takaisin olisi mahdollista ja tarpeen, niin jokainen metri baanaa selän takana on hukattua henkivakuutusta. Tai ainakin koneen kaskon omavastuuta...

 

 

Ja noin muuten on aivan päivänselvää, ettei kenenkään pidä alkaa ajattelemaan, että jos 650 jalasta pääsee kerran 750m:lle baanalle teoriassa takaisin, että sitä kannattaisi kenenkään selväjärkisen yrittää tositilanteessa. Ei vaikka muut marginaalit antaisi periksi (kova vastatuuli esim). Kyllä tuossa voi ihan maalaisjärjellä hakea sen oman "go / no-go" rajan, jossa on selvästi bufferia virheille ja sitäkautta voisi selvitä mahdollisesta rytäkästä vähemmin vaurioin. Jos nyt esimerkkinä sanoisin, niin tuntuisi todella typerältä 1000 jalasta tyrkätä "etusektoriin" esim Oulussa, jos on startannut päästä ja on reipas 10 solmua vastaista. Olettaen, että nousu on tehty edes suurinpiirtein järjellisellä nopeudella, niin pitää olla aika fakiiri, ettei siltä korkeudelta pysty kaartamaan 35 asteen kallistuksella konetta sakkaamatta takaisin kenttää kohti.

 

Mutta tietysti OTK ja muut vastaavat instanssit todistavat, että näitä fakiireita varmasti on yllin kyllin, joten...

 

Mutta hyvää keskustelua  

 

Tero

[Jukka Siirilä 80]

Siksi koska oikea lentäjä tietää, että lähes satavarmasti mukana on jotain oikeasti tilannetta vaikeuttavaa juttua. Simulla noita voi kyllä kokeilla, ei tule peltiä eikä ruumiita.

 

Niin tietää. Tietää varmasti se simupilottikin. Mutta onhan se ymmärrettävää, sillä että mukaan lisätään kaikkea mahdollista saadaan teoria vesitettyä ja pidettyä oikeiden pilottien sädekehään ja ylemmyyttä edelleen voimissaan. Enpä muista että koskaan olisi oikeat pilotit pystyneet kunnolla keskustelemaan teoriasta niistä lähtökohdista ja raja-arvoista jotka ovat teorian pohjana.

 

Tositilanteessa vedän etusektoriin; onpahan sitten pienempi sauma päästä mustalla farmarilla pois kentältä. Mutta teoriana toki mielenkiintoinen . Mutta vain teoriana.

 

Tositilanteessa tehdään niinkuin on opeteltu ja niinkuin itsestä tuntuu oikealta tavalta tehdä lasku. Jos joku on harjoitellut tämän mahdollisen kaarron niin se ei ole sen huonompi tapa selvitä tilanteesta kuin etusektoriinkaan laskeminen.

 

Jokainen uusi asia lentämisessäkin on ollut aluksi vain teoria. Sitten jossain vaiheessa siitä on tullut käytäntö.

 

Varmaan Otto Lilienthalinkin teoriaa lentämisestä pidettiin aluksi mielenkiintoisena teoriana. Sitten vain joku päivä lennettiin eikä kukaan enää nauranut teorialle että ihminen voi lentää jollain koneella.

[Oskari Tähtinen 0]

Lisänä pohdiskeluun sen verran, että lentoonlähdössä on hyvä myöskin mieltää tuulen suunta ja suorittaa kaarto aina vastatuuleen (=pysytään lähempänä kiitotietä). Jos tuuli on lähes radan suuntainen on kannattavampaa kääntyä sille puolelle, jolla on rullaustietä paremmin tarjolla.

 

-Oskari

[Jaakko Kuusisto 3]

Olen tehnyt kaksi pakkolaskua lentoonlähdössä Malmilla. Kummatkin 18:lta.

 

 

Sanoisin lisäksi, kun on tehnyt päätöksen ja toimii sen mukaan, on se puoli voittoa  paluuseen elävien kirjoihin..

[Jukka Siirilä 80]

Tältä lentokorkeudelta ei kannata edes yrittää.Riskit on pienemmät kun jatkaa suunnilleen suoraan,rauhassa katsellen laakeeta aakeeta.

 

Miltä korkeudelta? Entä jos ei ollakaan pohjanmaalla vaan edessä on vain mäntyjä ja kuusia?

 

Toimenpiteet hätälaskuun yksityislentoa ajatellen kannattaa "tehdä" yksinkertaisiksi.

 

Totta. Tärkeintä on kuitenkin osata se mitä tekee hätälaskussa, ei niinkään se mikä on proseduuri.

 

Tästä jalankäytöstä löytyy esimerkkejä onnettomuustutkinnoista,useita,ikäviä. :'(

 

Mielenkiintoinen juttu. Sitä kuitenkin käytetään ihan jatkuvasti juurikin siihen kaartamiseen ja sitten kun tulee hätä niin ei enää käytetäkään... Tuossa olisi jollekin hyvä aihe tehdä gradu ja tutkia mikä johtaa siihen että melkein jo selkäytimeen juurtunut juttu katoaa hätätilanteessa. Kuitenkin muuten lentokoneen ohjaaminen pysyy mielessä.

 

Asiasta keskustelu teoreettisella tasolla erittäin järkevää,aina oppii uutta ja katselee hommia eri vinkkeleistä.

Mielenkiintoinen aihe.

 

Näin on. Mielenkiintoisia asioita.

 

ps/oikeissa tilanteissa tapahtuu usein vaikeuttavia asioita,valitettavasti.

 

Niin tapahtuu. Silloin kun puhutaan teoriasta sillä on aina jonkinlaiset raja-arvot. Jos keskustellaan teoriasta pitää pystyä ottamaan huomioon ne raja-arvot. Teoriaa ei voi kumota sillä että otetaan tilanne joka on teorian raja-arvojen ulkopuolella ja sanotaan että ei toimi. Sama kuin sanoisi että ei piperillä voi lentää matkaa kun sillä ei pääse 3000 km ilman välilaskua vaikka piperin toimintamatka on paljon pienempi.

[Nils Rostedt 13]

Varoitus: Teoreettista pohdiskelua.... älä kokeile matalalla:

 

Sakkaushan tapahtuu aina tietyllä kohtauskulman arvolla. Nopeus, jolla tämä kohtauskulma saavutetaan, vaihtelee senhetkisestä kuormitusmonikerrasta eli g-arvosta riippuen. Kuormitusmonikerta taas riippuu vaakalentokaarrossa kallistuskulmasta. Jos kaarto ei ole vaakakarto, tilanne on erilainen ja tuota edellä mainittua kaavaa ei mielestäni voi suoraan soveltaa. Jos koneen annetaan vajota kaarron aikana, g-voima on pienempi kuin vaakakaarrossa ja nousukaarrossa taas suurempi, mikä vaikuttaa sakkausnopeuteen.

 

Kannatan silti laskeutumista etusektoriin 

[Olle Sälgmark 2]

Miltä korkeudelta? Entä jos ei ollakaan pohjanmaalla vaan edessä on vain mäntyjä ja kuusia?

 

 

Esim. tältä korkeudelta.

 

lainaus ketjun alusta.

 

Tuon mukaan nollatuulella ja 45 asteen kallistuksella, 650ft:n aloituskorkeudella (maanpinnasta) tulisi kiitotien, jolta lentoonlähtö suoritetaan olla vähintään n. 2400ft eli 730 metrin pituinen, jolloin em. proseduurilla voisi juuri ja juuri päästä lähtöbaanan loppupäähän laskuun. Eli kun käytetyn kiitotien pituus on väh. tuon verran, pitäisi paluun onnistua tuolta korkeudelta.

 

.

 

Ja tottai vaikuttaa mitä on etusektorissa.Koitetaan ohjata sinne missä on tilaa.

Minä olen tottunut päättämään mitä suunnilleen teen kun lähden ylös.Kotikenttä on Bromma,ahtaat paikat.

Puhun itsekseni ennen lähtöä,jos moottorihäiriö,nopeus xx,ym,ym,ym,ym,käännös vasen ja tonttiin.

 

 

[Jukka Siirilä 80]

Esim. tältä korkeudelta.

 

Hitsi, luin tuon aloitusviestin pariinkin kertaan ja kuitenkin toi korkeus jäi huomaamatta.

 

Ja tottai vaikuttaa mitä on etusektorissa.Koitetaan ohjata sinne missä on tilaa.

Minä olen tottunut päättämään mitä suunnilleen teen kun lähden ylös.Kotikenttä on Bromma,ahtaat paikat.

Puhun itsekseni ennen lähtöä,jos moottorihäiriö,nopeus xx,ym,ym,ym,ym,käännös vasen ja tonttiin.

 

Kuulostaa hyvältä. Näinhän sen kuuluukin mennä. Mietitään valmiiksi mitä tehdään missäkin tilanteessa ja korkeudessa. Itse proseduuri ei ole minusta niin merkityksellinen kuin se että tietää mitä tekee jos sattuu ja tapahtuu.

[Olle Sälgmark 2]

Mielenkiintoinen juttu. Sitä kuitenkin käytetään ihan jatkuvasti juurikin siihen kaartamiseen ja sitten kun tulee hätä niin ei enää käytetäkään... Tuossa olisi jollekin hyvä aihe tehdä gradu ja tutkia mikä johtaa siihen että melkein jo selkäytimeen juurtunut juttu katoaa hätätilanteessa. Kuitenkin muuten lentokoneen ohjaaminen pysyy mielessä.

 

 

Ja mikä vielä pahempaa,että käytetään jalkoja liikaa kun halutaan kääntyä niin perhanasti.

 

Käyttämättä jättäminen ehka parempi vaihtoehto,määrättyyn rajaan.

[Olle Sälgmark 2]

Hitsi, luin tuon aloitusviestin pariinkin kertaan ja kuitenkin toi korkeus jäi huomaamatta.

 

Voit vain arvailla mitä on allekirjoittaneelta jäänyt huomaamatta,vaikka lukenu kymmeniä kertoja.